Москва. Кремль. Путин. РЖД
На прошлой неделе, в преддверии старого Нового года состоялась встреча Президента с руководителем РЖД Олегом Белозеровым.
По содержанию диалога, думается, что встреча носила больше дежурно-профилактический характер. Понятно, что в период больших государственных каникул и праздников, железнодорожный транспорт приобретает особенно важную социальную роль. Что видимо и было базовой основой для встречи.
Однако, в разговоре прозвучало и несколько любопытных моментов, касающихся грузовой части:
Оказывается, загрузка импорта с дальневосточного направления, с которым еще в прошлом году были проблемы, повысилась до 60%, то есть прирост- +25%. Это произошло, по мнению Олега Валентиновича, благодаря открытию 17 новых терминалов по загрузке контейнеров в полувагоны.
❗️Напомню, в свете предложения Бокарева, такие терминалы теперь наоборот будут сокращаться, так как уголь, а за ним и полувагоны, в которые так успешно грузят импортные контейнеры, будут консолидироваться в специализированных портах.
Второй момент. Еще несколько лет назад, нам казалось, что ситуация, при которой грузовая скорость у нас будет равна пассажирской это -самый несбыточный миф. Но вот новая фитинговая платформа, по словам Белозерова, может развивать скорость 140 км в час и идти внутри пассажирского движения, не разбивая ж/д графиков.
Сюда же можно отнести рост интенсивности движения, и пропускных способностей за счет технологии «виртуальной сцепки». До 4 км сокращается расстояние между поездами, а общая их длина в одной сцепке достигает 21 км.
Третье, отчёт о росте объёмов по наиболее востребованным направлениям. При скромных среднесетевых показателях 2023- не более 1,5% прироста погрузки, прирост в ключевых направлениях заметно выше.
, - сказал Белозеров.
Но есть все же тема, с не очевидными причинно-следственными факторами, которая нуждается в более глубоком осмыслении. Олег Валентинович обратил внимание, что объём российского экспорта через порты вырос с 40% до 78%, не конкретизируя период.
Если смотреть на эти данные системно, то в долгосрочном периоде, это в первую очередь связано с тем, что за последние 25 лет вырос объём российского сырьевого экспорта.
Но, если рассуждать в моменте, за последние 2 года, то ситуация должна быть обратной, так как у нас значительно более интенсивно стали работать погранпереходы, введен в эксплуатацию новый мост через Амур. Увеличивается поток на Казахстан. Единственное, чем могут быть обоснованы такие цифры прироста, это ростом нефтяных грузов и СПГ. Которые в силу ограничений трубопроводных, стали больше использовать железную дорогу и портовые терминалы.
В итоге, хотя вопросов по грузовой теме у Президента к Белозёрову было, что понятно, меньше, для нас, как для специалистов грузовой транспортной логистики все оказалось не так уж и безынтересно:)
На прошлой неделе, в преддверии старого Нового года состоялась встреча Президента с руководителем РЖД Олегом Белозеровым.
По содержанию диалога, думается, что встреча носила больше дежурно-профилактический характер. Понятно, что в период больших государственных каникул и праздников, железнодорожный транспорт приобретает особенно важную социальную роль. Что видимо и было базовой основой для встречи.
Однако, в разговоре прозвучало и несколько любопытных моментов, касающихся грузовой части:
Оказывается, загрузка импорта с дальневосточного направления, с которым еще в прошлом году были проблемы, повысилась до 60%, то есть прирост- +25%. Это произошло, по мнению Олега Валентиновича, благодаря открытию 17 новых терминалов по загрузке контейнеров в полувагоны.
❗️Напомню, в свете предложения Бокарева, такие терминалы теперь наоборот будут сокращаться, так как уголь, а за ним и полувагоны, в которые так успешно грузят импортные контейнеры, будут консолидироваться в специализированных портах.
Второй момент. Еще несколько лет назад, нам казалось, что ситуация, при которой грузовая скорость у нас будет равна пассажирской это -самый несбыточный миф. Но вот новая фитинговая платформа, по словам Белозерова, может развивать скорость 140 км в час и идти внутри пассажирского движения, не разбивая ж/д графиков.
Сюда же можно отнести рост интенсивности движения, и пропускных способностей за счет технологии «виртуальной сцепки». До 4 км сокращается расстояние между поездами, а общая их длина в одной сцепке достигает 21 км.
Третье, отчёт о росте объёмов по наиболее востребованным направлениям. При скромных среднесетевых показателях 2023- не более 1,5% прироста погрузки, прирост в ключевых направлениях заметно выше.
«Восток – плюс пять процентов в целом, экспорт – плюс семь процентов. Отдельно, особняком стоят перевозки с Китаем. Вы обращали внимание, что будет рост товарооборота с Китаем – более 200 миллиардов. Мы это видим в объёме перевозок»
, - сказал Белозеров.
Но есть все же тема, с не очевидными причинно-следственными факторами, которая нуждается в более глубоком осмыслении. Олег Валентинович обратил внимание, что объём российского экспорта через порты вырос с 40% до 78%, не конкретизируя период.
Если смотреть на эти данные системно, то в долгосрочном периоде, это в первую очередь связано с тем, что за последние 25 лет вырос объём российского сырьевого экспорта.
Но, если рассуждать в моменте, за последние 2 года, то ситуация должна быть обратной, так как у нас значительно более интенсивно стали работать погранпереходы, введен в эксплуатацию новый мост через Амур. Увеличивается поток на Казахстан. Единственное, чем могут быть обоснованы такие цифры прироста, это ростом нефтяных грузов и СПГ. Которые в силу ограничений трубопроводных, стали больше использовать железную дорогу и портовые терминалы.
В итоге, хотя вопросов по грузовой теме у Президента к Белозёрову было, что понятно, меньше, для нас, как для специалистов грузовой транспортной логистики все оказалось не так уж и безынтересно:)
Хороший обзор глобального мирового экономического настроения Давосского форума предлагает The Financial Times сегодня.
В целом оно похоже на «тревожное расстройство». Когда текущих оснований для драмы нет, но негативные предчувствия забивают любой фактический позитив.
