А вы еще спрашиваете, кто нас будет страховать ?!
О! Вот кто👇

Северокорейская страховая компания планирует выйти на российский рынок. Future Re Company займётся перестрахованием имущества от ЧС, морским страхованием и страхованием строительно-монтажных рисков. @banksta

Лети, лети лепестоксок через Запад на Восток.

На днях вступило в силу постановление о субсидировании перевозок продукции лесопромышленных холдингов (ЛПК) через порты Северо-Запада России. Новый механизм не устанавливает лимита субсидий в денежном выражении на одно предприятие (как было ранее в постановлении № 1347 - 500 млн руб.).
Размер субсидий для предприятий ЛПК составит не более 80% затрат на логистику и не более 50% от стоимости вывезенной на экспорт продукции.

К разговору о субсидиях на перевозку леса через порты Северо-Запада на рынки Азии вспоминается история из 2005-2010 годов. Тогда была мода субсидировать убыточные грузоперевозки за счет высоких тарифов на нефтянку. Вроде как – «жирные коты» и все такое, … В итоге, нефтянку регулярно зверски навьючивали повышенными тарифами и в конце концов выжили в трубу. (Доходная ставка РЖД по нефти в 3,4 раза быше, чем по углю)

То есть они долго кряхтели, ругались, просили не наваливать на них все убытки железки и в конце дотерпели до того, что инвестиционные проекты по строительству нефтепроводов стали окупаемыми, за счёт неподъёмно высоких тарифов на жд перевозки нефти.

А после того, как они ушли в трубу их сколько не уговаривали, какие скидки со стороны ошеломлённого РЖД не давали, но было уже поздно. РЖД даже пришлось экспортную тарифную надбавку вводить, что бы бешеные потери от ухода нефтянки хоть как-то скомпенсировать.

Отчасти эта история сегодня повторяется! Все орут, про дефицит на восток, а нефтянка попробивалась сквозь угольные заторы, плюнула и поехала на восток через запад (из Сибири и Дальнего Востока на азиатские рынки через порты Северо-Запада). И сделала это как обычно молча и без жесткого регресса на гос.бюджет. Не было никаких возгласов – «Помогите то, или дайте это …», хотя мы понимаем, что в такой схеме расстояние вырастает втрое, а транспортные затраты - минимум в 1,5-2 раза.

Но не все у нас такие добросовестные.
Лесники тоже подумали: куда им со своими 100 тыс TEU в месяц против 13 млн.тонн угля биться и тоже рванули из Лесосибирска и прочих удалённых локаций «через Запад на Восток».
Другое дело что лес, это вам не нефть(!) И поэтому государству для такой перевозки пришлось предоставлять для грузов ЛПК субсидии на жд тарифы в размере до 80% от транспортных затрат.

В целом, конечно, прямая поддержка государства — это уже более прогрессивный шаг для железки, чем просто поддержка угля через перекресту другими российскими бизнесами. Но тем не менее, деньги то за это все равно заплатят налогоплательщики, а в итоге, те же самые грузоотправители.

И самое основное, что суть этой субсидии -все также скрытая поддержка именно угля(!). Потому как в норме - ехал бы себе лес на востоке, и ни требовалось бы эту перевозку субсидировать. А уголь, который не может поехать за свой счет, стоял бы и ждал себе или сам бы дернул «через Запад на Восток», оплатив бы тарифы за счет своих сверхприбылей двухлетних.

Но нет! Это не популярные у нас методы: у нас все, кто может платить, проехать не может. Так как уступает место убыточному углю. А за счёт таких реверсов идет на удвоение, а то и утроение расстояния и транспортных затрат. А следом- за государственной субсидией.

Цена на "отечественный" электрический Москвич 3е с 1 августа повышаются на рекордные 370 тыс. руб. (до 3 950 000 руб., вместо прежних 3 558 000 руб.).

Цена супер современного электромобилая Tesla Cybertruck - 3 900 000 рублей

Хорошая, фактурная статья РБК про потери экспорта российского газа, которые составили почти 70%.

Основное снижение с 247 до 80 млрд.куб.м (оптимистичный прогноз на 2023 г) происходит из-за потери значительной части европейского рынка, который составлял 176 млрд.куб.м в 2021 году.

Замещение поставок российского трубопроводного газа произошло за счет поставок СПГ со стороны других стран-производителей.

