Панамский канал замедляет мировую логистику.
 
Из-за продолжающейся уже более месяца засухи, которую называют крупнейшей в регионе за последние 100 лет,  уровень воды Панамского канала, наполнение которого зависит от дождевых осадков, упал до 4-летнего минимум. В результате администрация канала ограничила проход судов по нему. Это в свою очередь привело к возникновению пробок из грузовых судов.
 
Появившееся видео наглядно демонстрирует масштаб проблемы – разрешения на проход по каналу на рейде в море ожидают более 200 судов. Время ожидания – около 3 недель.
Введенные ограничения действуют до 2 сентября на количество и размер судов. Количество снижено до 32 единиц в день против регулярных 38. Казалось бы, не большая разница. Но ограничения действуют уже более месяца, и за это время количество ожидающих своего прохода судов увеличилось с 50 в середине июля до более 200.  К тому же, действуют ограничения по осадке для больших судов Neopanamax, из-за чего большегрузы или заполняются не на полную, или вынуждены отказываться от прохода по каналу. Данная ситуация уже привела к перераспределению грузопотоков между Западным и Восточным побережьем США. В частности, сократился объем поставок сжиженного газа с заводов, расположенных на западном побережье на рынки Юго-Восточной Азии, что освобождает нишу для других глобальных поставщиков LNG. Также, ожидается, что проблемы со снижением пропускной способности Панамского канала приведут к росту цен на потребительские товары, особенно в Америке, поскольку около 40% всех контейнерных перевозок США проходят через канал.
 

О новых трендах в бизнесе и логистике

Не Волошом единым….

Сразу две околологистические новости прецедентного масштаба потрясли на выходных информационное пространство наших СМИ.

Первая – это иск против Андрея Мельниченко, владельца СУЭКа и Еврохима. Первое место списка российского Форбс (25,2 млрд$), предусмотрительно проживающего теперь по данным Википедии в Рас-эль-Хайма, ОАЭ.

Суть иска – истец (генпрокуратура) требует взыскать в пользу государства акции СИБЭКО, которые Мельниченко купил у структур Михаила Абызова за 32,5 млрд.руб., так как по мнению истца, в процессе покупки было нарушено антимонопольное законодательство.

Второй случай- «Полиметалл» Виталия Несиса. Так одна из самых прибыльных золотодобывающих компаний мира, намерена продать свои российские активы в ближайшие полгода. У группы 8 золотых и серебряных рудников в России и два в Казахстане. Выручка компании за 6 месяцев 2023 года достигла 1,3 млрд$.

Недавно Несис предусмотрительно перерегистрировал компанию из «недружественного» Джерси, в «дружественную» юрисдикцию - в Казахстан. Видимо, чтобы избежать участи Danone, Carlsberg и других, продажа которых попала под запрет со стороны российского Правительства. При этом карательные меры не относятся к продаже бизнеса из дружественных юрисдикций, коей является Казахстан.

В логистике фигуранты этих новостей знамениты следующим: если взять А.Мельниченко – это самый крупный грузоотправитель РЖД, а если В.Несиса - то родством с самым крупным и известным российским вагоностроителем Александром Несисом – в прошло владельцем и виновником невероятных успехов Объединений вагоностроительной компании.

Надо сказать, что филигранно и прибыльно расстаться с активами удалось в свое время Александру, теперь на успех тактически грамотного маневра рассчитывает и брат Виталий Несис. Схема позволяет ему, проститься со своими активами с минимальными потерями, в отличии от разных там …

У Мельниченко все более банально, без явных трендов времени, если конечно не считать, что М.Абызов находится в тюрьме с марта 2019 года, а сама сделка по покупке Сибэко была за год до этого -  в 2018 году. Иск считается беспрецедентным, потому как косвенно обвиняет А.Мельниченко в помощи Михаилу Анатольевичу в сокрытии имущества. Ну и дальше по цепочке, в зависимости от амбиций фантазии, можно говорить и о сомнениях в части других активов и доходов участников.