Так, например, по консенсусному мнению экспертов всемирного эконмического форума (ВЭФ), фактическое оживление на финансовых рынках, экономический рост лучше прогнозов. И сильнейшая за последние десятилетия инфляция побеждена. Но если судить по тону дискуссий, никто не празднует.
▪
— говорит профессор Корнельского университета и бывший старший сотрудник МВФ Эсвар Прасад. Вместо этого, по его словам, «на геополитическом фронте, похоже, поселилось всепроникающее чувство обреченности».
▪ Урсула фон дер Ляйен, заявив, что мир вступил в эпоху
, — считает фон дер Ляйен.
▪Российско-украинский конфликт остается бессемейной главной темой для многих. Что так же не прибавляет настояниям ВЭФ, мягко говоря, позитива.
В части логистики
• активно обсуждается и возможность эскалации в секторе Газа и Красном море, что может привести к новым ценовым потрясениям и сбоям.
, — сказал коммерческий директор по логистике одного из крупнейших операторов контейнерных терминалов DP World Бит Саймон. Он считает, что рост стоимости перевозок в сочетании с потенциально более высокими ценами на нефть может подстегнуть инфляцию.
• Большинство экспертов отмечают, что продолжается отход от длительного периода неуклонно растущей глобализации. Страны начинают отдавать предпочтение национальной безопасности и устойчивости перед экономической эффективностью, а традиционные пути, методы сотрудничества, цепочки поставок разрушаются.
Так Опрос 30 главных экономистов, проведенный Всемирным экономическим форумом в преддверии встречи, показал — почти 70% из них опасаются, что темпы геоэкономической фрагментации еще больше ускорятся в этом году.
В целом оно похоже на «тревожное расстройство». Когда текущих оснований для драмы нет, но негативные предчувствия забивают любой фактический позитив.
Так, например, по консенсусному мнению экспертов всемирного эконмического форума (ВЭФ), фактическое оживление на финансовых рынках, экономический рост лучше прогнозов. И сильнейшая за последние десятилетия инфляция побеждена. Но если судить по тону дискуссий, никто не празднует.
▪
«Экономические настроения должны были бы сейчас улучшаться, потому что, если посмотреть по сторонам, США работают лучше, чем ожидалось, а Китай, стабилизируется»,
— говорит профессор Корнельского университета и бывший старший сотрудник МВФ Эсвар Прасад. Вместо этого, по его словам, «на геополитическом фронте, похоже, поселилось всепроникающее чувство обреченности».
▪ Урсула фон дер Ляйен, заявив, что мир вступил в эпоху
«конфликтов и конфронтации, раздробленности и страха». «Без сомнения, мы сталкиваемся с самым большим риском для глобального порядка в послевоенную эпоху»
, — считает фон дер Ляйен.
▪Российско-украинский конфликт остается бессемейной главной темой для многих. Что так же не прибавляет настояниям ВЭФ, мягко говоря, позитива.
В части логистики
• активно обсуждается и возможность эскалации в секторе Газа и Красном море, что может привести к новым ценовым потрясениям и сбоям.
«Вся тема [геополитических потрясений] становится очень сложной»
, — сказал коммерческий директор по логистике одного из крупнейших операторов контейнерных терминалов DP World Бит Саймон. Он считает, что рост стоимости перевозок в сочетании с потенциально более высокими ценами на нефть может подстегнуть инфляцию.
• Большинство экспертов отмечают, что продолжается отход от длительного периода неуклонно растущей глобализации. Страны начинают отдавать предпочтение национальной безопасности и устойчивости перед экономической эффективностью, а традиционные пути, методы сотрудничества, цепочки поставок разрушаются.
Так Опрос 30 главных экономистов, проведенный Всемирным экономическим форумом в преддверии встречи, показал — почти 70% из них опасаются, что темпы геоэкономической фрагментации еще больше ускорятся в этом году.
Давала сегодня комментарии РБК ТВ по кризису в Красном море, проблемам Суэцкого канала и Баб аль- Мандебского пролива. Получилось целое интервью:)
Не буду спойлерить ребятам эфир, он выйдет на РБК в субботу, обязательно выложу весь наш диалог сразу после премьеры…
Хочу сказать о размышлении, во процессе обсуждения темы и вкупе с вниманием к Давосскому форуму 👇👇👇
Не буду спойлерить ребятам эфир, он выйдет на РБК в субботу, обязательно выложу весь наш диалог сразу после премьеры…
Хочу сказать о размышлении, во процессе обсуждения темы и вкупе с вниманием к Давосскому форуму 👇👇👇
В чем твоя сила Давос?!
Что есть эти возможности для нас в разгар кризиса… невиданного кризиса - в экономике, геополитике, глобальном порядке мироустройства?!
Удивительным образом на форуме богатых и влиятельных, принимающих решения, практически не обсуждался кризис с глобальной торговлей и логистикой в связи с войной в Газе, ответной реакции йеменских хуситов, направленной против судоходства через Суэцкий канал, а также риска расширения зоны боевых действий на весь Ближний Восток. По крайней мере публично, хотя, уверена, что это было одной из основных тем для неформальных разговоров за бокалом горячительного за стенами конгресс-холла.
Потому, что официальную линию «партии» обозначил Джейк Салливан, советник по нацбезопасности президента США: «
Ну, то есть, все под контролем. Война – это Мир, Инфляция и снижение уровня жизни населения – это новая Норма. В мире наступает Новый Миропорядок, связанный с геополитической нестабильностью, финансовой турбулентностью и высокой инфляцией, но эти жертвы необходимо принять как данность ради светлого carbon-free и гендерно-нейтрального будущего. А если вы не согласны, то вы «китайский шпион» и завтра вас настигнет кара в форме новой «эпидемии Х».
Почему же глобальный капитал, представленный на Давосе, столь индифферентно отнесся к риску нарушения логистики через Суэцкий канала, через который проходит около 12% мировой торговли?! Хотя в Европе уже остановились сборочные производства некоторых автоконцернов, выросла цена доставки контейнеров и энергоресурсов за счет перенаправления судоходства в обход Красного моря.