Речь идет о том, что в дальнейшем Газпром будет переключаться на технологии СПГ, для чего сейчас строятся несколько заводов по сжижению газа.

С точки зрения логистики, эти объёмы добавят грузовой работы портам и фрахту, и незначительно железной дороге, так как СПГ-заводы строятся вблизи портов, в Мурманской области, на Гыданском полуострове и в Усть-Луге.

Не ясным остаётся вопрос, связанный с перспективами продаж нашего газа в виде СПГ. Почему считается, что по трубе его у нас не покупают из-за санкций и тд... далее, рынок газа не дефицитен сегодня (при то что мы снизили почти вдвое) и это видно из уровня цен, которые снизились от пиковых значений чуть ли не в 10 раз… Тогда почему же газ у нас начнут покупать в виде СПГ лучше, чем через газопровод?

При том, что это достаточно высокие инвестиции в создание заводов по сжижению газа. Кроме того, наш любимый теперь, потребитель Китай не подписывает с нами договор на строительство газопровода «Сила Сибири -2». То есть, где тогда гарантии, что они или кто-то другой станут закупать наш СПГ?

На смену Шерлоку Холмсу найти концы СГ-транс.

В западном мире, в разделе досуг и развлечения набирает обороты интерактивная игра для взрослых – «детектив». Суть ее в том, что игроки в разных составах должны на скорость расследовать детективный сюжет, с уликами, свидетелями, допросами и прочей атрибутикой жанра.
У нас пока это не самая популярная тема, весь интерактив развлечений заканчивается на стандартной Мафии. Наверное, это по тому, что настоящими детективными расследованиями полна наша обычная жизнь.

Вот, например, сюжет из жизни логистики: А.Тайчер и С. Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Удивляет и сама сделка, но еще больше характер комментарий, о том, что сейчас подходящее время для продажи, так как бизнес растет. Ставки на предоставление вагонов выросли на 45-50%, чистая прибыль 2022 – 5,7 млрд.руб, прирост по основному грузу СГ-транс ожидается вдвое за 7 лет. То есть, чтобы по своей воле из прибыльного высокомаржинального, профильного, с точки зрения профессиональных компетенций «продавцов», бизнеса выходили по своей воле – это нонсенс. У нас оттуда чаще «выносят», в переносном смысле конечно… в СИЗО, например, или в заграницу в лучшем варианте.

Но тут контингент другой, все люди уважаемые, давно рынку знакомые – так почему-то вдруг, вопреки здравому бизнес-смыслу партнеры сами ушлись?! Это и есть главный вопрос для интеллектуально-логистического расследования.

Какие бы сделки не предполагала сегодня лизинговая компании «Трансфине-М» Тайчера, что можно придумать в лизинге такого прибыльного сегодня на сумму (ну возьмём Ebitda «СГ-транс» умножить на 5) около 20-40 млрд.руб?! И если уже это такие высокие доходы, выше, чем «СГ-транс» (выручка 15 млрд, а чистая прибыть почти 6 млрд руб), то почему нельзя воспользоваться кредитованием, лизингом и тд? Зачем живые деньги?

В общем, ключевой вопрос: куда может пойти золото партии? Хотя, конечно, из партийного тут только большая любовь к железной дороге:)

Вот несколько версий от N.trans Lab:
Первое, это предстоящие торги акциями FESCO, которые 11 января были обращены в доход государства. Хотя скорее, здесь хватает своих вполне обеспеченных желающих: Дело и Росатом, РЖД-Бизнес Актив и Абрамович.

Второй вариант –терминалы по перевалке удобрений на Северо-Западе и Юге РФ. Вы скажете, что это не дело железнодорожников. Но офис компании «Трансфин-М» расположен дверь в дверь от Ротенберговского ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры) и вряд ли это случайность. Но, с другой стороны, в этой теме много своих профильных участников и М.Литвак, и А.Бонч-Бруевич, и тот же ЦРПИ.. зачем им лишние рты?!

Далее более близкая тема для жд компетенций «продавцов» – подвижной состав и технологический стивидоринг для белорусского калия в порту Бронка. Из-за увеличения расстояния перевозки между Клайпедой до Бронки вагонов для калия не хватает. И это осложняет технологичность перевалки. По хорошему Бронка должна справляться с объёмом 5-8 млн.тон в год, сегодня это не более 2 млн.тон. Но здесь можно было работать вместе, для СГ-Транс жд перевозка - профильный бизнес. То есть продажа доли – лишнее звено.
 
