Хотелось закончить деловой год на нейтрально позитивной теме развития транспортных коридоров, 
но новая статья во Vgudok не оставила шансов - это заключительный аккорд в главной части грузовых железнодорожных перевозок. И конечно, задел на будущий год.

Много раз я старалась понятно пояснить, что беспокоит в теме тарифов, ПНД и тд, не только для железки, но и для экономик в целом. 

Вот тут  в редакционной статье Vgudok 👉 «Битва года. Уголь vs тарифы РЖД» по-моему это получилось лучше всего!

Vgudok- респект! 🤝

И с Наступающим!🎄

Дорогие читатели!

🎄Команда N.Trans Lab и я поздравляем вас с наступающими Новым годом и Рождеством!
 
Уходящий год был богат на знаковые события в логистике, которых бы в былые времена хватило бы с головой на несколько лет. Ужесточение логистических пакетов антироссийских санкций, их преодоление. Развитие альтернативных транспортных коридоров, для снижения рисков изоляции России. Нарушение глобальных транспортных маршрутов. Невиданный всплеск сделок M&A в российской логистике. Рост роли государства. Надежды на создание «российского Maersk»,  дефицит железнодорожных мощностей, традиционный рост ж/д тарифов, дефицит кадров, рост зарплат и затрат, диверсии на транспорте,  импортозамещение в транспортном ж/д и авиа машиностроении, китайский автопром, ВСМ Москва-Питер и Казань, бум беспилотников…
Ничего не забыла!?
 
Уверена, что новый год будет не менее насыщенным и интересным на события в логистике:)
 
N.Trans Lab будет следить и анализировать отраслевую повестку. Мы уже готовим к публикации новые аналитические доклады:) и надеемся внести свой скромный экспертный вклад в их публичное обсуждение. Но это все потом.
 
А пока ещё раз поздравляем вас с Новым годом и желаем провести праздничные дни в максимально приятных заботах и радости!🍾

🎄Огромное желание поделиться супер интересным контентом, а именно, новым уникальным деловым ИНТЕРВЬЮ нашего канала, превращает новогодние каникулы в невыносимо затянутые!

И 4 января, кажется, предельной датой терпения для старта хотя бы АНОНСА самого актуального диалога в логистике, который будет у нас первым в 2024.

В студии N.trans Lab, Анатолий Николаевич Голомолзин -уникальная личность в области реформирования ключевых российских монополий - «человек- оркестр», в хорошем антимонопольно/логистическом смысле этого слова:)

Наш разговор о самом главном: либерализация, саморегулирование, тарифы РЖД, ПНД, социальные  и общеэкокномические проблемы страны, через призму ж/д транспорта.

Интервью получилось интересным и по-настоящему глубоким! 

Отражает ли это наш АНОНС- судить Вам!
Самое главное  - следите за нашими публикациями, и в ближайшие дни вас ждет настоящая сенсация: самый увлекательный, познавательный и невероятно практически полезный эфир с Анатолием Николаевичем….прямо здесь - на нашем канале🔥

Интервью с Анатолием Николаевичем Голомолзиным получилось сдержанным по форме, но очень глубоким и объёмным по содержанию.

Вообще у Анатолия Николаевича, есть уникальная способность- сгладить острые углы, ни капли не покривив при этом душой по существу вопроса:)

В разговоре были затронуты самые острые темы и оценки состояния железнодорожного транспорта.
✓ Мы разбирались, что происходит с реформой и рынком транспортных услуг? В чем роль и задачи регулирования, и насколько они способствуют продуктивному развитию железнодорожного транспорта. Почему рынок развивается отчасти непредсказуемо, вопреки задумкам регулятора?
✓ Обсуждали обесценивание совета потребителей, и принципиальную разницу между советом потребителей и советом рынка. Возможности коммерческой инфраструктуры рынка для большей кооперации участников и продвижени ценных структурах изменений.
✓ Мы, конечно, не прошли мимо темы тарифообразования. Ценности и значимости ее трансформации и в части перекрестного субсидирования, и в части предельного уровня изменения тарифов.
Обсудили жизнеспособность инициативы РЖД по тарификации угля по второму тарифному классу в преддверии выборов.
✓ Рассуждали о том, что должны из себя представлять идеальные правила недискриминационного доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и почему оказалось, что они совершенно не такие?
✓ Говорили о перспективах мультимодального бизнеса в России. Прояснили, в чем рынок зависит от регулирования и что ему мешает развиваться активнее.
✓ Обсудили, что именно следует предпринять сейчас, чтобы сделать железнодорожный транспорт лучше, продуктивнее, качественнее…

Друзья и коллеги, от всей Души рекомендую Вам это интервью к просмотру, и даже неоднократному… тут есть о чем подумать!
👇👇👇

ПОГРУЗКА РЖД: УВЫ, В НЕБОЛЬШОМ МИНУСЕ ПО ИТОГАМ ГОДА

Согласно оперативным данным РЖД по итогам декабря объем погрузки составил 100.7 млн. тонн, это всего -1.9% гг vs -1.9% гг и -3.4% гг в ноябре-октябре. Весь 2023: -0.2% гг.

