Пока мы в Новороссийске на «Югтранс» обсуждали актуальные проблемы логистики АЧМ-бассейна и транспортного коридора «Север-Юг», в Санкт Петербурге проходил форум Россия – Африка. На нем выступил Президент Путин и буквально обозначил новые логистические горизонты.
С уверенностью можно сказать, что, если бы эти тезисы Президента были обнародованы на день раньше, то и наши дискуссии в кругу профессионалов-логистов заиграли бы новыми красками и звуками новых африканских стран.
Итак, коротко по тезисам В.Путина:
МТК «Север – Юг», который имеет своей целью обеспечить выход на рынки стран Персидского залива и Индийского океана, может и должен использоваться как кратчайший маршрут взаимных поставок с африканским континентом.
Цитата: «Обеспечение стыковки транспортного коридора «Север – Юг» с Африкой, запуск регулярных судоходных грузовых линий – вот чего мы добиваемся, – открытие российского транспортно-логистического центра в одном из портов на африканском восточном побережье было бы хорошим делом, хорошим началом этой совместной работы».
Также, Президент говорил о необходимости расширения географии прямого авиасообщения со странами Африки, а также об участии РЖД в в развитии африканской железнодорожной сети. Что, впрочем, остается на усмотрение африканским партнерам.
Кстати, за одно только первое полугодие текущего года объём экспортно-импортных операций со странами Африки вырос более чем на треть.
С уверенностью можно сказать, что, если бы эти тезисы Президента были обнародованы на день раньше, то и наши дискуссии в кругу профессионалов-логистов заиграли бы новыми красками и звуками новых африканских стран.
Итак, коротко по тезисам В.Путина:
МТК «Север – Юг», который имеет своей целью обеспечить выход на рынки стран Персидского залива и Индийского океана, может и должен использоваться как кратчайший маршрут взаимных поставок с африканским континентом.
Цитата: «Обеспечение стыковки транспортного коридора «Север – Юг» с Африкой, запуск регулярных судоходных грузовых линий – вот чего мы добиваемся, – открытие российского транспортно-логистического центра в одном из портов на африканском восточном побережье было бы хорошим делом, хорошим началом этой совместной работы».
Также, Президент говорил о необходимости расширения географии прямого авиасообщения со странами Африки, а также об участии РЖД в в развитии африканской железнодорожной сети. Что, впрочем, остается на усмотрение африканским партнерам.
Кстати, за одно только первое полугодие текущего года объём экспортно-импортных операций со странами Африки вырос более чем на треть.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Конференция Югтранс 2023 (первые впечатления)
Интересно, когда можно отрефлексировать как меняется повестка логистических встреч в зависимости от изменений статуса внешней торговли и экономики (Югтранс 2022 Vs 2023)?
Во-первых, по сравнению с прошлым годом, наметилась ясность в работе в условиях санкций. А новые вводные стали носить менее радикальный характер. Как -будто бы пик мы уже прошли (тьфу, тьфу…), можно вести работу в условиях стабильности.
Второе, логистике всегда есть чем заняться и сейчас акцент сдвинулся с агонии и поиска любых решений, к поиску оптимумов.
Ну и в-третьих, понятно, что время успокаиваться не пришло, и очевидна необходимость работать с прицелом на будущее. Это,например, касается темы развития наших транспортных коридоров.
Интересно, когда можно отрефлексировать как меняется повестка логистических встреч в зависимости от изменений статуса внешней торговли и экономики (Югтранс 2022 Vs 2023)?
Во-первых, по сравнению с прошлым годом, наметилась ясность в работе в условиях санкций. А новые вводные стали носить менее радикальный характер. Как -будто бы пик мы уже прошли (тьфу, тьфу…), можно вести работу в условиях стабильности.
Второе, логистике всегда есть чем заняться и сейчас акцент сдвинулся с агонии и поиска любых решений, к поиску оптимумов.
Ну и в-третьих, понятно, что время успокаиваться не пришло, и очевидна необходимость работать с прицелом на будущее. Это,например, касается темы развития наших транспортных коридоров.
Резюме ключевых фактов/ изменений транспортной среды 2022-2023 в повестке докладов Югтранс-2023.👇
Из доклада MA Research статистика (расчет выполнен авторским методом)
• В 2022 г. международные грузопотоки РФ (в тоннах) снизились на 4,2%, экспорт на 2,8%, импорт на 13,8%
• Перевозки автомобильным транспортом через погранпереходы сократились на 30,9%, железнодорожным - на 19,5%
• Перевалка грузов ВЭД в портах РФ увеличилась на 0,4%, контейнерный оборот упал на 28%
• Доля портов РФ в обслуживании внешнеторгового грузопотока РФ возросла с 73,4% в 2021 г. до 77,3% в 2022г.