Однако, глава ЕЦБ говорит об этом риске в числе остальных, которые могут подстегнуть инфляцию в Европе. Глобальные лидеры, морские перевозчики, представляющие западный и мировой топ-5 – MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd – демонстрируют спокойствие и только автоматически поднимают расценки. Они, по-прежнему чувствуют себя королями глобальной экономики практически ничего не теряют в новой турбулентной реальности. Их безальтернативность защищена на годы вперед – финансами, институтами, санкциями, на худой конец климатической доктриной.
Россия пока не представила свои альтернативные торговые коридоры, как готовый продукт с сопутствующими ему сервисами, привычными для мировой торговли. Мы находимся все еще на уровне проектов, экспертных обсуждений и чиновничьих заблуждений, лоббистских войн групп влияния и поиска источников финансирования. То есть, рассуждаем, все в их же глобальной экономической парадигме, играем на их поле, их же краплеными картами…
А если бы мы сегодня уже имели готовые транспортные коридоры СМП, МТК «Север-Юг», тогда бы и участники Давосского форума чувствовали бы опасность этой конкуренции и активно обсуждали эти вопросы, и оказывали бы давление на свои правительства с целью деэскалации геополитических конфликтов, хотя бы для подтверждения своей значимости и элитарности.
То есть у России есть огромный альтернативный потенциал, сейчас он может выстрелить с новой силой и смыслом. И помимо ускоренной реализации Севморпути и МТК «Север-Юг», использования потенциала встречной загрузки Восточного полигона, можно «достать из шкафа» проект скоростного грузового ж/д коридора, который не только усилит торговлю между РФ и Китаем, но и ускорит развитие регионов Сибири и Дальнего Востока.
Вот так примерно «лигистично» и прагматично могут выглядеть наши возможности, способные изменить в нашу пользу не только Давос и Ко, но и все мироустройство.
НО ПАСАРАН!✊
Что есть эти возможности для нас в разгар кризиса… невиданного кризиса - в экономике, геополитике, глобальном порядке мироустройства?!
Удивительным образом на форуме богатых и влиятельных, принимающих решения, практически не обсуждался кризис с глобальной торговлей и логистикой в связи с войной в Газе, ответной реакции йеменских хуситов, направленной против судоходства через Суэцкий канал, а также риска расширения зоны боевых действий на весь Ближний Восток. По крайней мере публично, хотя, уверена, что это было одной из основных тем для неформальных разговоров за бокалом горячительного за стенами конгресс-холла.
Потому, что официальную линию «партии» обозначил Джейк Салливан, советник по нацбезопасности президента США: «
Посредством сочетания устойчивого сдерживания и стойкой дипломатии мы стремимся остановить распространение конфликта и создать условия для деэскалации»"
Ну, то есть, все под контролем. Война – это Мир, Инфляция и снижение уровня жизни населения – это новая Норма. В мире наступает Новый Миропорядок, связанный с геополитической нестабильностью, финансовой турбулентностью и высокой инфляцией, но эти жертвы необходимо принять как данность ради светлого carbon-free и гендерно-нейтрального будущего. А если вы не согласны, то вы «китайский шпион» и завтра вас настигнет кара в форме новой «эпидемии Х».
Почему же глобальный капитал, представленный на Давосе, столь индифферентно отнесся к риску нарушения логистики через Суэцкий канала, через который проходит около 12% мировой торговли?! Хотя в Европе уже остановились сборочные производства некоторых автоконцернов, выросла цена доставки контейнеров и энергоресурсов за счет перенаправления судоходства в обход Красного моря.
Однако, глава ЕЦБ говорит об этом риске в числе остальных, которые могут подстегнуть инфляцию в Европе. Глобальные лидеры, морские перевозчики, представляющие западный и мировой топ-5 – MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd – демонстрируют спокойствие и только автоматически поднимают расценки. Они, по-прежнему чувствуют себя королями глобальной экономики практически ничего не теряют в новой турбулентной реальности. Их безальтернативность защищена на годы вперед – финансами, институтами, санкциями, на худой конец климатической доктриной.
Россия пока не представила свои альтернативные торговые коридоры, как готовый продукт с сопутствующими ему сервисами, привычными для мировой торговли. Мы находимся все еще на уровне проектов, экспертных обсуждений и чиновничьих заблуждений, лоббистских войн групп влияния и поиска источников финансирования. То есть, рассуждаем, все в их же глобальной экономической парадигме, играем на их поле, их же краплеными картами…
А если бы мы сегодня уже имели готовые транспортные коридоры СМП, МТК «Север-Юг», тогда бы и участники Давосского форума чувствовали бы опасность этой конкуренции и активно обсуждали эти вопросы, и оказывали бы давление на свои правительства с целью деэскалации геополитических конфликтов, хотя бы для подтверждения своей значимости и элитарности.
То есть у России есть огромный альтернативный потенциал, сейчас он может выстрелить с новой силой и смыслом. И помимо ускоренной реализации Севморпути и МТК «Север-Юг», использования потенциала встречной загрузки Восточного полигона, можно «достать из шкафа» проект скоростного грузового ж/д коридора, который не только усилит торговлю между РФ и Китаем, но и ускорит развитие регионов Сибири и Дальнего Востока.
Вот так примерно «лигистично» и прагматично могут выглядеть наши возможности, способные изменить в нашу пользу не только Давос и Ко, но и все мироустройство.
НО ПАСАРАН!✊
Почему работает украинский зерновой коридор
На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.
После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.
Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции.
Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.
То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.
- Как же это стало возможным?!
Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.
Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.
Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.
Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.
Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.
Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.
На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.
После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.
Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции.
Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.
То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.
- Как же это стало возможным?!
Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.
Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.
Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.
Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.
Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.
Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.