Еще один вариант- транспортные коридоры. Из тех, что еще не пока не пристроены два варианта СМП и Север-Юг. Первый, конечно, трудно назвать неподконтрольным, тут Росатом и Дело. А второй - тёмная лошадка, и у частных инвестиций тут рисков, уж точно больше, чем возить нашу нефтянку.

Лично я выступаю за Африку! На недавнем саммите Африканских стран Президент сказал, что нам нужен свой порт на восточном побережье, а значит базис наших контрактов может сдвинуться значительно глубже, чем привычный для Африки FOB или CIF. И не только на CPT, но и на DAP, где уже нужны и дороги, и вагоны, и детальный внутри африканский инфраструктурный контроль.

Есть, конечно, варианты и попроще – пару лодок в лизинг, и нефтяна по-черному. Но это все же риски санкций, волатильность рынка и вообще не наши методы:).
Так что мы за вариант – наполеоновских планов по глобальной логистической экспансии. А вы?

Частные авторские блоги все больше занимают наше информационное пространство, составляя конкуренцию и большим профессиональным СМИ, и друг другу.

Помню, как Алексей Венедиктов, в бытность Эхо Москвы, жаловался в интервью, что он содержит редакцию корреспондентов, офис и тд., а приходит человек с условной авторучкой регистрирует акаунт в телеграмме и по количеству читателей обставляет Эхо. Сейчас Венедиктов, правда, и сам пробует себя в интернет-вещании… Интересно, как он будет оценивать и сравнивать этот разный опыт?!
Но речь не о нем, и даже не о том, что конкуренция рулит даже в эпистолярной среде, а про то, что, например, наша нефтяная отрасль имеет уже более сотни профессиональных блогов, в двух из которых за последнее время пригласили выступить N.trans Lab с логистической экспертизой.

В этом выпуске мы вместе с Леонидом Хазановым обсуждаем тему увеличения вдвое, по утверждению Известий, сроков поставки топлива в дальневосточные регионы по железной дороге, а также проблемы разведки месторождений шельфовой нефти и логистику ее поставок.
👇👇👇

Более 100 лет квартет ABCD заказывает музыку на глобальном рынке зерна
 
Сегодня мы практически каждый день говорим  в СМИ о «зерновой сделке» и о роли брокера, которую приобрела Россия на мировом рынке зерна. Читаем заявления глобальных трейдеров остаться\покинуть российских рынок, предложения российского бизнеса взять этот бизнес в свои руки. Или о завиральных идеях некоторых отечественных политиков по созданию единого государственного зернотрейдера.

Поэтому мы хотели бы немного подробнее посмотреть на этот рынок, его игроков, чтобы у всех нас была более объективная картина «как это устроено» в мире. Чтобы лучше понимать собственный маневр, в том числе с точки зрения зерновой логистики.
 
И так начнем с краткого обзора крупнейших из крупнейших, выросших из частных семейных компаний или до сих пор ими остающимися. И это, кстати, является одним из наглядных ответов на депутатские мечты  о госмонополии.
 
В мировом зернотрейдинге доминируют глобальные компании, четыре из которых, так называемый квартет ABCD, заняли свое доминирующее положение более 100 лет назад. Члены «квартета»:
А - Archer Daniels Midland (ADM) - США,
B - Bunge - CША-Нидерланды,
C - Сargill - США,
D - Louis-Dreyfus (LDC) - Нидерланды.
 
И тогда, и сейчас они сохраняют свои позиции благодаря тому, что находили и использовали конкурентные преимущества. В конце XIX в. – середине XX в. таким преимуществом стала разница цен между Америкой и Европой, высокий спрос на зерно в Старом Свете из-за значительного прироста населения, а также эффективная логистика с собственным флотов, собственная зерновая и портовая инфраструктура, что в итоге и обеспечивало высокую маржу.
 