То есть оба этих процесса, по сути, прецедентны в современных реалиях новой экономики, бизнеса и логистики у нас. И смотрятся они совсем иначе, чем кейсы Тинькова и Волоша. А от того как все пойдет тут могут зависеть и новые правила игры ,и фавориты ,и даже список Форбс.

Стоит ли опасаться создания зернового гос«газмяс»

Как известно, экономика – эмпирическая наука. Её законы функционирования строятся на выявлении закономерностей прошлого. Другие науки социально-гуманитарного профиля позволяют воссоздавать социально-политический и культурный контексты, тем самым обогащая экономическую теорию, что позволяет эффективнее выстраивать политику государств. Непонимание и незнание законов функционирования экономики, как и игнорирование исторических закономерностей и социо-культурного контекста чаще всего приводят к ошибочным решениям, на исправление которых у стран уходят десятилетия.

На фоне разговоров о необходимости национализации российского зернотрейдинга в пользу исключительно отечественного бизнеса, или даже о создании государственной зерновой монополии мы хотели бы ретроспективно посмотреть на путь, который прошла Россия. За последние 150 лет страна несколько раз меняла свой статус с нетто-импортера на экспортера номер 1 в мире, от неэффективного производителя до одного из мировых лидеров по объемам и производительности. Такой цикл Россия прошла дважды, продемонстрировав, что, по крайней мере в этой отрасли, модель гос«газмяса» является тупиковой. И наоборот, рыночные и конкурентные условия приводят к процветанию к отрасли внутри и укрепляют экономические и геополитические позиции страны на мировой арене.

За 30 лет существования новой России страна кардинально изменила свой статус: из страны импортера она превратилась в ведущего мирового производителя и экспортера зерновых культур. В 1985 г. СССР импортировал 47 млн тонн зерна, больше, чем производила «всесоюзная житница» Казахская СССР (35 млн.т), РСФСР в 1980-е гг. собирал около 90-100 млн тонн. Пост-советская Россия формально начала возрождать экспорт зерна с 1994 г. В 2000 г. поставила на экспорт 2 млн тонн. За последующие 15 лет был совершен рывок в сельском хозяйстве, сбор пшеницы увеличен с 47 до 76 млн тонн, увеличены посевные площади, внедрены новые принципы анализа и управления, что позволило уже в 2016 г. стать 1-й страной мира по экспорту зерна, а в 2017 г. собрать рекордный для новейшей истории России урожай 135 млн т, который был побит в прошлом 2022 году – 157,7 млн т.

Такое быстрое превращение из импортера в экспортера стало возможным благодаря либерализации агробизнеса, притока государственных и частных инвестиций не только в производство, но и в транспортную инфраструктуру. И здесь ключевую роль играет именно частный капитал. Зерновой бизнес достаточно рентабелен, что позволяет привлекать частные инвестиции, хотя и без целенаправленной длинных денег государства не обойтись. Заявление некоторых политиков об необходимости монополизации этой отрасли контрпродуктивны. История России показывает, что именно частная инициатива и бизнес при поддержке государства способны сделать Россию глобальным экспортером, а тотальный контроль со стороны государства как в годы СССР, наоборот приводят к обратному эффекту, несмотря на ежегодные вливания денег в отрасль. С 1971 г. по 1985 г. капитальные государственные вложения составили 579 млрд рублей (по разным экспертным оценкам советский рубль в 70-80-х гг. равнялся 250-300 современных рублей). Однако, при таких колоссальных вложениях СССР не удалось избавиться от статуса импортера.

Сегодня Россия снова является ключевым игроком на рынке зерна. Контролируя 13% мирового рынка пшеницы, РФ занимает 1-е место по объему экспорта зерна – в сезоне 2022/2023 г. было продано около 61 млн тонн. Хочется, чтобы примеры нашей собственный зерновой истории позволили бы сохранить этот тренд, а не наоборот.