Основные позиции - уголь и нефть с нефтепродуктами завершили прошедший год в минусе, обращает также на себя внимание и дальнейшее ухудшение темпов в строительных грузах. Лучшую динамику за год показало зерно. Но в целом – физический годовой объем оказался минимальным с 2017 года.

ИТОГИ 2023:

• уголь: -1.2% гг
• нефть и нефтепродукты: -2.7%
• кокс: 13.7%,
• железная руда: -4.3%,
• удобрения: 5.4%,
• черные металлы: 2.3%,
• цемент: -2.2%,
• лесные грузы: -14.2%,
• цветная руда: -1.3%,
• химикаты и сода: -4.5%,
• металлолом: 6.7%,
• контейнеры: 4.9%,
• промсырье: 6.1%
• строительные грузы: -3.1%
• зерно: 37.1%

«Задел не на один год» -так назвал наше интервью с Анатолием Голомолзиным один из коллег и подписчиков нашего канала.

Сегодня повтор эфира от 7 января, для тех кто выключался из работы на праздники, менял часовой пояс и ритм жизни (что кстате, по мнению психологов, один из лучших рецептов от профессионального выгорания:)
👇👇👇

Интервью с Анатолием Николаевичем Голомолзиным получилось сдержанным по форме, но очень глубоким и объёмным по содержанию.

Вообще у Анатолия Николаевича, есть уникальная способность- сгладить острые углы, ни капли не покривив при этом душой по существу вопроса:)

В разговоре были затронуты самые острые темы и оценки состояния железнодорожного транспорта.
✓ Мы разбирались, что происходит с реформой и рынком транспортных услуг? В чем роль и задачи регулирования, и насколько они способствуют продуктивному развитию железнодорожного транспорта. Почему рынок развивается отчасти непредсказуемо, вопреки задумкам регулятора?
✓ Обсуждали обесценивание совета потребителей, и принципиальную разницу между советом потребителей и советом рынка. Возможности коммерческой инфраструктуры рынка для большей кооперации участников и продвижени ценных структурах изменений.
✓ Мы, конечно, не прошли мимо темы тарифообразования. Ценности и значимости ее трансформации и в части перекрестного субсидирования, и в части предельного уровня изменения тарифов.
Обсудили жизнеспособность инициативы РЖД по тарификации угля по второму тарифному классу в преддверии выборов.
✓ Рассуждали о том, что должны из себя представлять идеальные правила недискриминационного доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и почему оказалось, что они совершенно не такие?
✓ Говорили о перспективах мультимодального бизнеса в России. Прояснили, в чем рынок зависит от регулирования и что ему мешает развиваться активнее.
✓ Обсудили, что именно следует предпринять сейчас, чтобы сделать железнодорожный транспорт лучше, продуктивнее, качественнее…

Друзья и коллеги, от всей Души рекомендую Вам это интервью к просмотру, и даже неоднократному… тут есть о чем подумать!
👇👇👇

📍Коллеги из Vgudok обратили свое внимание на наше интервью с А.Н. Голомолзиным и с карандашом разложили все по полочкам.

Подробнее: https://vgudok.com/eksperty/anatoliy-golomolzin-budet-li-izmenyon-tarifnyy-preyskurant

Транспортный гороскоп 2024

Национальная традиция славянских народов, восходящая еще к язычеству - гадание
на святки.
Считалось, что с Рождества до Крещения- самое время для того, чтобы через запрос
в «космос», узнать свою судьбу.

Ведь, это только кажется, что «свадьбы» для логистики не имеют такого высокого
значения, как для личной жизни. Слияния и поглощения, как синоним, стали
основной интригой уходящего года и загадкой перспектив транспортной логистики
2024г.

Вот и мы, следуя древнему обычаю, попробуем погадать, что нас ждёт в 2024г. в
ключевых областях транспортной логистики.