В условиях ограниченности отгрузки угля в Восточном направлении порт ОТЭКО в Тамани – один из немногих каналов экспорта в Азию. То есть был таким. Принадлежащая гражданину Бельгии Мишелю Литваку ОТЭКО последние годы значительно поднимала ставки: если в 2022 году стоимость перевалки была около $15 за тонну, то сейчас – $43. И это на фоне глобального падения цен на уголь
… без работы может остаться более 1 млн человек, задействованных в угольной промышленности, пострадают и 2 млн россиян, так или иначе связанных с отраслью. Им нечем будет платить зарплату, не говоря уже о налогах. И это в тот период, когда государство остро нуждается в деньгах, в том числе на СВО, пытается получить с угольщиков допсредства в размере $5-6 за тонну, а Литвак снимает с этих же угольщиков дополнительно $25-30.
Если ситуация не изменится, России придется уйти из Азии, её место займут австралийские, индонезийские угли.
Обуздать зажравшихся портовиков может только государство. С привлечением ФАС, Генпрокуратуры, ГУ УБЭП и др”
Неожиданным для себя ранее ЛОГИСТИЧСКИМ комментарием разразился известный политпроп-канал «Образ будущего»☝️☝️☝️ (см цитату - пост выше)
Для тонких экспертов в транспорте и экономике видны некоторые неточности, но в целом, смысл месседжа понятен и достоверен.
Правда, есть некоторые детали:
Ставка более 30$/т в 2023 (как кстати и в 2022) характерна не только для Тамани, но и для КЭПТИВНЫХ портов, принадлежащих самим угольщикам.
И получается, что если сами себе угольные порты такие ставки выставляют, то не «пьют народную кровь», а если чужим портам платят, то это - «измена Родине» не иначе🤷♀️
Второе, угольный терминал в Тамани, имеет не самый лучший нэтбег для торговли углем, что в первую очередь связано с его не премиальной географией для поставок в Китай. В итоге терминал недозагружен.
И главное, выраженный PR характер публикации по месту и сочетанию (точнее не сочетанию с тематикой канала) говорит о том, что угольщики взяли прицел на борьбу с «костами».
…Нет нет, не в плане роста производительности шахт и роста внутренней эффективности. Вначале, они «съедят» чужое - конкурентов угольщиков через постановление о специализированных портах, и прибыль некэптивных портов, типа Тамань, и только потом примутся за свое … до чего, как они видимо, надеются, дело может еще и не дойдет, так как первой ласточкой «урезания» затрат стало «государственное», то есть отмена курсовой угольной пошлины.
Для тонких экспертов в транспорте и экономике видны некоторые неточности, но в целом, смысл месседжа понятен и достоверен.
Правда, есть некоторые детали:
Ставка более 30$/т в 2023 (как кстати и в 2022) характерна не только для Тамани, но и для КЭПТИВНЫХ портов, принадлежащих самим угольщикам.
И получается, что если сами себе угольные порты такие ставки выставляют, то не «пьют народную кровь», а если чужим портам платят, то это - «измена Родине» не иначе🤷♀️
Второе, угольный терминал в Тамани, имеет не самый лучший нэтбег для торговли углем, что в первую очередь связано с его не премиальной географией для поставок в Китай. В итоге терминал недозагружен.
И главное, выраженный PR характер публикации по месту и сочетанию (точнее не сочетанию с тематикой канала) говорит о том, что угольщики взяли прицел на борьбу с «костами».
…Нет нет, не в плане роста производительности шахт и роста внутренней эффективности. Вначале, они «съедят» чужое - конкурентов угольщиков через постановление о специализированных портах, и прибыль некэптивных портов, типа Тамань, и только потом примутся за свое … до чего, как они видимо, надеются, дело может еще и не дойдет, так как первой ласточкой «урезания» затрат стало «государственное», то есть отмена курсовой угольной пошлины.
Новый национальный проект - Транспорт
Куда будет вымощена дорога Транспорта из благих целей нового Нацпроекта?
Официальная версия Андрея Белоусова
Куда будет вымощена дорога Транспорта из благих целей нового Нацпроекта?
Официальная версия Андрея Белоусова
– «механизм текущих нацпроектов — недостаточен для решения задач, которые сейчас стоят перед страной… Есть два пути: Первый путь {текущий} —завершение тех нацпроектов, которые уже есть. Это- путь экстенсивный. Есть целевые показатели, но реально, видим узкое место — начинаем строить. И вот эта стройка, ее становится все больше и больше. Это приводит к росту капиталоемкости. С 2020 по 2024 гг выросли объемы бюджетных расходов на эти цели. …это ведет, объективно, к перераспределению средств, к созданию новых провозных мощностей в ущерб поддержанию состояния уже действующей инфраструктуры
В то же время {другой вариант} есть огромные резервы решения проблемы за счет повышения системности...
…два проекта, которые лягут в основу – Безопасные качественные дороги (БКД) и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры КПМИ в части транспорта
На первый взгляд БКД -это часть КПМИ.
Проект БКД был утверждён в 2017 году и должен закончиться в конце 2025 года (то есть еще 2 года). Куратором проекта выступал В-П А.Дворкович, а заказчиком министр транспорта М.Соколов.
Текущий куратор - А. Белоусов, а исполнитель М.Хуснулин, заказчик – Минтранс.
Цель проекта - приведение российской автомобильной дорожной сети в нормативное состояние на 85% к 2025 году. Объём финансирования– 4,6 трлн.руб бюджетных средств всех уровней суммарно.
Проект разбит на конкретные подпроекты, а уровень выполнения целей, оценивается как опережающий.
Проекта КПМИ. Стартовал в 2018 году и должен был быть закончен в конце 2024 года.
Цели проекта: 1.Развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов. 2.Повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.
Стоимость – 6,3 трлн.руб
Куратор В-П М.Акимов, заказчик – Е. Дитрих
В настоящее время куратор – А.Белоусов, заказчик – Минтранс В.Савельев
По степени готовности – хорошие темпы показывают жд и порты, а вот по инфраструктуре и грузам Арктики, которые также являются частью проекта, ситуация далека от совершенства (план - 80 млн.тон к 2024 году факт -не более 20 млн.тон). Так же не достигнуты цели по ВСМ (301 км готовых жд к 2024 году), по объёмам и скорости транзиторного контейнерного сообщения можно сказать тоже самое (план -1,7 млн ДФЭ со скоростью 1,6 суток, если брать Европа – Западный Китай) и тд
Кстати говоря, ни Министр транспорта, ни Белоусов не упомянули коридор – СМП, как часть нового нацпроекта Транспорт. Хотя на совещании присутствовал Сергей Франк -председатель судоходства по СМП, который безоговорочно поддержал «Транспорт».