Более подробно читайте в нашей статье на сайте www.ntranslab.ru или на Дзэн

С волками жить, …. маячки на нефтетанкерах отключить «Действия по захвату танкеров, перевозящих иранскую нефть, — яркий пример морского пиратства и нарушения международных положений и правил морских перевозок. И в этом вопросе Иран не будет сидеть сложа руки», — сказал официальный представитель внешнеполитического ведомства Исламской республики агентству Fars. Днем ранее, агентство Mehr сообщило о начале разгрузки партии иранской нефти с судна Suez Rajan, захваченного США несколько месяцев назад у побережья Техаса. Обстоятельства происшествия за которым N.trans Lab пристально следит с момента самого ареста: • США задержали танкер Suez Rajan, ходящий под флагом Маршалловых о-вов и управляемый греческим оператором Empire Navigation, по подозрению в перевозках иранской нефти в апреле 2023 г. • по данным Associated Press, 16 апреля 2022 г. в Южно-Китайском море к северо-востоку от Сингапура танкер Suez Rajan принимал нефть с танкера Virgo под флагом Панамы, которая была загружена на терминале на иранском о. Харг; • в течение нескольких месяцев судно находилось в Южно-Китайском море у северо-восточного побережья Сингапура, а затем внезапно отправилось в Мексиканский залив без объяснения причин; • Financial Times писала, что первоначально партия иранской нефти предназначалась для Китая; • 18 июля 2023 г. Wall Street Journal сообщило, что власти США не могут провести аукцион по продаже 800 тыс. барр. захваченной иранской нефти, находящейся на танкере Suez Rajan у берегов шт. Техас, так как американские компании, опасаются ответных действий со стороны Ирана, • 19 августа 2023 г. началась перегрузка нефти с танкера Suez Rajan на танкер MR Euphrates под флагом Либерии, • в настоящее время MR Euphrates вошел в судоходный канал и следует в г. Хьюстон. • для перевозки всей партии нефти с борта Suez Rajan потребуется несколько рейсов, поскольку танкер относится к типоразмеру Suezmax, а заходить в порт Хьюстон могут лишь менее крупные танкеры Handymax.
В ответ на захват танкеров, перевозящих его нефть, Иран обычно отвечает симметрично. В периоды обострения «танкерных войн», Иран задерживал танкеры, следующие через Ормузский пролив. Это важное звено в логистических цепочках поставок нефти с Ближнего Востока:
В 2019 г Иран в ответ на арест судна Grace 1 по запросу США в Ормузском проливе захватил танкер Stena Impero под британским флагом.
В 2022 г. в ответ на арест танкера Lana в Греции в пользу США, Иран захватил в Персидском заливе 2 греческих нефтеналивных танкера - Delta Poseidon и Prudent Warrior.
В этот раз спустя несколько дней после захвата Suez Rajan, 27 апреля, 2023 г., Иран задержал в Оманском заливе танкер Advantage Sweet под флагом Маршалловых островов, следующий из Кувейта в США.
3 мая 2023 г. Иран задержал еще один танкер - Niovi под флагом Панамы, который вышел из сухого дока в Дубае (ОАЭ) и направлялся в Фуджейру на восточном побережье ОАЭ.
Танкеры Niovi и Advantage Sweet были доставлены в район порта Бандар-Аббас и находятся под присмотром иранской военно-морской базы. 
Со стороны весь этот усиливающийся из-за санкционного давления обмен ,,любезностями’’, далек от стандартов цивилизованной международной торговли. При чем получается, что инициаторами отказа от общепринятых единых норм свободной рыночной торговли выступают страны, изначально способствовавшие их глобальному распространению. Правила, которые ещё недавно казались незыблемыми: свобода мореплавания и торговли, безопасность и неприкосновенность инфраструктуры в национальных и международных зонах и тд, все сильнее становятся историей

Проверка на прочность угольного лобби под напором тяжелой «артиллерии»…

Ну уж если и Игорь Иванович не сдюжит, то дальше вообще некуда🤷‍♀️

Другое дело, почему ни кому не приходит в голову решать проблему неуемных аппетитов, вечно проезжающего «зайцем» угля, не с помощью «шлагбаума», а экономически?!
Если есть высокий спрос на услугу перевозки угля, а главные угольные акционеры уже возглавляют список Форбс (А.Мельниченко (СУЭК) - первое место российского Форбс - 25,2 млрд$), совершенно естественно, что цена на перевозку угля должна постепенно расти и приближаться к конкурентноспособному уровню, для проезда наравне с другими важными бизнесами. 