Железная дорога. Здесь по-прежнему будет происходить рост ж/д
инфраструктуры (номинальных пропускных способностей), при этом
пропорционального роста погрузки не будет, в том числе из-за дефицита
пропускных способностей и различных попыток со стороны участников рынка
улучшить ситуацию лично для себя.
Противостояние основного грузоотправителя восточного полигона – угля и РЖД за
преимущества проезда будет возрастать. В том числе, потому что век угля конечен,
есть высокие риски падения спроса, то есть угольщикам нужно использовать
момент.
По этой же причине, на ж/д транспорте сохранится низкая
клиентоориентированность, все так же связанная с давлением на РЖД и погоней за
большими цифрами.

Спасение же РЖД- в росте контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Этому
будет способствовать кризис на Ближнем Востоке , проблемы в Суэцком канале,
временный рост ставок на фрахт.
Да и в целом, РЖД надо делать серьезную долгосрочную ставку на контейнеры,
осознавая конечность угля. При, это важно учитывать, что контейнерщики - это
очень чувствительный клиент, чуть что не так и объемы уйдут на авто, на море на
СМП или куда угодно еще, от дефицита, нерегулярности и низкого качества
сервиса.

Автоперевозки. Ключевой тренд времени - обеление. И к сожалению, этого
не произойдет в 2024, так как слишком много факторов для роста затрат внутри
отрасли: дефицит рабочей силы, рост ставок, рост сборов и налогов, инфляция и
снижение относительных доходов населения, дорогие запчасти и тд.
Однако, к 2025 лед все же тронется, так что -пожелаем цивилизованным
автоперевозчикам терпения.
Из позитивного, объёмы автоперевозок в 2024 будут нарастать, так как на общем
фоне, в том числе за счет серых схем, цены будут по-прежнему доступными.

Порты. Тут в 2024 без особых перемен. Порты в целом чувствуют себя
хорошо, при разговоре о профиците, ставки в кэптивах в 8-10 раз выше
себестоимости, и это покрывает все проблемы недозагруженности.
Из частного, возможно, продажа USL Владимира Лисина, вслед за ПГК. Почему-то
думается, что в пользу либо крупного гос. игрока, либо угольного гиганта (там
накопился большой запас экюти).

В целом, порты постепенно становятся зоной привлекательной
для инвесторов со сверхприбылями, которую некуда инвестировать по профильным направлениям.
Тут и Лавна, и Суходол, и перенос Питера в Усть-Лугу и тд.
В части портов, особенно специализированных мощностей по перевалке удобрений, я
бы не стала сбрасывать со счетов белорусское стивидорное чудо… Действительно, и
денег у них нет, и «пассажир» сложный… но не факт, что «памаленьку, циха, циха»
братья -славяне не добьются своей цели -
роста белорусских перевалочных мощностей в северо-западных российских портах.

Тема оперирования вагонами, и главный тренд 2023 – глобальный
передел на рынке в пользу как близких к государству компаний, так и кэптивов.
Все это по причине накопившейся ликвидности в основных бизнесах новых владельцев,
и их административного ресурса.

В вагоностроении ситуации примерно похожая.

Фрахтовый рынок для российской логистики сегодня плотно вписан в санкционный контекст. Фрахт, по -сути, фронтит логистику, и наиболее уязвим для санкций. Поэтому здесь все будет как заведено - «без шума и пыли». Трейдеры- фрахтователи будут аккумулировать прибыль сверх любых «потолков» в пользу своих визави. Такая схема обкатана в 2023, в части основных объемов нашего экспорта - нефти, газа и их производных. По аналогии ситуация, в случае необходимости, будет развиваться с другими грузами.

Авиаперевозки- в грузовой жизни страны не самый значимый сегмент (на них приходится не более 1% за последние 10 лет). Главная задача авиаперевозок, решение вопросов с авиапарком, и сохранение бизнеса за счет роста внутренних перевозок. Так же будет наблюдаться рост инфраструктуры (аэропорты, склады и тд). Активизируются пассажирские перевозки внутри страны, как следствие роста внутреннего туризма. И из-за конкуренции с другими видами транспорта за пассажиров внутри страны, в следствии сокращения международного авиа-бизнеса.

Онлайн-доставка по-прежнему будет расти. А конкуренция в этой сфере будет увеличиваться. Отдельная тема – Почта России. Здесь либо появится «смотрящий» из «ближнего круга». Либо, как и прежде, финансовая дыра будет нарастать, независимо от роста статуса и гонорара топ-менеджмента.

Всякие ноу-хау - ВСМ, беспилотники, цифровизация - будут также набирать обороты, но больше в PR-ключе, так как для реального развития, нужны дотации бюджета, которых будет все меньше.