• В 2022 г. международные грузопотоки РФ (в тоннах) снизились на 4,2%, экспорт на 2,8%, импорт на 13,8%
• Перевозки автомобильным транспортом через погранпереходы сократились на 30,9%, железнодорожным - на 19,5%
• Перевалка грузов ВЭД в портах РФ увеличилась на 0,4%, контейнерный оборот упал на 28%
• Доля портов РФ в обслуживании внешнеторгового грузопотока РФ возросла с 73,4% в 2021 г. до 77,3% в 2022г.
Ожидания MA Research на 2023 г:
• Минимальный рост международных грузопотоков РФ в тоннах, риски снижения объемов
• Вступление в силу в феврале-марте 2023 г. официальных ограничений на импорт российских товаров европейскими странами (нефтепродукты и др.), введение новых санкций до конца года (санкции ЕС затронут 50% торговли с РФ)
• Расхождения в оценках динамики стоимостного и физического объема импорта МЭР РФ и участников рынка
• Сокращение импорта инвестиционных товаров, оборудования и запчастей из недружественных стран, ужесточение вторичных санкций и снижение объемов поставок из Казахстана, Турции, Китая и др.
• В первом полугодии рост перевалки грузов ВЭД в порту РФ на 9,4% (экспорт +9,3%, импорт +11,2%), контейнерный оборот на уровне 2022 г. (экспорт +15%, импорт -12,4%)
При этом данные SeaNews за 2022г (см фото) отличаются от исследований MA Research. Особенно в части морского транспорта: +20,3% против +3,7% в 2022 к 2021гг
• Минимальный рост международных грузопотоков РФ в тоннах, риски снижения объемов
• Вступление в силу в феврале-марте 2023 г. официальных ограничений на импорт российских товаров европейскими странами (нефтепродукты и др.), введение новых санкций до конца года (санкции ЕС затронут 50% торговли с РФ)
• Расхождения в оценках динамики стоимостного и физического объема импорта МЭР РФ и участников рынка
• Сокращение импорта инвестиционных товаров, оборудования и запчастей из недружественных стран, ужесточение вторичных санкций и снижение объемов поставок из Казахстана, Турции, Китая и др.
• В первом полугодии рост перевалки грузов ВЭД в порту РФ на 9,4% (экспорт +9,3%, импорт +11,2%), контейнерный оборот на уровне 2022 г. (экспорт +15%, импорт -12,4%)
При этом данные SeaNews за 2022г (см фото) отличаются от исследований MA Research. Особенно в части морского транспорта: +20,3% против +3,7% в 2022 к 2021гг
В контейнерном секторе сразу несколько принципиальных изменений:
Статистика по контейнерообороту наглядно показывает преобладание импорта, а также рост этого перевеса в 2022 и 2023 годах.
Наблюдается Системное снижение ставок фрахта, и их приближение к параметрам допандемийного уровня. По некоторым направлениям ставки падают с 10 тыс$ за $ FFE до 1,5 тыс$ за $ FFE
Крупные, емкие международные линейные компании уступили место множеству мелких. Отсюда -умельчение судов, рост судозаходов, падение эффективности стивидорной работы. Массовое преобладание тарнсшипмнета над самостоятельным прямым линейным сервисов.
Статистика по контейнерообороту наглядно показывает преобладание импорта, а также рост этого перевеса в 2022 и 2023 годах.
Наблюдается Системное снижение ставок фрахта, и их приближение к параметрам допандемийного уровня. По некоторым направлениям ставки падают с 10 тыс$ за $ FFE до 1,5 тыс$ за $ FFE
Крупные, емкие международные линейные компании уступили место множеству мелких. Отсюда -умельчение судов, рост судозаходов, падение эффективности стивидорной работы. Массовое преобладание тарнсшипмнета над самостоятельным прямым линейным сервисов.
Из всех наших лидеров мультимодальных перевозок - Трансконтейнер, Рускон, FESCO, РЖД-логистика/ РЖД Бизнес Актив прямое судно из Новороссийска в Индию планирует только FESCO, расписание раз в месяц, срок доставки 15 дней и того с учетом среднего ожидания около 30 дней. Стоимость примерно 2300$ FFE. Основные сомнения сможет ли Феско набрать объёмы и устроит ли клиентов такая редкая периодичность сервиса.