Шлагбаум, vip список и прочие не рыночные инструменты приоритетов и ограничений, будут лишь усиливать лоббистский натиск угольщиков, а в этом деле их предыдущие успехи трудно переоценить.

Но, как говорится, «там где они учились, Игорь Иванович преподавал»… так что поглядим, что даст метод «у кого ружье, тот и прав» от Роснефти в вопросах приоритетного проезда по жд на Восток.

https://www.kommersant.ru/doc/6174170

Обнадеживающей выглядит некоторая, кажется, что закономерная последовательность событий вокруг логистики.

Недавно Владимир Владимирович встретился с представителями российского бизнеса, не будем показывать пальцами, так как в секретариате Президента сказали, что встреча «без протокола».

А затем последовала серия важных комментариев по транспорту, инфраструктуре и логистике:

Первое, -коридоры надо развивать не тогда когда уже приспичит и все встанет ,,раком’’, а превентивно, чтобы со одной стороны стимулировать спрос на перевозки, производство и бизнес -активность. А с другой, суметь этот спрос обеспечить логистически.

Это касается заявления Президента о том, что (цитата): «Для расширения внешней торговли нужно развивать логистические коридоры, в первую очередь на Азово-Черноморском, восточном и южном направлениях. Только за последний год объем экспортных грузоперевозок по этим маршрутам существенно вырос, и все прогнозы указывают на то, что он будет увеличиваться", - констатировал Президент. "Важно, чтобы пропускная способность инфраструктуры росла опережающими темпами, только тогда под эти планы и мощности бизнес будет запускать новые проекты, получать импульс для развития наши регионы и территории"

И второе, -создание международных консорциумов для развития конкретных маршрутов и новых партнерств. И администрирование этих процессов на базе БРИКС.
Цитата В.Путина: "Важным приоритетом взаимодействия БРИКС является создание новых устойчивых, безопасных транспортных магистралей... Считаем, что пришло время учредить в рамках БРИКС постоянно действующую комиссию по транспорту, которая занялась бы... вопросами развития логистических и транспортных коридоров, межрегиональных и глобальных".

Думается, что следующим шагом надо будут наконец-то озвучить источники финансирования этих проектов, с учетом новых российских экономических условий: проблем внешнего кредитования, дефицитности бюджета, высокой ставки рефинансирования. А это ни много ни мало - 2,43 млрд$, по данным ЕАБР, необходимых  на транспортный коридор Севр-Юг, и 1,5 трлн.руб на железнодорожную инфраструктура АЧБ, исходя их транспортной стратегии РФ.

Но самое главное, как известно, у того же самого же бизнеса, с которым Президенства встречался «без протокола», на этот счет тоже есть идеи … И возможно именно они лягут в основу следующих предложений по развитию нашей логистики, точнее по его финансированию.

Скандал в Эстонском Правительстве на тему причастности их Премьерши к нашим грузопотокам выглядит действительно кринжево…

Но! Не понятно другое: логистика с Прибалтикой дорога с двусторонним движением, и если они возят, то значит мы поставляем этот груз?!

Вопрос: зачем же мы это делаем? У нас давным-давно была озвучена непримиримая борьба с уводом средств от наших стивидоров к ихним, читай «недружественным».

Но вот, по данным статистики за первую половину 2023г в направлении Прибалтийских портов по железной дороге было перевезено 6,65 млн тон нашего экспорта (сухогрузов 6,38 млн.тон и налива - 0,27 млн.тон), то есть более 13 млн тон по году. И это помимо транзитного казахского угля, логику поставок которого в Ригу еще как-то можно понять.

Деталями и лайфхаками самого быстрого и эстетичного посещения нами на днях рижского порта, мы обязательно поделимся с ближайшее время…  

…а пока вернемся к грузам. Во-первых, 13 млн тонн, это по самым скромным подсчетам 130 млн.$ портовых ставок, оставшихся в портах Прибалтики. Плюс еще железная дорога и еще от 50-100 млн.$ транспортных затрат этого грузопотока, которые тоже придется положить не в пользу российского перевозчика (по крайней мере, не в пользу его официального бюджета).