То же -касательно развития транспортных коридоров (подробно про которые мы говорили в итогах 2023). В целом, основные тренды 2023 сохранятся и на следующий год. Бюджетных вложений будет минимум, роста популизма - максимум. Думаю, обострится конкуренция, между коридорами за бюджеты. Победят, как известно, «наши»:)

Ну и самое последнее, о себе любимых, N.trans Lab, ожидает невероятный взлет внимания подписчиков и участников делового сообщества (тфу,тфу,тфу) – так, по крайней мере, нам обещали авторитетные бизнес-астрологи на форуме РЖД-Партнер:))

Не успели спрогнозировать, и вот уже - сбыча:)) 

Рыночные слухи о возможном вхождении структур Северстали в капитал Глобал Транс (GT), "самой рыночной" транспортно-логистической компании России (эвфемизм по отношению к GT, общепринятый среди западных инвесторов ещё несколько лет назад), подтверждают тренд передела 2023 года, который по-сути стал синонимом всех M&A на транспортном рынке.

Если память мне не изменяет GT не такой уж дальний родственник - первому грузовому вогнанному оператору Северсталь Трансу, созданному на основе транспортах активов Северстали. И вот круг замкнулся. Первыми выделили вагоны в рынок, первыми же и забрали взад:)

Причины движухи в структуре акционерной собственности в транспортно-логистической отрасли: 
1) Избыток ликвидности у сырьевиков, главных грузоотправителей 
2) Невозможность инвестиций за пределами страны
3) Дефицит привлекательных и ликвидных активов внутри РФ
4) Инвестиционная привлекательность со значительным апсайдом логистических активов в силу кардинального  изменения транспортных маршрутов и схем, а также значительных бюджетных вливаний в эту сферу
5) Отсутствие доступного кредитования для равноценной конкуренции игроков чисто логистического рынка и кэптивов.

Коммерсанту раскрыли имя покупателя крупного пакета Globaltrans. Это.... не Алексей Мордашов, кого назначили в «женихи» на прошлой неделе. В том числе и мы.
 
Все же гадание на кофейной гуще - не благодарное занятие. Как оказалось, де-юре покупателем выступил казахстанский бизнесмен Кайрат Итемгенов, чьи основные активы находятся за пределами логистики — в фармацевтической и гостиничной сферах. В итоге Итемгенову будет принадлежать порядка 32% компании, у которой 56% составляет free float.
 
Аналитики считают Globaltrans хорошей инвестицией и дорогим активом с устойчивыми перспективами роста, и рисками, присущими всей отрасли.
 
Не смеем утверждать и претендовать на тайное знание, но что-то смущает в этой сделке. Судите сами - расширяющийся список санкционных компаний, дружественная юрисдикция и бизнесмен-спаситель, огромный пул иностранных инвесторов (фри флоут более 50%) - напоминает ситуацию с Polymetal и его перерегистрацией в Казахстане. А также не забываем способность GT не светить своих "скрытых" акционеров на протяжении многих лет....
 
В общем, как мы неоднократно писали (с уважением и восхищением) - российский логистический частный бизнес демонстрирует чудеса адаптивности к санкционному давлению. Что в итоге хорошо и для него, и для страны. И это без пафоса - констатация факта.

И как, справедливо говорит в интервью N.Trans Lab  Анатолий Николоевич Голомолзин: «бизнес вправе ожидать адекватного вознаграждения за эти усилия».
 

❗️600  отечественных лайнеров должно быть построено в России за шесть лет.
12 шт. построили в 2023 году.
 
Такое заявление сделал премьер М. Мишустин.  Для этого правительство приняло   комплексную программу расширения производства воздушных судов, двигателей и приборов, разрешив использовать для ее финансирования средства Фонда национального благосостояния. На эти цели будет направлено более 280  млрд.руб.

🔥(похвалимся, что именно эти направления для развития отечественной авиации мы назвали главными в логистическом прогнозе N.trans Lab 2024)
 
 

«В условиях санкций собственный современный воздушный флот имеет важнейшее значение для связанности регионов нашей большой страны», -подчеркнул премьер-министр России.

 
Всего же общий бюджет программы премьер оценил в 865 млрд.руб. в ценах 2023 года. А это значит, что финальная сумма будет близка к 1 трлн.руб.
 
