В последнее время с завидным постоянством регионы рапортуют о планах по открытию или об открытии научно-производственных центров беспилотной авиации (например, тут, здесь , здесь и здесь).

Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.

Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.

Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства. 
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.

Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".

В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.

#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia

В рамках БАРКЕМП 20.35 7 ноября 2024 года состоялась экспертная дискуссия «Суверенные технологии в отрасли БАС».

Вопросы для обсуждения:
1. Имеются ли в России суверенные технологии в отрасли БАС?
2. Какие ключевые факторы ограничивают скорость внедрения и развития данных технологий?
3. Оптимальные пути решения видит экспертное сообщество?

Список участников:
Патраков Андрей Григорьевич, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia,
Данилов Никита Игоревич, генеральный директор ООО «Флай Дрон».
Есаков Михаил Сергеевич, Руководитель и главный конструктор проекта "ЭЛЕКТРОМОМЕНТ"

В качестве ответа на второй и третий вопросы я призвал руководство Национальной Технологической Инициативы (НТИ) и лично Пескова Дмитрия Николаевича (председателя совета фонда НТИ) подать в отставку, чтобы нанести пользу и дать шанс на суверенность и развитие отрасли БАС в РФ.

Полная версия записи дискуссии доступна по ссылке.

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

БПЛА не хватает полигонов. В Петербурге и Москве должны появиться центры для тестирования беспилотников

Испытательные полеты БПЛА начнут проводить на специализированных площадках, за запуск «в поле» разработчикам грозят штрафы.

У разработчиков беспилотников есть возможность получить разрешение на полет в индивидуальном порядке, но проблемы это не решает.

«Получать разрешения на каждый полет – долго, сложно и не всегда возможно. Страдают от этого и разработчики и эксплуатанты беспилотных авиационных систем (БАС), которым нужно часто и оперативно проводить испытательные и тренировочные полеты в безопасном и пригодном для этого месте»

- рассказал Mashnews председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Штраф за несанкционированный запуск БПЛА для юрлиц достигает 500 тысяч рублей.

В Москве открыты учебные полигоны для студентов колледжей, но разработчикам апробировать свои разработки негде. Для них по линии Ассоциации малых авиационных предприятий сейчас создается специализированный полигон. Инвестором проекта выступает компания «М-Логистика», которая выделила два земельных участка площадью 100 и 230 га, а также начала реконструкцию отапливаемого помещения площадью 2000 кв. м.

«Полетная зона полигона расположена в воздушном пространстве класса G, в окружении лесных массивов, вне запретных зон, на достаточном удалении от контролируемых зон аэропортов и крупных населенных пунктов. Габариты летной зоны позволяют осуществлять полеты беспилотных воздушных судов (БВС) любого типа»

- рассказал Сергей Детенышев.

О нехватке площадок для испытаний БПЛА заговорили задолго до того, как в регионах стали вводить запреты на запуск беспилотников.

«Дефицит образовался почти сразу же - когда начали появляется первые разработки беспилотных авиационных систем для гражданского применения в начале 2010 годов. За последние годы при резком росте числа проектов БАС и фактическом запрете на их полеты в большинстве регионов РФ дефицит испытательных полигонов носит катастрофический характер»

– рассказал Mashnews авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков

Сергей Детенышев пояснил, что открытие испытательных полигонов в регионах обусловлено тем, что летом 2023 года регионы по согласованию с Минтрансом получила право создавать специальные зоны полетов БВС. Но пока эти полигоны решить проблему дефицита испытательных площадей в целом по стране не могут — московские и петербургские разработчики не имеют возможности выезжать на испытания своей техники в Уфу или Екатеринбург, это подорвет всю экономику проектов.

При этом у разработчиков БПЛА нет обязательства проводить испытания именно на полигонах и фиксировать это обстоятельство в документации к своей техники.

«С 1 сентября 2023 года не обязательно использовать аккредитованный Росавиацией сертификационный центр или лабораторию, например, сертификационный центр МАИ и его летную базу в подмосковном Алферьево. Для разработчика БАС теперь достаточно получить результаты испытаний в соответствии с согласованной программой сертификационных работ (ПСР), а место их выполнение уже не имеет принципиального значения»

- рассказал Андрей Патраков.

По словам Андрея Патракова, инфраструктура полигонов должна позволять

«безопасно проводить летные испытания даже на случай крушения БВС, что является нормальной практикой на испытаниях».

Эксперт привел в пример ситуацию в Москве с Федеральным центром БАС в индустриальном парке «Руднево», где проводить сертификационные летные испытания оказалось невозможно из-за близости жилых домов.

Полная версия статьи MASHNEWS доступна по ссылке.

#БАС #АэроДА #АнтиНТИ
#российскаяпрактика #мнение

Суровым — условия: аэропортам Крайнего Севера отказано в субсидии на 9 млрд пишут Известия

Северным аэропортам страны отказали в дополнительной субсидии на 9 млрд рублей в год на 2025-2027. Деньги нужны на ремонт и модернизацию инфраструктуры, обеспечение безопасности и закупку техники.
Росавиации не хватает средств на поддержание работоспособности региональных аэропортов в районах Крайнего Севера и Арктической зоны.

— Трудности региональных авиагаваней наблюдаются в том числе из-за административных барьеров для коммерческих перевозок на легких воздушных судах, —

рассказал «Известиям» председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Повысить окупаемость перевозок и привлечь частные инвестиции можно за счет снятия избыточных препонов и введения саморегулирования отрасли, что также обеспечит и требуемый уровень безопасности полетов,

считает эксперт.

Требования Минтранса к инфраструктуре малых аэропортов, по сути, аналогичны тем, что предъявляются к крупным, таким как Шереметьево. Они избыточны и убивают экономику работы малой авиации,

рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Легкие самолеты не менее эффективны, чем большие Ан-24, и эксплуатировать их можно без существенных затрат в инфраструктуру,

добавил эксперт.

Многие населенные пункты могут обеспечиваться простыми посадочными площадками для небольших самолетов.
Правда, чтобы обеспечить широкое внедрение малой авиации на Севере, нужно дифференцировать и упростить для нее летные правила в сравнении с большой авиацией. К сожалению, в последнее время ведомства делают обратное,

резюмировал эксперт.

Полная версия статьи Известий доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Мнение

Как мы видим, отсутствие инвестиционной привлекательности препятствует развитию и малой пилотируемой, и беспилотной авиации.

⛔️ Оба сегмента рынка гражданской авиации сталкиваются с одними и теми же админбарьерами, исключающими рентабельность операционной деятельности и инвестиций в НИОКР, и формирующими полную зависимость от «бюджетной иглы».

🛫 Предлагаемый нами законопроект позволяет вернуть инвестиционную привлекательность сразу в оба сегмента рынка, а не заниматься бесконечной и бессмысленной псевдо-нормотворческой деятельностью в рамках ЭПР и высасыванием денег из бюджета.

https://t.iss.one/bes_pilot/3646