Archer Daniels Midland (ADM) – самая младшая из квартета АВСD. Американская агропромышленная компания, история которой началась в 1878 г. с бизнеса по производству льняного масла. Каждое десятилетие своего существования ADM расширяла направления своей деятельности – новые продукты (какао), переработка, молотьба. Особенную роль в развитии компанией сыграл Дуэйн Андреас, который руководил ей более 20 лет (1971-1997). В это время он расширил бизнес в Азию, Южную и Северную Америку. В 2018 г. ADM заняла 107-е место в списке крупнейших в США публичных компаний, в 2023 – 204-е место в топ-2000 компаний мира в рейтингах Forbes. Компания последняя из ведущих глобальных трейдеров пришла на российский рынок – только в 2018 году в СП с российской компанией «Астон» по производству крахмалов. На данный момент заявлений компании о выходе из СП и российского бизнеса пока не было.
 
Bunge своему успеху обязана работе в Аргентине, хотя была основана еще в 1818 г. Иоганном Бунге в г. Амстердам. А В 1884 г. преобразована в Bunge & Born, со штаб-квартирой в Буэнос-Айресе. В 1905 компания вышла на рынок Бразилии, а в 1918 г. – в Северную Америку. В Аргентине они основали пшеничную мельницу, построили завод по переработке пищевых продуктов и открыли крупнейшую сейчас компанию по торговле продуктами питания в стране – Molinos Río de la Plata (в 2016 г. компания была разделена на Molinos Agro и Molinos Río de la Plata, где последняя сосредоточена на брендовых продуктах). В 2018 г. расположилась на 318-м месте в рейтинге самых больших публичных американских компаний списка Forbes. Также заняла 572-е место в рейтинге Forbes в топ-2000 компаний мира.  В Россию компания пришла в 2003 году и сконцентрировалась на бизнесе по переработке маслиничных культур, где занимала более 10% рынка (2020 г.) Известна такими брендами подсолнечного масла как Олейна, Ideal. Одной из первых среди западных компаний, в осенью 2022 года компания продала свой бизнес и ушла из России.

Cargill, пожалуй, одна из самых известных компаний, на протяжении многих лет до сегодняшнего времени компания является крупнейшей частной фирмой в мире по выручке.  Была основана Уильямом Уоллес Каргиллом в 1865 г. С 1986 г., как Forbes публикует рейтинг крупнейших частных компаний, первую строчку Cargill уступала лишь дважды. В 2011 г. фирма из Миннесоты обеспечивала четверть экспорта всего зерна из США. Как и компании из Европы Уильям и его братья Сэм и Сильвестр извлекли из логистики торговое преимущество, чем и обеспечили себе дальнейшее развитие. В современной России компания занимала заметное место, однако первой из глобальных трейдеров, которые объявили о своем уходе из страны. Этот зерновой сезон станет для нее последним, ожидается, что она вывезет около 2,2 млн т или около 4% от общего объема экспорта российского зерна. Пока непонятна дальнейшая судьба инфраструктурных активов компании в России: элеваторов в Краснодарском крае и Воронежской области, речным портом в Ростове-на-Дону и долей в глубоководном зерновом терминале КСК в Новороссийске.
 
Louis-Dreyfus Company (LDC) напрямую связана с Россией, для нее российский рынок был основным вплоть до Октябрьской революции 1917 г. Фирма была основана в 1851 г. Леопольдом Луи-Дрейфусом. В 1870-е гг. компания стала одним из лидеров агрорынка в Старом свете и вскоре начала закупку американского зерна на Ливерпульской кукурузной бирже. В то время доставка зерна до порта г. Одессы стоила в 6 раз дороже, чем до портов в Америке. К тому же в 1869 г. стоимость перевозки бушеля пшеницы (36 кг) из Одессы в европейский порт составляла минимум 25 центов, а из США – меньше 20.
Но невзирая на кажущиеся перспективы экспорта из США, компания вплоть до революции 1917 г. активно присутствовала именно в портовых регионах России. Например, в 1911 г.  из порта Ростова-на-Дону компания вывозила около 20% всего объема хлеба. С конца XIX в. компания сокращала количество вывоза зерна с порта Одессы, оставляя для себя главными порт г. Николаев и г. Ростов-на-Дону. Также ее называли крупнейшим экспортером сибирской пшеницы через порт Архангельска. У компании был собственный флот торговых судов, ходивших под российским флагом. Только в 1905 году им было перевезено  более 200 тысяч тонн.
 