Все стремятся к экспортно-импортному балансу контейнерных отправок, так как из-за ухода больших международных линий роутин судов спрямляется. Для повышения эффективности нужна обратная загрузка. Так же этот позволяет сбалансировать наличие порожнего оборудования в нашей стране.
Что любопытно, из-за снижения ставок фрахта РЖД-логистика видит конкурентоспособность контейнерного сервиса коридора Север-Юг исключительно для Уральского региона и Сибири (Новосибирск, Екатеринбург).
Хотя в марте интересными для рынка были и перевозки до Москвы и Санкт-Петербурга (см прошлые оферты РЖД-Л - здесь).
Все стремятся к экспортно-импортному балансу контейнерных отправок, так как из-за ухода больших международных линий роутин судов спрямляется. Для повышения эффективности нужна обратная загрузка. Так же этот позволяет сбалансировать наличие порожнего оборудования в нашей стране.
Что любопытно, из-за снижения ставок фрахта РЖД-логистика видит конкурентоспособность контейнерного сервиса коридора Север-Юг исключительно для Уральского региона и Сибири (Новосибирск, Екатеринбург).
Хотя в марте интересными для рынка были и перевозки до Москвы и Санкт-Петербурга (см прошлые оферты РЖД-Л - здесь).
Распределение портовых мощностей.
Статистика показывает потери портов Юга по углю. Думаю, что имеют место два фактора, не удается так как хотелось бы активно нарастить его продажи в Индию. А во-вторых транспортные, в первую очередь лимитирующие железнодорожные мощности, забирают более премиальные грузы, такие как зерно и удобрения.
Статистика показывает потери портов Юга по углю. Думаю, что имеют место два фактора, не удается так как хотелось бы активно нарастить его продажи в Индию. А во-вторых транспортные, в первую очередь лимитирующие железнодорожные мощности, забирают более премиальные грузы, такие как зерно и удобрения.
Интересный доклад представило ОТЭКО.
Производственные мощности терминалов (удобрения и уголь) значительно превышают фактические объёмы. По углю в двое – терминал был рассчитан на 60 млн.тон, по факту за 2023г натягивает только 30 млн.тон. Но по утверждению спикеров, это не приводит к убыткам, позволяет сохранять маржинальность бизнеса.
Ключевое ограничение – недостаточные пропускные способности железной дорогой.
И здесь не понятно, как для проектов таких терминалов получаются ТУ на подключения с сетям, в том числе к железнодорожным, если они как минимум вдвое ниже мощностей самого порта?
Косвенно мы знаем, что проекты угольных портов нынче капиталоёмкие, строительство «Лавны» в Мурманске обходится почти 1 млрд$, но точка безубыточности наступает уже на половинной загрузке, как показывает практика ОТЭКО.
Тогда нас не так уж и удивляет, что у угля не хватает цены в 100$ за тонну для обеспечения своей рентабельности, если, по сути, он платит за перевалку вдвойне.
Производственные мощности терминалов (удобрения и уголь) значительно превышают фактические объёмы. По углю в двое – терминал был рассчитан на 60 млн.тон, по факту за 2023г натягивает только 30 млн.тон. Но по утверждению спикеров, это не приводит к убыткам, позволяет сохранять маржинальность бизнеса.
Ключевое ограничение – недостаточные пропускные способности железной дорогой.
И здесь не понятно, как для проектов таких терминалов получаются ТУ на подключения с сетям, в том числе к железнодорожным, если они как минимум вдвое ниже мощностей самого порта?
Косвенно мы знаем, что проекты угольных портов нынче капиталоёмкие, строительство «Лавны» в Мурманске обходится почти 1 млрд$, но точка безубыточности наступает уже на половинной загрузке, как показывает практика ОТЭКО.
Тогда нас не так уж и удивляет, что у угля не хватает цены в 100$ за тонну для обеспечения своей рентабельности, если, по сути, он платит за перевалку вдвойне.
Голодные игры с зерновым фьючерсом.
Текущая зашкаливающая концентрация эмоций вокруг зерновой повестки вызывает некоторый внутренний диссонанс.
С одной стороны, нам все чаще показывают действительно драматические кадры голодающих в Африке, и нельзя сказать, что это прямо чистый популизм. Ведь если смотреть статистически, детская смертность, связанная с недостатком продовольствия в некоторых африканских странах, просто ужасает!