Во-вторых, как то еще понятен выбор Прибалтики, когда речь идет о специализированных терминалах, особых складах, силосах, и бункерах, которых нет у нас. Примером может служить исход белорусского калия из Клайпеды. Два года прошло, а нормальной технологичной перевалки, да и перевозки так и не налажено. Мучаются белорусы по всему нашему Северо-западу, жалуются на нетехнологичность, затратность и тд.
Но в нашем то примере, среди 6,38 млн.тонн за полгода 2023 года большая часть груза это- обычный навал: руда, уголь, металлы, и немного удобрения. Что им делать в Силламяэ, Риге и Вентспилсе? Особенно когда недозаполнена еще Усть-Луга.
Или когда уважаемые товарищи из ЦРПИ (центр развития портовой инфраструтктры) Ротенберга бегают по мурманской Лавне не зная, под что бы ее поэффективнее пристроить?! То ли под уголь все отдать, то ли под удобрения часть оборудовать?!

Так вот же, хочется сказать нашим уважаемым портовикам, есть – 13 млн тонн НАШЕГО груза, который нуждается в отечественном сервисе… и пока нуждается подставлять, своими объёмами прибалтийской перевалки, ум, честь и совесть, пока только, эстонского премьер-министра. Но это только пока исключительно ее….

Вспоминая конференцию «ЮгТранс-2023»

На днях выступая на саммите BRICS, который уже скоро станет BRICS+, Президент В.Путин обратился к теме логистики и ТК «Север-Юг». Во-первых, он назвал создание новых безопасных транспортных магистралей одним из приоритетов организации. Во-вторых, призвал создать постоянную комиссию по транспорту, которая занималась бы вопросами логистики. «Считаем, что пришло время учредить в рамках БРИКС постоянно действующую комиссию по транспорту….».

В связи с этим хотим заметить, что именно этот вопрос был одним из ключевых на ежегодной конференция «ЮгТранс 2023». И предлагаем вам ретроспективно погрузиться в ее уникальную атмосферу солнца, моря и горячего делового обсуждения корневой проблемы МТК.

В нашей полемике проблема МТК СЮ во многом свелась к тому, что некоторым кажется, что 35 млн.тон к 2030 году это ничтожно мало для серьезного разговора, а кому-то, что все текущие видимые и планируемые усилия вряд ли позволят развиться более чем в 1,5 раза против текущих 9,2 млн.тон ...

🤣🤣🤣 «без комментариев»… из переписки из личного логистического чата (участники дискуссии скрыты… но суть осталась :)

Синаре 🤝

Big4 перенаправляет уголь.

Не то, что бы мы такие ЗЛОПАМЯТНЫЕ, однако, знакомясь с докладом «Яков и Партнёры » о перспективах экспортного рынка российского угля до 2050 года, на ПАМЯТЬ приходит следующая последовательность событий: «Яков и Партнеры» – это бывший McKinsey (переструктурированный его же менеджментом в 2022 году). Сотрудниками McKinsey долгое время были Cтепан и Ермолай Солженицыны, где Ермолай специализировался на транспорте и логистике, а Степан - на энергетике. Далее Степан в 2020 году занял позицию CEO в «СУЭК».
Не видится ли тут конфликт интересов между исследователями (близкими к бывшим руководителям СУЭК) и исследованием (по существу -это бизнес СУЭК)? При этом исследование представляется как независимое, но в то же время понятно, что оно коммерческое, и вероятнее всего кем-то оплаченное🤷‍♀️

Такая высокая компетенция в предмете исследования Якова и Партнеров, и профессиональная, и видимо человеческая, так сказать не только по службе, но и явно по дружбе, консалтеры понимают «тему», заставляет более пристально присмотреться к выводам отчета. С которыми мы надеемся, в итоге познакомятся не только избранные СМИ, получившие эксклюзив документа, не иначе как в надежде авторов на подсвечивание «нужных» аспектов.