В 20-м веке компания расширяла линейку своих товаров – цитрусовые, кофе, сахар и хлопок. C начала XXI в. Louis-Dreyfus расширяется на рынках Канады и Бразилии, Китая пополняя свои активы новыми заводами по переработке и производству сои, соков, сахара и кормов для животных. В 2020 г. компания занимала 542 место среди лучших мировых работодателей в списке Forbes.  
 
LDC одной из первых вернулась в Россию, открыв офис в Ростове-на-Дону в 1998 году, и войдя в топ-10 экспортеров российского зерна. Однако с 1 июля 2023 года компания прекратила свою деятельность в России из-за санкционного давления. При этом судьба инфрастуктурных активов компании в России пока неясна. А это современный зерновой терминал в г. Азов и 7 элеваторов на 900 тыс.т в Ставропольском крае, Воронежской и Ростовской областях.

Друзья на наших глазах вершится История, а мы тут, так сказать, сидим…

13 -14 июля Два танкера Софкомфлота «Приморский проспект» и NS Arctic с российской нефтью впервые отправились по Северному морскому пути в Китай из портов на Балтике.
Первый вышел из Усть-Луги 13 июля, второй — из Приморска 14-го. Ожидалось, что они прибудут в порты Далянь и Ричжао 12 и 18 августа соответственно. То есть новый маршрут должен был занять 31–34 дня, против 45 дней через Суэцкий канал.

Надо сказать, старт танкеров сопровождался должной помпой… я насчитала десятки заметок, в том числе множество в иностранными СМИ.

Не помню, перерезали ли ленточку почти официальные «крестные отцы» проекта, наши заслуженные аксакалы морской логистики – Вячеслав Рукша, Евгений Франк и Игорь Левитин. Но сейчас есть повод им помрачнеть, потому что 7 августа буквально за 10 дней до прибытия появилась новость о том, что 5 августа по непонятным причинам суда сошли с курса и маневрируют в Восточно-Сибирском море (см фото маневров).

Эта новость не обсуждалась так подробно, как торжественный старт, поэтому детали застревания пока неизвестны, но по трекингу marinetraffic видно, что суда уже вернулись на курс и продолжают движение в среднем со скоростью 5,4- 6,4 узла (около 10- 12 км/ч).
Новая ожидаемая дата прибытия судов 26 августа, то есть за 42 дня, а значит, аллилуйя (!) все равно быстрее чем 45 дней по Суэцкому каналу.

Не знаю как Вам, а мне прям представляется картина в духе голливудских фильмов про апокалипсис, где Рукша, Франк и Левитин в рубке/бункере управления ледоходами ЛИЧНО навигируют пионеров -нефтяных покорителей Арктики:) …Дай Бог им удачи!

Еще один любопытный момент связан с флагом судов. В 2017 году в кодекс мореплавания были внесены поправки с тем, чтобы суда по СМП курсировали исключительно под российским флагом, а после 2026 года и сами суда должны стать исключительно российскими. Цель – лишний раз отфиксировать наши притязания на СМП и приарктическую зону.

Там правда есть всякие оговорки, если по СМП, то под российским флагом, а если раньше начали движение, например в Усть-Луге, то и не обязательно. Или, еще, что правительство специально кому-то отдельному может разрешить без нашего флага по СМП ходить. Таким образом, не удивляйтесь, что суда Совкомфлота– наши первопроходцы Арктики под флагом Либерии – это не нарушение, отнюдь.

Ну , а в целом друзья, конец этой истории представляется мне счастливым. Корабли лавировали, лавировали, да и вылавировали! (Тфу, тфу, тфу)
 

Как мы уже писали, все активнее у нас развивается блогинг и его адепты. Пожалуй, можно сказать, что из андеграунда, особенно в бизнесе, этот тип информационных ресурсов стал мейнстримом. Возможно, именно этим объясняется появление многочисленных авторских каналов и блогов в традиционно супер-консервативной у нас бизнес-среде ТЭК (нефть, газ, углеводороды). Это теперь не один- два скучных тематических канала для узких специалистов, а более 20. И уже не только казённые, цензурированные (зачастую само -) тексты, а вполне себе -либеральная повестка и формат. Более открытая дискуссии, стильная визуализация и тебе YouTube, и Вконтакт, и само собой телеграмм.