И так судя по заявлениям, с лета этого года два этих проекта БКД и КПМИ закончатся (ранее формальных сроков), а начнётся один новый- Транспорт.
Укрупнение задач, как известно, дает больше гибкости. Это, в частности, подчеркивал Савельев как основную цель работы: выработка механизма выбора наиболее результативных приоритетов в условиях дефицита средств. И второй момент, перераспределение средств на содержание из средств на строительство инфраструктуры. Например, как это произошло в прошлом году, когда Минтранс недополучил из бюджета средств на содержание дорог более трети от запланированных (200 млрд. руб).
Теперь, по мнению Савельева, можно будет решить, что важнее: строить или поддерживать. И все это будет в одних руках - Минтранса и Белоусова.
Так же есть нестыковка между вице-премьером и Министром транспорта в методах достижения эффектов. Белоусов видит их в комплексности, считает «дырозатыкательный» путь экстенсивным. Виталий Геннадьевич, напротив считает, что надо выбирать именно узкие места и их расшивать.
В целом, программа была поддержана всеми участниками совещания. Скепсис, по поводу оснований для роста эффективности в «едином котле» высказал исключительно Хуснулин, который добился высоких результатов в проекте БКД. Как известно, если ноги поместить в кипяток (БКД), а голову в морозилку (КПМИ), то средняя температура будет нормальной. «Но как это повлияет на качество работ?!», - Вице-премьеру было не совсем понятно.
Любопытное предложение высказал Андрей Северилов FESCO
❗️
– он предложил включить в Нацпроект не только строительство российских портов, но и зарубежных, в Африке, например.
В целом, заметно, что планировать в логистике на государственном уровне, мы стали лучше. О результатах в этот раз судить не пришлось, так как с 2017-18 годов, старта прежних напроектов, ситуация сильно поменялась. Хотя динамический показатель - готовность к изменениям, то же мог бы стать частью плана. Но это, наверное, нас ждет на третьем этапе нацпроектирования по транспорту, в условиях уже формально нового кабинета министров…
Проект БКД был утверждён в 2017 году и должен закончиться в конце 2025 года (то есть еще 2 года). Куратором проекта выступал В-П А.Дворкович, а заказчиком министр транспорта М.Соколов.
Текущий куратор - А. Белоусов, а исполнитель М.Хуснулин, заказчик – Минтранс.
Цель проекта - приведение российской автомобильной дорожной сети в нормативное состояние на 85% к 2025 году. Объём финансирования– 4,6 трлн.руб бюджетных средств всех уровней суммарно.
Проект разбит на конкретные подпроекты, а уровень выполнения целей, оценивается как опережающий.
Проекта КПМИ. Стартовал в 2018 году и должен был быть закончен в конце 2024 года.
Цели проекта: 1.Развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов. 2.Повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.
Стоимость – 6,3 трлн.руб
Куратор В-П М.Акимов, заказчик – Е. Дитрих
В настоящее время куратор – А.Белоусов, заказчик – Минтранс В.Савельев
По степени готовности – хорошие темпы показывают жд и порты, а вот по инфраструктуре и грузам Арктики, которые также являются частью проекта, ситуация далека от совершенства (план - 80 млн.тон к 2024 году факт -не более 20 млн.тон). Так же не достигнуты цели по ВСМ (301 км готовых жд к 2024 году), по объёмам и скорости транзиторного контейнерного сообщения можно сказать тоже самое (план -1,7 млн ДФЭ со скоростью 1,6 суток, если брать Европа – Западный Китай) и тд
Кстати говоря, ни Министр транспорта, ни Белоусов не упомянули коридор – СМП, как часть нового нацпроекта Транспорт. Хотя на совещании присутствовал Сергей Франк -председатель судоходства по СМП, который безоговорочно поддержал «Транспорт».
И так судя по заявлениям, с лета этого года два этих проекта БКД и КПМИ закончатся (ранее формальных сроков), а начнётся один новый- Транспорт.
Укрупнение задач, как известно, дает больше гибкости. Это, в частности, подчеркивал Савельев как основную цель работы: выработка механизма выбора наиболее результативных приоритетов в условиях дефицита средств. И второй момент, перераспределение средств на содержание из средств на строительство инфраструктуры. Например, как это произошло в прошлом году, когда Минтранс недополучил из бюджета средств на содержание дорог более трети от запланированных (200 млрд. руб).
Теперь, по мнению Савельева, можно будет решить, что важнее: строить или поддерживать. И все это будет в одних руках - Минтранса и Белоусова.
Так же есть нестыковка между вице-премьером и Министром транспорта в методах достижения эффектов. Белоусов видит их в комплексности, считает «дырозатыкательный» путь экстенсивным. Виталий Геннадьевич, напротив считает, что надо выбирать именно узкие места и их расшивать.
В целом, программа была поддержана всеми участниками совещания. Скепсис, по поводу оснований для роста эффективности в «едином котле» высказал исключительно Хуснулин, который добился высоких результатов в проекте БКД. Как известно, если ноги поместить в кипяток (БКД), а голову в морозилку (КПМИ), то средняя температура будет нормальной. «Но как это повлияет на качество работ?!», - Вице-премьеру было не совсем понятно.
Любопытное предложение высказал Андрей Северилов FESCO
❗️
ПОКА как и ранее Chief of Bord компании
– он предложил включить в Нацпроект не только строительство российских портов, но и зарубежных, в Африке, например.
В целом, заметно, что планировать в логистике на государственном уровне, мы стали лучше. О результатах в этот раз судить не пришлось, так как с 2017-18 годов, старта прежних напроектов, ситуация сильно поменялась. Хотя динамический показатель - готовность к изменениям, то же мог бы стать частью плана. Но это, наверное, нас ждет на третьем этапе нацпроектирования по транспорту, в условиях уже формально нового кабинета министров…
Твикс или Тарифы, что важнее РЖД?