Но, с другой стороны, как это может быть, что на фоне голодающих в Африке, ЕС вводит запрет на импорт украинского зерна в Польшу, Румынию, Болгарию, Венгрию и тд., и скептически смотрит на его транзит по Европе.
Кроме того, пашни прибалтийских стран после вступления в ЕС ограничены в выборе своих посевов, а многие просто не используются по назначению.
В этом году профицит зерна в России составил около 10 млн.тон, а его продажа была затруднена в первую очередь из-за низких цен.
То есть, с одной стороны, этой еды много и даже в избытке. И в значительном числе государств предпринимаются специальные шаги, чтобы фермеры не производили лишнего. Но с другой - есть голод.🤷♀️
Возможно, зерно уже перестало быть чисто едой, а стало предметом размена в экономике, геополитике и просто бизнесе?!
Так по данным CCFD-Terre Solidaire, французская НПО, специализирующаяся на анализе продовольственной политики, число покупок, совершаемых на рынке пшеницы финансовыми игроками (банками, инвестиционными фондами, страховыми компаниями и т.д.), оценивается в 70%. При этом, 80% покупок являются чисто спекулятивными.
То есть объемы торговли финансовыми спекулянтами в несколько раз превышают объемы физически существующего зерна, что приводит к деформации цен за счет искусственно созданного спроса.
Так же сильно заметен рост активности финансовых игроков на зерновом рынке за прошедшие кризисные годы -с начала пандемии он взлетел с 25 до 70%. При этом, чем больше неопределённость на рынке зерна, тем больше финансовых сделок.
В результате цены на зерно мало зависят от реального предложения: в 2022 г. во многих странах наблюдался высокий урожай пшеницы, а волатильность в течение года привела к сверхдоходам одних производителей и убыткам других (как это произошло с Россией).
СВО спровоцировало новую волну ожиданий роста цен, и дефицита продуктов питания. В начале военных действий на Украине финансовые инвесторы вложили большие суммы в зерно и товары, стремясь извлечь выгоду из неопределенности и роста цен на продовольствие. Хедж-фонды, призывающие делать ставку на голод, по сути, усугубили его. За первый квартал 2022 г. 10 крупнейших хедж-фондов, присутствующих на рынке зерна и сои, получили прибыль в размере 1,9 млрд USD - что кратно превышает их прибыль в истории торгов.
Не исключается, что в контексте "отмены зерновой сделки" история финансовых манипуляций повторяется с большим размахом. И возможно, массовая истерия по поводу "а теперь в Африке все умрут’’, исходит от тех людей и институтов, которые делают ставку на то, что зерно станет дороже…
Один только нюанс, ведь умирают от голода все еще по-настоящему!
Текущая зашкаливающая концентрация эмоций вокруг зерновой повестки вызывает некоторый внутренний диссонанс.
С одной стороны, нам все чаще показывают действительно драматические кадры голодающих в Африке, и нельзя сказать, что это прямо чистый популизм. Ведь если смотреть статистически, детская смертность, связанная с недостатком продовольствия в некоторых африканских странах, просто ужасает!
Но, с другой стороны, как это может быть, что на фоне голодающих в Африке, ЕС вводит запрет на импорт украинского зерна в Польшу, Румынию, Болгарию, Венгрию и тд., и скептически смотрит на его транзит по Европе.
Кроме того, пашни прибалтийских стран после вступления в ЕС ограничены в выборе своих посевов, а многие просто не используются по назначению.
В этом году профицит зерна в России составил около 10 млн.тон, а его продажа была затруднена в первую очередь из-за низких цен.
То есть, с одной стороны, этой еды много и даже в избытке. И в значительном числе государств предпринимаются специальные шаги, чтобы фермеры не производили лишнего. Но с другой - есть голод.🤷♀️
Возможно, зерно уже перестало быть чисто едой, а стало предметом размена в экономике, геополитике и просто бизнесе?!
Так по данным CCFD-Terre Solidaire, французская НПО, специализирующаяся на анализе продовольственной политики, число покупок, совершаемых на рынке пшеницы финансовыми игроками (банками, инвестиционными фондами, страховыми компаниями и т.д.), оценивается в 70%. При этом, 80% покупок являются чисто спекулятивными.