Не удивительно, что меня снова пригласили в качестве спикера в студии канала по ТЭК, поскольку связь нефтянки и логистики никто не отменял, а уж сейчас она особенно в фаворе:)

Вопросы для нашего диалога были вполне традиционные: санкции и риски их усиления, страхование грузов, нефтяной потолок цен, серый флот, дефицит пропускных способностей по новым торговым маршрутам, транспортные коридоры, трубопроводы и тд. Не уверена, что я тут сказала, что-то новое, все уже говорено по многу раз, с некоторыми нюансами возможно. Ну вот, например, мне видится, что пик станционных потрясений мы прошли и дальше санкции будут менее радикальными, с акцентом на вторичные. Кроме того, экстремум воздействия санкций на экономику, тоже позади. Далее их влияние будет более замедленным и менее волатильным с точки зрения воздействия на ключевые параметры экономики. И это же, по-моему, верно и в части логистики.

И второй момент, который особенно хотелось отразить в моих ответах в интервью, заключается в наблюдении за гибкостью и адаптивностью нефтянки. Смысл в том, что это, казалась бы, самая консервативная, почти полностью государственная сфера бизнеса у нас. Которая находится и развивается в условиях российских экстрактивных* институтов, как принято считать на западе. Так вот, одна из самых консервативных сфер нашей экономики, прорвалась за счет полностью рыночных методов адаптации, в условиях максимально нерыночного экономического давления со стороны стран – мерил рыночности, либерализма и капитализма. То есть все -с ног на голову, так сказать.

Мне кстати кажется, что эту мою мысль подкорнали монтажёры канала ТЭК-ТОК, то ли недопоняли сами, то ли я невнятно объяснила, то ли от греха подальше…самоцензура, как известно, рулит.

Но судить Вам, ссылки на интервью на канале ТЭК-ТОК YouTube и Телеграм.

PS как уже бывалый ютьюер скажу, что видеграфия у них еще не такая классная как у нас:)

Женитьба полувагонов. РЖД нравится, операторам - НЕТ
 
В нашей культурно-языковой среде есть общепринятое устойчивое выражение - «еврейская мама»... ни национальность, ни вероисповедание для него особенного значения не имеет, но суть фразеологизма понятна нам всем – гиперзабота, порой граничащая с абсурдом.

И вот в роли такой Еврейской Мамы на нашем рынке транспортных услуг регулярно выступает РЖД по отношению к операторам подвижного состава. То есть сын (рынок операторов) уже вырос, женился (у него сделки, клиенты активы и тд, все по-взрослому), но мама, то есть наше РЖД, никак не может этого понять и все время претендует на права и свободы этого сегмента, все равно как на опеку над несовершеннолетним ребенком.

Напомним, что еще в начале века РЖД, то есть его предшественник МПС, действительно, полностью владела парком грузовых вагонов. Далее следовал этап приватизации, начиная с 1998г и к 2007 г, сформировался полноценный превалирующе частный рынок операторских услуг.

Сегодня это - бизнес в активах которого 1,28 млн. единиц подвижного состава. Если считать его оборот, например, по полувагонам (607 тыс ед.), которым как раз на днях очередной раз захотела поуправлять РЖД, в год он составляет порядка 424 млрд.руб. Капитализация операторского рынка оценивается примерно в 2 трлн.руб, если считать только вагоны. Для сравнения это примерно, как «Metro» и «Вкусвилл» вместе взятые (оборот 417 млрд. руб в год)

- Заходи друг! Бери колбасу... о цене не беспокойся… как за туалетную бумагу плати!:)

- Идиотизм какой-то?! – скажете Вы. Тогда, почему на рынок оперирования вагонами можно прийти и просто забрать его продукты, по цене на свой вкус?!
 

Будет ли это означать, если такое допустить, что на следующем этапе РЖД сможет прийти к металлургам, и забрать у них металлопрокат по своим ценам, а затем к энергетикам и осчастливить их своим вариантом компенсации за мощность?!
Думает «нет»? - А в чем отличие?!

При этом, исходя из обращения РЖД в Минтранс, мы понимаем, что вагоны, для перевозок в местах скопления импорта, есть с избытком. Иначе, что РЖД предлагает изымать?! Но по каким-то причинам операторы полувагонов их под встречные грузы не отдают.