Сегодня в Госдуме высокая комиссия обсуждает кота Твикса, которого проводница выбросила из поезда.
Присутствуют главы комитетов ГД, Минтранс, Минприроды, Россельхознадзор, РЖД, Аэрофлот и т.п.
Освещают и обсуждают все федеральные СМИ.
Причем последние несколько дней. РЖД - молодцы в PR плане. Отыграли ситуацию на 100%: среагировали оперативно, проявили открытость, выступили с инициативами, которые могут удовлетворить и клиентов, и участников перевозочного процесса. Нам особенно понравилась идея РЖД по персонализации животных, вроде - паспорт, короткий рассказа о себе в соц сетях., способность ответить на простые вопросы: «чьих будите?»
Очень хочется, чтобы РЖД действовало подобным образом и при обсуждении других вопросов. Может быть, не таких резонансных, но не менее важных для всей отрасли и экономики.
Например, при выработке новой тарифной системы, правил ПНД и т.д.
Сегодня в Госдуме высокая комиссия обсуждает кота Твикса, которого проводница выбросила из поезда.
Присутствуют главы комитетов ГД, Минтранс, Минприроды, Россельхознадзор, РЖД, Аэрофлот и т.п.
Освещают и обсуждают все федеральные СМИ.
Причем последние несколько дней. РЖД - молодцы в PR плане. Отыграли ситуацию на 100%: среагировали оперативно, проявили открытость, выступили с инициативами, которые могут удовлетворить и клиентов, и участников перевозочного процесса. Нам особенно понравилась идея РЖД по персонализации животных, вроде - паспорт, короткий рассказа о себе в соц сетях., способность ответить на простые вопросы: «чьих будите?»
Очень хочется, чтобы РЖД действовало подобным образом и при обсуждении других вопросов. Может быть, не таких резонансных, но не менее важных для всей отрасли и экономики.
Например, при выработке новой тарифной системы, правил ПНД и т.д.
«Старички» теперь в цене.
Любопытный тренд на рынке судоходного флота отмечается экспертами The Financial Times
В последние годы мировой судоходный флот достиг самого высокого среднего возраста почти за 15 лет.
При том, что на рынке нарастает давление на судовладельцев, чтобы сокращать выбросы углекислого газа при транспортировке… и тем самым заказывать новые, более экологичные суда.
Этим летом дипломаты Международной морской организации ООН поставили перед судоходством, которое обеспечивает около 90 процентов товаров, продаваемых в мире, цель - достичь чистого нулевого уровня выбросов “к 2050 году или около того”.
Судовые брокеры, консультирующие владельцев по вопросам судостроения, поясняют, что отрасль не решается заказывать новые суда, работающие на более экологичном топливе, на фоне неопределенности в отношении доступности этих энергоресурсов. Такой флот требует более значительных капиталовложений. И рынок, как бы замер в ожидании, куда, в части ужесточения экологических рестрикций, все пойдет дальше.
, сказал Стивен Гордон, директор по исследованиям Clarksons, опрошенный FT. Был предложен ряд альтернатив ископаемому топливу, включая аммиак и экологически чистый метанол, но эти ресурсы остаются дефицитными.
Одновременно с этим, из-за антироссийских санкций вырос спрос на подержанные суда со стороны операторов “теневого флота”, перевозящих российскую нефть. Таким образом, многие суда, находящиеся практически на свалках металлолома, вновь вернулись в оборот.
В итоге средний возраст мирового судоходного флота в декабре достиг 13,7 лет, что является самым высоким показателем с 2009 года, согласно данным, собранным судовым брокером Clarksons и предоставленным FT (это не включает небольшие суда водоизмещением менее 5000 тонн брутто).
Парк контейнерных перевозок в конце прошлого года достиг 14,3 лет, что является максимальным показателем с тех пор, как Clarksons начала собирать данные в 1993 году. Средний возраст танкеров, перевозящих нефть и другие жидкости, достиг двух десятилетнего максимума в 12,9 лет.
Директор по исследованиям shipbroker Gibson, сказал, что “мы почти не видели списанных танкеров” после начала СВО. Компании «теневого флота» создали ажиотажный спрос на старые и более дешевые танкеры, которые крупные нефтяные компании обычно сдавали на слом после 15 лет износа.
Согласно данным Gibson, рыночная стоимость 15-летнего танкера Aframax (MR- type), часто используемого для транспортировки российской нефти, выросла на 129% до 40 млн долларов с феврале 2022 года. Рыночная цена продажи судов Aframax на металлолом, тем временем, выросла всего на 40% до 9,2 млн долларов.
Судовладельцы “не сдают суда на слом не потому, что можно заработать так много денег”, - считают эксперты. Санкции привели к удлинению цепочек поставок и росту стоимости транспортировки нефти, поскольку Европа закупает импортируемую нефть у более удаленных производителей, чем Россия. Это требует и большего количества судов и более дорогой платы за фрахт в цене поставки.
Стивен Гордон, так же добавляет, что старение флота, кроме прочего, является естественным результатом окончания жизненного цикла судов, пик судостроения, которых был в 2010 году.
Но также, по оценкам Clarksons, вряд ли тенденция старения изменится в ближайшие годы, так как судостроительные мощности в мире сократились на 35% с 2010 года, из-за консолидации судостроителей в последние годы.
Однако, на рынке наблюдается увеличение объемов новых построек контейнерных судов и судов для СПГ, что может смягчить общий тренд старения.
- сказал Гордон.
Любопытный тренд на рынке судоходного флота отмечается экспертами The Financial Times
В последние годы мировой судоходный флот достиг самого высокого среднего возраста почти за 15 лет.
При том, что на рынке нарастает давление на судовладельцев, чтобы сокращать выбросы углекислого газа при транспортировке… и тем самым заказывать новые, более экологичные суда.
Этим летом дипломаты Международной морской организации ООН поставили перед судоходством, которое обеспечивает около 90 процентов товаров, продаваемых в мире, цель - достичь чистого нулевого уровня выбросов “к 2050 году или около того”.