Цифры впечатляют. Лишь бы все это полетело…
 

Сначала угольщики пожирали «чужих», а теперь перешли на каннибализм. Не секрет, что постановления правительства по приоритетности угля над другими грузами, как основа очерёдности по ПНД (правила недискриминационного доступа к ж/д), были инициированы именно угольщиками. Теперь – порты (приоритет по проезду угля в ПНД получат специализированные угольные терминалы). В этом случае, априори на первом месте должны оказаться мастодонты, так как большинство специализированных терминалов принадлежат именно угольным кэптивам. Или вновь образованным стивидорам «ближнего круга» – типа порта Суходола, ЦРЦП близкого к Ротенбергу или «Ванино Транс Уголь» - к Тимченко.
При этом, очевидно, что ключевая проблема рынка сегодня совершенно другая - дефицит именно железнодорожной пропускной способности, при профиците -портовой.
Увеличение объемов выгрузки в порту, по сути, еще больше увеличит профицит портов, но никак не повлияет на пропуск по железной дороге, если не считать каких-то отдельных частных случаев, лежащих в пределах ошибки счета статистики сбоев работы жд сети. То есть, новая поправка в ПНД (у кого спец терминалы, то первый) делает из почти равных, до сих пор, российских производителей угля, некоторых -еще чуть-чуть равнее. И, чтобы чиновнику средней руки не перепутать что да как, все просто: те из угольщиков, кто побогаче – вперёд.
 
В этой истории есть два показательных момента: Первый-угольщики начали уже открыто кушать друг друга, для начала вытесняя тех, кто послабее.
Второй – ПНД настолько гибкий инструмент, что завтра мы вообще сможем просто по цвету глаз акционера выбирать, кто вперед. Если, например, у собственника глаза цвета угля – ясно же, что ему вперёд надо?!

Неслучайные случайности на рынке удобрений.

Как бы ненароком ближе к Давосу, а также, что еще важнее к встрече министров сельского хозяйства ЕС 23 января, норвежская компания Yara (крупнейший в мире производитель удобрения для сельского хозяйства) обратила внимание европейской общественности на рост поставок удобрений из России в период с начала санкций. Сделав акцент на двух моментах:

Первое -то, что рост поставок российских азотных удобрений является следствием изменения рынка газа. Где российский газ, из-за западных санкций, стал избыточен и более дешев в России, что увеличило конкурентоспособность и объёмы производства российских азотных удобрений, которые по сути являются производными газа. 

Второй момент-это опасения Yara в росте зависимости от российских удобрений, и рисках, связанных с новыми возможными витками санкций против российского сырья.

И третий (тут уже прямо совсем для Давоса и Ко) – низкая, по мнению CEO Yara Холзетера, экологичность российских удобрений. Якобы на 50-60% с более высоким углеродным следом.
 
Надо отметить, что еще два года назад Yara инициативно отказалась от поставок белорусских калийных удобрений, будучи одним из крупнейших потребителей «Белкалия» (по данным экспертов Yara выкупала до 40% экспорта предприятия). Это вызвало перераспределение товарных потоков удобрений. Белорусский калий стал свопироваться с российским и отправляться в Китай. На чем, как и на других поставках российского комодитис китайцы сумели получить свою выгоду. (При стоимости 300$/т на базисе CFR на рынки Азии, поставки в Китай шли по цене 247$/т).

На что же рассчитывает Yara, обостряя тему токсичности российского сырья, и констатируя высокую зависимость от него европейского рынка? Вряд ли компания может быть заинтересована в росте стоимости удобрений из-за дефицита сырья и новых рестрикций?!

Единственное логичное объяснение, на наш взгляд, заключается в том, что Yara напротив стремится создать профицит на рынке сырья для производства удобрений, создавая мнимый дефицит (из-за токсичности российской продукции). Так единственным мировым производителем с высокими запасами нереализованных калийных мощностей является канадская Nutrien. Долгое время Компания ограничивала потенциальные мощности из-за с более высокой себестоимости, и нежелания играть на понижение цены за счет профицита.

Однако, при искусственном усилении рестрикций в адрес России и определённых дотациях «своим» производителям, о которых говорит Yara, ситуация может поменяться. В частности, норвежцы предлагают создать “предсказуемую систему финансирования" для промышленности ЕС по образцу Закона США о снижении инфляции, и программы субсидий США в поддержку "зеленых перемен". А также к стимулированию фермеров к более ответственным в экологическом плане закупкам.

Из этого, казалось бы, проходного, дежурного заявления, можно сделать знаковый вывод, о том, что обострение конкуренции на мировом рынке удобрений в 2024г, можно считать критически значимым, а фактор логистики, как один из важнейших в поддержке низкой себестоимости и доступности российского/белорусского сырья – ключевым.