И вот один из важных вопросов, который широкой общественности, в нашем лице, видится важным. В исследовании прогнозируется значительный рост поставок угля в Индию с 7 % в 2022 году до 40% - в 2030. По сути, на этой идее построено выбывание Китая, объём экспорта угля в который сегодня 31%, а станут в 2030 меньше чем текущая Индия. То есть предполагается, что якорные покупатели нашего угля поменяются местами – Индия займет место Китая.

Однако, если взять логистический аспект, а по заверениям угольщиков, в цене продукции транспортировка может составлять более 40%. Так вот наши конкурентные преимущества поставок угля в Китай с Дальнего Востока совершенно очевидны. А вот в случае поставок в Индию, они полностью пропадают. И такие крупные экспортёры угля как Австралия и Индонезия попадают в значительно более выгодное в географически-логистическое положение, по сравнению с российскими поставщиками.
Отсюда вопрос: насколько рискованным может быть этот комплементарный для экспорта нашего угля сценарий, в части реалистичности поставок угля в Индию, которые должны заместить Китай и составить львиную долю нашего экспорта в 2030году?!

Есть и другое следствие: 87 млн.тон экспорта угля к 2030 году, которые прогнозируются в Индию взамен -Китаю, совершенно не эффективно везти по восточному коридору. Это-далеко, долго и дорого. Его бы хорошо вези через МТК Север-ЮГ, ну или через порты АЧБ. И выходит: как бы нам снова ни пришлось из-за такого переключения перевозок угля с Дальнего Востока на Юг, как в 90ые разбирать рельсы БАМа за ненадобностью. Из-за такого массового переключения перевозок угля в размере 87 млн.тон (на Индию, то есть на Юг в 2030г) из общего на сегодня объёма в 94 млн.тон экспорта угля через порты Дальнего Востока.

Есть и третий вопрос про санкции .. , но до таких прогнозов к 2050году «Яков и Партнёры» пока не добрались… - Что возможно, и к лучшему:)

Гос.трейдин – новая страховка от старого мыто

Мода на государственный бизнес, а точнее на гиперконтроль ключевых элементов цепочек поставок различных продуктов российского экспорта и озадачивает, и настораживает.

Не так давно обсуждался вопрос единого зернового трейдера, с инициативой о создании которого выступили губернаторы наших зерновых житниц (Кубани – В.Кондратьев, Ставрополья -В.Владимиров и Ростовской области-В.Голубев). Разностороннее обсуждение темы закончилось тем, что толку от такого института для улучшения реальных продаж, цен, инфраструктурных бенефитов будет мало, за то бюрократии, контроля и прочих ограничительных «как бы чего не вышло» – наоборот много. Кроме того, появление государства в роли единой надстройки сверху независимых трейдеров привело бы к снижению внутренней конкуренции между ними. Что традиционно снижет общую бизнес-эффективность.

Кстати, наращивание конкреции в трейдинге - это путь, которым пошли после введения западных санкций, наши братья белорусы, оказавшись отрезанные от традиционных рынков сбыта калийных удобрений. Они отказались от единой службы сбыта «Белкалия», в реальности, управляемой государством, и отдали эту функцию в руки множеству мелких частных белорусских трейдинговых компаний. И как мы видим, последние, заметно преуспели. По крайней мере, находясь в значительно более сложных санкционных, логистических и технологических условиях поставок, по итогам 2022 год Белкалий обошел по продажам и наш Еврохим, и Уралкалий вместе взятые.

И вот здесь и возникает ключевой вопрос: почему же тогда по инициативе, самого бизнеса (лично собственника и руководителя Уралхима - Дмитрия Мазепина, по утверждению источника Bloomberg) удобренщики стали инициировать создание единого государственного трейдера удобрений?! В чем тут польза то?!

Рынок удобрений, на котором у РФ 15%, а вместе с Белоруссией на рынке калийных удобрений целых-  40%, так вот этот рынок и матерый, и не простой. И ни у кого кроме действующего бизнеса точно нет профильных компетенций по продажам. Президент лично, да и весь российский чиновничий истеблишмент и так заинтересованы в росте продаж и усилении международной торговли. Так как, это пополняет бюджет РФ, да не просто, а кроме прочих стандартных бюджетных платежей, еще и за счет повышенных специальных экспортных пошлин с продажи удобрений.