Судовые брокеры, консультирующие владельцев по вопросам судостроения, поясняют, что отрасль не решается заказывать новые суда, работающие на более экологичном топливе, на фоне неопределенности в отношении доступности этих энергоресурсов. Такой флот требует более значительных капиталовложений. И рынок, как бы замер в ожидании, куда, в части ужесточения экологических рестрикций, все пойдет дальше.
«Судоходные компании неохотно заказывают новые суда еще и из-за неопределенности в конкретике по экологическому регулированию и доступности альтернативных видов топлива»
, сказал Стивен Гордон, директор по исследованиям Clarksons, опрошенный FT. Был предложен ряд альтернатив ископаемому топливу, включая аммиак и экологически чистый метанол, но эти ресурсы остаются дефицитными.
Одновременно с этим, из-за антироссийских санкций вырос спрос на подержанные суда со стороны операторов “теневого флота”, перевозящих российскую нефть. Таким образом, многие суда, находящиеся практически на свалках металлолома, вновь вернулись в оборот.
В итоге средний возраст мирового судоходного флота в декабре достиг 13,7 лет, что является самым высоким показателем с 2009 года, согласно данным, собранным судовым брокером Clarksons и предоставленным FT (это не включает небольшие суда водоизмещением менее 5000 тонн брутто).
Парк контейнерных перевозок в конце прошлого года достиг 14,3 лет, что является максимальным показателем с тех пор, как Clarksons начала собирать данные в 1993 году. Средний возраст танкеров, перевозящих нефть и другие жидкости, достиг двух десятилетнего максимума в 12,9 лет.
Директор по исследованиям shipbroker Gibson, сказал, что “мы почти не видели списанных танкеров” после начала СВО. Компании «теневого флота» создали ажиотажный спрос на старые и более дешевые танкеры, которые крупные нефтяные компании обычно сдавали на слом после 15 лет износа.
Согласно данным Gibson, рыночная стоимость 15-летнего танкера Aframax (MR- type), часто используемого для транспортировки российской нефти, выросла на 129% до 40 млн долларов с феврале 2022 года. Рыночная цена продажи судов Aframax на металлолом, тем временем, выросла всего на 40% до 9,2 млн долларов.
Судовладельцы “не сдают суда на слом не потому, что можно заработать так много денег”, - считают эксперты. Санкции привели к удлинению цепочек поставок и росту стоимости транспортировки нефти, поскольку Европа закупает импортируемую нефть у более удаленных производителей, чем Россия. Это требует и большего количества судов и более дорогой платы за фрахт в цене поставки.
Стивен Гордон, так же добавляет, что старение флота, кроме прочего, является естественным результатом окончания жизненного цикла судов, пик судостроения, которых был в 2010 году.
Но также, по оценкам Clarksons, вряд ли тенденция старения изменится в ближайшие годы, так как судостроительные мощности в мире сократились на 35% с 2010 года, из-за консолидации судостроителей в последние годы.
Однако, на рынке наблюдается увеличение объемов новых построек контейнерных судов и судов для СПГ, что может смягчить общий тренд старения.
«Но на балкеры и танкеры есть только небольшие программы нового строительства, и общая тенденции старения сохранится в ближайшее время»,
- сказал Гордон.
Быть ли зарубе по Алтаю?!
Судя по всему, у Алтая (Алтайвагон завода) теперь два собственника из разных «песочниц».
Один – новый покупатель 75% ого пакета акций предприятия – ТАЛТЭК – он же АО ЮКАС-Холдинг. Яркий представитель становления бизнеса девяностых. Владелец небольших, по меркам угольных лидеров, разрезов с добычей около 8 млн.тон в год, небольшим своим портом (иначе сейчас вообще никак) и своим же вагоно -ремонтным/-строительным хозяйством. НО (!) собственник с небывалым опытом, связями и со значительными компетенциями в угольном трейдинге. А, судя по историям из интернета, в анамнезе есть схемы, разного формата – и белые, и серые, и всякое разное, что…
В целом, для нашего понимания, ТАЛТЭК, как раз яркий представитель угольной логистики, которого товарищ Бокарев, как раз и предлагал Президенту поставить во вторую очередь ПНД, за несовершенство портовых технологий, и тем самым исключить из конкуренции за рынки сбыта.
С другой стороны «баррикад» Алтайвагон завода ЦРПИ (наш любимый центр развития портовой инфраструктуры, компания близка к структурам Ротенберга) за последнее время заметно преуспевшая в угольной логистике через порты Лавна и Суходол – постоянных участников больших государственных проектов и пиар-поводов.
В 2019 году ЦРПИ не только выкупила у СДС 25% акций Алтайвагон завода, но и вообще до сих пор по слухам, им же лично поддерживаемым, претендовала на союз с СДС по многим вопросам, в том числе по продаже угля, другому трейденгу продукцией компании и тд.
И вот тут возникает главный вопрос: почему 75% ушли к ТАЛТЭК, а не к ЦРПИ, что было бы более последовательным и логичным?! Тем более, что с деньгами у последних, в лице лояльных авторитетных- банков кредиторов, проблем быть не должно. И скорее всего у ЦРПИ было право «первой руки» в покупке, еще со времен сделки в 2019 году. То есть, напрашивается вывод – ЦРПИ сами отпустили Алтайвагон!
И получается, что эта история про настоящий тандем – «бизнеса из 90» и новых «Гэтсби»… или просто это еще не конец?!
Судя по всему, у Алтая (Алтайвагон завода) теперь два собственника из разных «песочниц».
Один – новый покупатель 75% ого пакета акций предприятия – ТАЛТЭК – он же АО ЮКАС-Холдинг. Яркий представитель становления бизнеса девяностых. Владелец небольших, по меркам угольных лидеров, разрезов с добычей около 8 млн.тон в год, небольшим своим портом (иначе сейчас вообще никак) и своим же вагоно -ремонтным/-строительным хозяйством. НО (!) собственник с небывалым опытом, связями и со значительными компетенциями в угольном трейдинге. А, судя по историям из интернета, в анамнезе есть схемы, разного формата – и белые, и серые, и всякое разное, что…
В целом, для нашего понимания, ТАЛТЭК, как раз яркий представитель угольной логистики, которого товарищ Бокарев, как раз и предлагал Президенту поставить во вторую очередь ПНД, за несовершенство портовых технологий, и тем самым исключить из конкуренции за рынки сбыта.