Почему бы РЖД не предлагать более высокие ставки, для операторов?!... Там где есть дефицит, цена будет расти – это естественно. Почему не увеличивать стоимость порожних пробегов, для тех категорий грузов (в тех направлениях), где преобладают кэптивы и оборот для них важнее, чем операторский гонорар.
Почему не применять любые другие ры-но-чные(!) инструменты?!

Но у нас все как в том анекдоте:

— Хаим, я слышал, вы женитесь!
— Таки-да!
— И как вам ваша будущая жена?
— Ой, сколько людей, столько и мнений. Маме нравится, мне — нет.

Атомно-банковский автомобиль. Что стоит за сотрудничеством Тинькофф и Росатома?

Проект нового российского электромобиля «Атом» был представлен в мае 2023 г., а не давно на машину был открыт платный предзаказ. Машина относится к классу компактных городских кроссоверов. По техническому заданию «Атом» должен иметь 500 км запаса хода, максимальную скорость около 170 км/ч и разгоняться до 100 км за 7 секунд. По задумке разработчиков автомобиль должен входить в бюджетный ценовой сегмент.

31 июля открылся предзаказ на автомобиль – любой желающий может потратить 7 тыс. рублей, которые можно вернуть и отказаться от брони в любой момент, и через 2 года получить цифровой ключ для покупки машины. Однако до сих пор неизвестна ни цена, ни точные технические характеристики, а предсерийный образец обещают выпустить только в конце следующего года. 31 июля люди ожидали увидеть что-то «физическое», однако, получилось лишь предложение потратить деньги на покупку возможности купить авто в неопределённом будущем.

Скептицизм по отношению к проекту и способам его продвижения Тинькоффбанком можно понять. Действительно, плата за продукт, которого еще нет, могла стать массово привлекательной 10-15 лет назад, но не сейчас, когда общество, стало более избирательным и опытным в потребительском поведении. В телеграмм-канале автомобиля «Атом» по состоянию на август 2023 г. чуть более 10 тыс. подписчиков, люди в комментариях сравнивают новинку с ё-мобилем, упрекают производителя в отсутствии фото и хотя бы примерной информации о стоимости машины. Один из пользователей прокомментировал эту ситуацию: «так можно купишь шанс покупки автомобиля и за 100 млн рублей».

Особенно подчеркивается электронная начинка устройства. К разработке начинки присоединилась Тинькофф Авто. Платформа по продаже автомобилей хочет создать экосистему, которая позволит покупать машину так же просто, как сейчас можно купить любой товар на маркетплейсе. В дальнейшем предполагается интеграция с платформой «Тинькофф Город» - сервисом, позволяющим спланировать день, заказ билеты, еду, поставить бронь на номер в гостинице или столик в ресторане.

Сложно сказать, насколько такая интеграция будет успешной. Само упрощение покупки машины действительно выглядит привлекательным предложением, однако такой продукт и стоит намного дороже, чем аналоги. Кроме, того покупателю при покупке таких товаров всегда хочется вживую ознакомиться с предметом своих желаний. Наверное, именно из-за этого до сих пор востребованы даже книжные магазины, а не электронные маркетплейсы, вопреки прогнозам Джеффа Безоса.

Создание электронной платформы внутри бортового компьютера Атома также видится спорным решением. Для овладения аудиторией система должна быть стабильной и быть более удобной для использования, чем смартфон. Однако при текущих возможностях телефонов и привычке покупателей, перенос покупателями Атома своих повседневных потребительских привычек на бортовой компьютер своей машины кажется маловероятным. Однако при всех спорных моментах сам заход Тинькофф на автомобильный рынок и в проект «Атом» может принести электромобилю молодую и продвинутую аудиторию, от 20 до 40 лет, со средним и высоким уровнем дохода, который являются активными пользователями цифровых сервисов Тинькофф.

Однако, эта продвинутая аудитория в основном проживает в больших городах, где с господдержкой развивается городской транспорт, который конкурирует с личным. Обеспечить устойчивый спрос на авто, которое уже сравнивается с печально известным ё-мобилем. Да еще и на фоне не самой удачной попытки электромобиля «Кама-1» от «КАМАЗ» выйти на серийное производство… добиться успех будет достаточно сложно.

Многие эксперты верят в то, что в итоге Атом, в отличие от других заявок, сойдет с конвейера. Ведь за ним стоят инженерные и производственные компетенции Росатома, КАМАЗа, а также финансовые, цифровые и клиентские компетенции Тинькофф.