То есть объемы торговли финансовыми спекулянтами в несколько раз превышают объемы физически существующего зерна, что приводит к деформации цен за счет искусственно созданного спроса.
Так же сильно заметен рост активности финансовых игроков на зерновом рынке за прошедшие кризисные годы -с начала пандемии он взлетел с 25 до 70%. При этом, чем больше неопределённость на рынке зерна, тем больше финансовых сделок.
В результате цены на зерно мало зависят от реального предложения: в 2022 г. во многих странах наблюдался высокий урожай пшеницы, а волатильность в течение года привела к сверхдоходам одних производителей и убыткам других (как это произошло с Россией).
СВО спровоцировало новую волну ожиданий роста цен, и дефицита продуктов питания. В начале военных действий на Украине финансовые инвесторы вложили большие суммы в зерно и товары, стремясь извлечь выгоду из неопределенности и роста цен на продовольствие. Хедж-фонды, призывающие делать ставку на голод, по сути, усугубили его. За первый квартал 2022 г. 10 крупнейших хедж-фондов, присутствующих на рынке зерна и сои, получили прибыль в размере 1,9 млрд USD - что кратно превышает их прибыль в истории торгов.
Не исключается, что в контексте "отмены зерновой сделки" история финансовых манипуляций повторяется с большим размахом. И возможно, массовая истерия по поводу "а теперь в Африке все умрут’’, исходит от тех людей и институтов, которые делают ставку на то, что зерно станет дороже…
Один только нюанс, ведь умирают от голода все еще по-настоящему!
Моя статья специально подготовлена для спец. выпуска Vgudok, посвящённого теме развития Северного Морского Пути (СМП).
Без ложной скромности скажем, статья хорошая:) и, как всегда у нас, она демонстрирует независимый взгляд на развитие этого важнейшего нового глобального морского транспортного пути.
Можно констатировать, что в последнее время в теме Арктики и СМП, которые безусловно неразрывно связны, наметились перемены. И Россия в них будет играть одну из ключевых ролей.
А наши ошибки в выстраивании политики по развитию СМП и Арктической зоны могут стоить не только текущих, хоть и значимых, но все же просто инвестиций в развитие инфраструктуры, но более фундаментальных геополитических и экономических потерь.
Об этом быстрее:) читайте в нашей статье во Vgudok
Без ложной скромности скажем, статья хорошая:) и, как всегда у нас, она демонстрирует независимый взгляд на развитие этого важнейшего нового глобального морского транспортного пути.
Можно констатировать, что в последнее время в теме Арктики и СМП, которые безусловно неразрывно связны, наметились перемены. И Россия в них будет играть одну из ключевых ролей.
А наши ошибки в выстраивании политики по развитию СМП и Арктической зоны могут стоить не только текущих, хоть и значимых, но все же просто инвестиций в развитие инфраструктуры, но более фундаментальных геополитических и экономических потерь.
Об этом быстрее:) читайте в нашей статье во Vgudok
Новая индексация жд тарифов 2024. Первый заход.
(РЖД предлагает ввести дополнительную надбавку к индексации жд тарифов 2024г в размере 1% на безопасность)
Что НЕ удивляет:
Первый «проброс» на сверхнормативную индексацию РЖД, как обычно, делает в августе в период самых массовых отпусков. Как под копирку доп.индесация на кап ремонты, надбавки на экспорт и прочие инновационные коэффициенты годовой индексации грузовых жд тарифов, чтобы получилась «инфляция +», а лучше два плюса… Так вот они все время появляются либо на майские, либо на августовские каникулы.
Не сильно удивляет, что нашей жд транспортной естественной монополии все время не хватает ежегодной индексации на инфляцию. Ну хоть бы не на «инфляцию минус», хоть бы на саму эту инфляцию. И это очень странно при том, что в затратах РЖД 35% -фонд заработной платы, который индексируются совсем уже не опережающе. И закупки, которые естественно тоже растут в цене… но у РЖД почему-то так, как -будто это инфляция умноженная на девальвацию, да еще и с повышающим коэффициентом.
В разряд плохих, но все же неизбежных привычек представителей железнодорожной бизнес-аудитории попадает так же готовность к постоянной неопределённости. Такие обещания жд монополии, как долгосрочка и тд., забываются тут же как страшный сон РЖД, когда только наступает период отрабатывать индексационные кредиты. Например, за прошедшие два года РЖД получили 30% индексации для всех грузов, не считая доп.роста тарифов по углю и руде. И теперь, казалось бы, им стоит ограничиться инфляцией… но! не тут то было, возник новый фактор -безопасности.