Что же тогда?! Возможно для производителей удобрений более плотный государственный контроль, вроде как «гос.крыша» - может стать элементов защиты от массового фискального наката, доставшегося им в последнее время.

Первое - это рост экспортной пошлины, в рамках которой Минфин ожидал получить с удобренщиков 119 млрд.руб по итогам 2023года, а по формуле (23,5% пошлины только после 450$/т) за 6 месяцев 2023 года собрали только 6 млрд.руб. Однако, «неправильная» для Минфина формула была оперативно пересмотрена в рабочем порядке, и положенные по плану средства производители удобрений оплатят по новому методу и в соответствии с первоначальными ожиданиями Правительства. Так теперь с 1 сентября, экспортная пошлина на удобрения составит просто 8% без привязки к цене, что даст казне необходимый инком.

Следующий момент из разряда «обгорели, обобрали» - это то, что производители удобрений составят 19% от топ -50 списка плательщиков налога на сверхприбыль.
Ну  и вишенка на торте - это добровольно-принудительная продажа валютной выручки, в которой «крайним» тоже оказались наши производители минеральных удобрений.

Согласитесь после такой мзды, мысль о могущественной крыше возникает сама собой. Тем более, в таком варианте есть надежда, что государственная политика по нашим неподсанкцинным бизнесам может быть чуть более последовательной….

Не так, что сегодня звучит указание: - «Ну ка производители удобрений, держите для наших нужд валюту зарубежом, так как это максимально безрисково»…

….а завтра уже, противоположное неформальное требование чиновничества - «Миниральщики, резко продайте вашу долларовую выручку, для стабилизации курса рубля»…

Западные судовладельцы продолжают вывозить нефть из РФ несмотря на санкции и ограничения

Запрещенный в России рупор «берлинского обкома» DW бъет тревогу – оказывается принадлежащие европейским компаниям суда и страховщики продолжают перевозить российскую нефть.

Как выяснил Bloomberg, рупор уже другого «глобалистского обкома» (сейчас для информации особое значение приобретает - место, время и пристрастия СМИ), примерно 40% всех судов, которые вывозят российскую нефть из портов на Балтийском и Черном морях, принадлежат западным компаниям.
И, о, боже!, многие из них продолжают страховаться у лондонских страховщико🤷‍♀️

То есть, смотрится откровенно так, что частные бизнес-интересы заставляют терять моральные берега санкционных коридоров.

Во-первых, западные компании покупают в России нефть марки Urals дороже, чем того требует установленный G7 потолок цен в 60 долларов за баррель, пишет Bloomberg. А во-вторых, несознательные судовладельцы и беспринципные страховщики предоставляют страховое покрытие, несмотря на прямые запреты со стороны Брюсселя.

Судовладельцы и страховщики как один заявляют, что не имеют возможности узнать точную цену, по которой был продан груз, и считают, что соблюдают ценовой потолок, установленный странами большой семерки на уровне 60 долл за баррель за Urals. При этом, средняя цена Urals в июле составляла 64,37 долл/ баррель, хотя реальная цена в балтийских и черноморских портах РФ доходила 71 долл/баррель.

Участники рынка говорят, что, скорее всего, покупатели нефти формально не нарушают ценовой потолок. Часто разница между официальной ценой покупки в рамках ценового потолка и реальной ценой оплачивается через «подорожавшую» транспортировку и сопутствующие услуги.

А значит можно констатировать, что «бизнес эз южуал» не такая уж дикость, как о ней говорит разные чиновники.

Постправда– новый виток спора за железнодорожное царство.

Есть ощущение, что пикировка «операторы – перевозчик» российских железных дорог вступает в пиковую фазу, отличительной особенностью, которой сейчас является постправда. Именно так можно назвать участившийся обмен публичными аргументами сторон, не имеющими никакого отношения к реальности.