С другой стороны «баррикад» Алтайвагон завода ЦРПИ (наш любимый центр развития портовой инфраструктуры, компания близка к структурам Ротенберга) за последнее время заметно преуспевшая в угольной логистике через порты Лавна и Суходол – постоянных участников больших государственных проектов и пиар-поводов.
В 2019 году ЦРПИ не только выкупила у СДС 25% акций Алтайвагон завода, но и вообще до сих пор по слухам, им же лично поддерживаемым, претендовала на союз с СДС по многим вопросам, в том числе по продаже угля, другому трейденгу продукцией компании и тд.
И вот тут возникает главный вопрос: почему 75% ушли к ТАЛТЭК, а не к ЦРПИ, что было бы более последовательным и логичным?! Тем более, что с деньгами у последних, в лице лояльных авторитетных- банков кредиторов, проблем быть не должно. И скорее всего у ЦРПИ было право «первой руки» в покупке, еще со времен сделки в 2019 году. То есть, напрашивается вывод – ЦРПИ сами отпустили Алтайвагон!
И получается, что эта история про настоящий тандем – «бизнеса из 90» и новых «Гэтсби»… или просто это еще не конец?!
Deutsche Bahn – разрушение легенды.
Среди устойчивых стереотипов, которые нам достались с советских времен, пожалуй, одним из самых распространенных и устойчивых, была убежденность, что немецкие железные дороги работают как швейцарские часы. Точно, методично и эффективно! Они всегда были моделью для подражания при проведении структурных железнодорожных реформ в разных странах мира.
Однако, за последние несколько лет наша вера в «немецкую пунктуальность, рациональность и эффективность» подверглась коррозии. Всевозможные реформаторские метания под давлением политиков привели к тому, что пассажирские перевозки DB стали синонимом изменения расписания и опозданий, убыточности и ненадежного партнера (припоминается и оперативно ретировавшийся из России Siemens).
При этом в 2020 г. убыток группы DB составил почти 6 млрд.евро, в 2021 – более 900 млн.евро, в 2022 г. – более 200 млн. евро, данных по 2023 г. еще нет, но вряд ли они будут позитивными в части прибыли.
На этом фоне Профсоюз немецких машинистов (GDL) объявил четвертую забастовку за последние три месяца. Начиная с вечера 23 января профсоюз проведет 6-дневную предупредительную забастовку, чтобы заставить работодателей платить более высокую заработную плату в условиях нарастающей инфляции.
Вкратце, профсоюз требует заключения нового кол.договора, где будет закреплено повышение з/п машинистов на 550 евро в месяц, а также единовременной выплаты до 3,000 евро и сокращения рабочего времени сменных рабочих с 38 до 35 часов в неделю без снижения заработной платы.
Компания Deutsche Bahn согласилась частично удовлетворить требования по повышению зарплаты, но растянув это на 2 года и не до уровня, который требует профсоюз. В то же время они отвергает требование о сокращении трудовой недели и предлагают взамен ввести гибкий рабочий график. (Как и вся логистическая отрасль DB испытывает нехватку рабочей силы).
На фоне слабых макроэкономических показателей, которые демонстрирует немецкая экономика, забастовка железнодорожников только добавит проблем. Не говоря уже о простых людях, которые теперь должны будут изменить свои привычные ежедневные маршруты.
PS. Не так давно, в середине января, я вылетала из международного аэропорта Мюнхен, и только ленивый не предупредил, что бастующие логисты не останавливаются на жд сообщении. Могут быть перекрыты и федеральные трассы и ключевые подъездные дороги.
Среди устойчивых стереотипов, которые нам достались с советских времен, пожалуй, одним из самых распространенных и устойчивых, была убежденность, что немецкие железные дороги работают как швейцарские часы. Точно, методично и эффективно! Они всегда были моделью для подражания при проведении структурных железнодорожных реформ в разных странах мира.
Однако, за последние несколько лет наша вера в «немецкую пунктуальность, рациональность и эффективность» подверглась коррозии. Всевозможные реформаторские метания под давлением политиков привели к тому, что пассажирские перевозки DB стали синонимом изменения расписания и опозданий, убыточности и ненадежного партнера (припоминается и оперативно ретировавшийся из России Siemens).
При этом в 2020 г. убыток группы DB составил почти 6 млрд.евро, в 2021 – более 900 млн.евро, в 2022 г. – более 200 млн. евро, данных по 2023 г. еще нет, но вряд ли они будут позитивными в части прибыли.
На этом фоне Профсоюз немецких машинистов (GDL) объявил четвертую забастовку за последние три месяца. Начиная с вечера 23 января профсоюз проведет 6-дневную предупредительную забастовку, чтобы заставить работодателей платить более высокую заработную плату в условиях нарастающей инфляции.
Вкратце, профсоюз требует заключения нового кол.договора, где будет закреплено повышение з/п машинистов на 550 евро в месяц, а также единовременной выплаты до 3,000 евро и сокращения рабочего времени сменных рабочих с 38 до 35 часов в неделю без снижения заработной платы.
Компания Deutsche Bahn согласилась частично удовлетворить требования по повышению зарплаты, но растянув это на 2 года и не до уровня, который требует профсоюз. В то же время они отвергает требование о сокращении трудовой недели и предлагают взамен ввести гибкий рабочий график. (Как и вся логистическая отрасль DB испытывает нехватку рабочей силы).
На фоне слабых макроэкономических показателей, которые демонстрирует немецкая экономика, забастовка железнодорожников только добавит проблем. Не говоря уже о простых людях, которые теперь должны будут изменить свои привычные ежедневные маршруты.
PS. Не так давно, в середине января, я вылетала из международного аэропорта Мюнхен, и только ленивый не предупредил, что бастующие логисты не останавливаются на жд сообщении. Могут быть перекрыты и федеральные трассы и ключевые подъездные дороги.