Немного удивляет, что за безопасность грузоперевозок из-за СВО должны платить именно грузоотправители, связь которых с боевыми действиями не вполне очевидна?! Но факт есть факт! Собирать средства на крымский мост и прочие объекты транспортного риска предлагается именно с российских грузовладельцев, участников ВЭД и не только.
К нестандартным методам ведения бизнеса в российском транспорте можно так же отнести приоритет любых краткосрочных эффектов над долгосрочными. Обычно, когда эффектов не хватает, чтобы договориться в моменте, контрагенты растягивают контракт во времени, чтобы суммарный эффект устраивал всех. Так устроен принцип всех инвестпроектов, долгосрочных контрактов и тд. Но это не наши методы! Нам в российском бизнесе, а уж РЖД особенно, нужен результат здесь и теперь, даже если завтра мы будем терять вдвойне.
И теперь, что совершенно поражает воображение:
Как это РЖД могут одновременно предлагать все новые индексации, легко нарушая любые долгосрочные обязательства, и в этот же момент предлагать заключать долгосрочные договоры «take or pay» с гарантиями, чтобы запустить третий этап строительства БАМа?!
В смысле, как это заключать take or pay?! Там же есть цены? Ставки по годам? Они же дол-го-сро- чные? Но у Вас же, господа РЖД, ни одно обязательство не держится дольше, хочется сказать года, но по практике -полугода…
(РЖД предлагает ввести дополнительную надбавку к индексации жд тарифов 2024г в размере 1% на безопасность)
Что НЕ удивляет:
Первый «проброс» на сверхнормативную индексацию РЖД, как обычно, делает в августе в период самых массовых отпусков. Как под копирку доп.индесация на кап ремонты, надбавки на экспорт и прочие инновационные коэффициенты годовой индексации грузовых жд тарифов, чтобы получилась «инфляция +», а лучше два плюса… Так вот они все время появляются либо на майские, либо на августовские каникулы.
Не сильно удивляет, что нашей жд транспортной естественной монополии все время не хватает ежегодной индексации на инфляцию. Ну хоть бы не на «инфляцию минус», хоть бы на саму эту инфляцию. И это очень странно при том, что в затратах РЖД 35% -фонд заработной платы, который индексируются совсем уже не опережающе. И закупки, которые естественно тоже растут в цене… но у РЖД почему-то так, как -будто это инфляция умноженная на девальвацию, да еще и с повышающим коэффициентом.
В разряд плохих, но все же неизбежных привычек представителей железнодорожной бизнес-аудитории попадает так же готовность к постоянной неопределённости. Такие обещания жд монополии, как долгосрочка и тд., забываются тут же как страшный сон РЖД, когда только наступает период отрабатывать индексационные кредиты. Например, за прошедшие два года РЖД получили 30% индексации для всех грузов, не считая доп.роста тарифов по углю и руде. И теперь, казалось бы, им стоит ограничиться инфляцией… но! не тут то было, возник новый фактор -безопасности.
Немного удивляет, что за безопасность грузоперевозок из-за СВО должны платить именно грузоотправители, связь которых с боевыми действиями не вполне очевидна?! Но факт есть факт! Собирать средства на крымский мост и прочие объекты транспортного риска предлагается именно с российских грузовладельцев, участников ВЭД и не только.
К нестандартным методам ведения бизнеса в российском транспорте можно так же отнести приоритет любых краткосрочных эффектов над долгосрочными. Обычно, когда эффектов не хватает, чтобы договориться в моменте, контрагенты растягивают контракт во времени, чтобы суммарный эффект устраивал всех. Так устроен принцип всех инвестпроектов, долгосрочных контрактов и тд. Но это не наши методы! Нам в российском бизнесе, а уж РЖД особенно, нужен результат здесь и теперь, даже если завтра мы будем терять вдвойне.
И теперь, что совершенно поражает воображение:
Как это РЖД могут одновременно предлагать все новые индексации, легко нарушая любые долгосрочные обязательства, и в этот же момент предлагать заключать долгосрочные договоры «take or pay» с гарантиями, чтобы запустить третий этап строительства БАМа?!
В смысле, как это заключать take or pay?! Там же есть цены? Ставки по годам? Они же дол-го-сро- чные? Но у Вас же, господа РЖД, ни одно обязательство не держится дольше, хочется сказать года, но по практике -полугода…