Вот например, Михаил Глазков -руководитель ЦД РЖД в контексте дезорганизованности движения утверждает, что на сети РЖД -1885 владельцев вагонов, а его коллега со стороны операторов Денис Семенкин– зампред ОЖдПС на страницах Vgudok говорит, что оперирует вагонами всего не более 170 компаний (хотя лично по-моему и то, и другое ничего не доказывает в части их согласованности: и 170 операторов могут так же не договориться об эффективности, как и 2 тыс).

Далее, г-н Семенкин говорит, что начиная с 2017 года порожний пробег - выгодная для РЖД составляющая тарифа, но на 34- семинаре ВШЭ методолог и тарифный эксперт Павел Иванкин утверждает, что с момента образования частных операторов тариф на порожний пробег вагонов не покрыл затрат РЖД на их перевозку.  

Или, например, упомянутый выше г-н Глазков утверждает, что грядёт недостаток специализированного подвижного состава, из-за концентрации внимания вагоностроителей на полувагонах. А в то же время Сергей Калетин – CEO СГ-транс, говорит о том, что проблема в саботировании, через железнодорожные ограничения со стороны Китая, покупки нашего СУГ.

Список нестыковок можно продолжать, но более интересно, по-моему, понимая этот тренд на обострение конфронтации, разобраться: что же происходит на самом деле?!

Во-первых, близятся итоги года, РЖД ожидает наката за недовывоз. А значит нужно искать причины, и оправдываться лучше начинать заранее, иначе их потом спросят: «а что же Вы молчали о проблемах?!»
Отсюда все эти радикальные идеи, типа экспроприации вагонов. Которые регулярно подаются функционерами РЖД под разными соусами, и они безошибочно срабатывают в части самопривлечения внимания СМИ, не требуя расходов на дорогостоящие PR-компании.

С другой стороны- лукавство и недосказанность есть, и с противоположной стороны. Очевидно, что правила свободного рынка, к которым все время апеллируют операторы, не могут быть одинаковыми и в случае профицитной, и дефицитной инфраструктуры. Не умно выглядят заключения о том, что РЖД должны радоваться безграничному росту вагонов на сети, при том, же грузообороте. Или что они обязаны радеть за рост порожнего пробега, при прежних показателях гружённого грузооборота – это, просто, вранье!

Понятно, что такой рост непродуктивности, если убрать популистскую демагогию про свободный рынок, не выгоден никому. Но переизбыток парка — это следствие снижения оборота вагонов, который с одной стороны возникает из-за объективного дефицита инфраструктуры, а с другой, конечно, усиливается растущим парком. И здесь РЖД правы, нежелание операторов максимально унифицироваться в дефицитных направлениях, безусловно, усугубляет проблему. Ну представьте, если бы в час-пик мы бы выбирали из всех видов Яндекс такси только жёлтенькие, ясно, что это явно бы ухудшило общую ситуация с заторами. А происходит это, как всем известно, потому, что зачастую свои индивидуальные отношения с грузоотправителем, операторы ни за что не хотят терять. Будь то заинтересованность в большей загрузке кэптивов, или неформальные возможности более мощных операторов «договариваться» с перевозчиком, или просто из личной дружбы одних менеджеров с другими (где без последнего пункта вообще было бы сложно объяснить, как на рынке выживают «малыши»?!).

Ну, а бесконечное упорство, с которым операторы не хотят признавать эффект уберизации, только лишний раз доказывает наличие завуалированных, подковерных интересов.

Подводя итог, нам остается только наблюдать, за авторитетным компотом из цифр и фактов -кто во что горазд, где реальность все сильнее перемешивается с вымыслом, живя по законам жанра постпарвды…наблюдать, пока все это не превратится в полный апокалипсис перевозочно-операторского сыр-бора с полной потерей доверия со стороны всех причастных

PS Самое обидное, что из этого цугцванга, есть выход. О котором мы говорили неоднократно – это продолжение именно рыночного обустройства железнодорожной отрасли.

Нет! не подумайте, о лобовой передаче в текущий бардак еще и тяги… речь идет о системной поэтапной подстройке модели рынка, под его актуальные потребности. Ясно, что такой подход требовал бы компромисса с обеих сторон баррикад, на который наши оппозиционеры, судя по очередному накалу пикировки, видимо пока еще не готовы …