«Производим для Королевских ВВС»
Типичный рекламный приём производителей авиационной (и не только) техники — делать акцент на своём успешном сотрудничестве с военными. В данном случае, компания Rolls-Royce рекламирует свои двигатели, установленные на самолётах британских военно-воздушных сил. Самых разных — от истребителей до летающей лодки:
• истребитель Hawker Fury;
• палубный истребитель Hawker Nimrod;
• лёгкий бомбардировщик Hawker Hart;
• самолёт-разведчик Hawker Osprey;
• и летающая лодка Blackburn Iris.
#ПыльныеСтраницы журнала Flight, 18 марта 1932 года, #Англия
Типичный рекламный приём производителей авиационной (и не только) техники — делать акцент на своём успешном сотрудничестве с военными. В данном случае, компания Rolls-Royce рекламирует свои двигатели, установленные на самолётах британских военно-воздушных сил. Самых разных — от истребителей до летающей лодки:
• истребитель Hawker Fury;
• палубный истребитель Hawker Nimrod;
• лёгкий бомбардировщик Hawker Hart;
• самолёт-разведчик Hawker Osprey;
• и летающая лодка Blackburn Iris.
#ПыльныеСтраницы журнала Flight, 18 марта 1932 года, #Англия
«Небольшое объяснение над облаками»
Так переводится с французского подпись к этому снимку. Следует понимать как «выяснение отношений». Ну а как ещё назвать воздушную дуэль в начале XX века с ещё не исчезнувшими высокими манерами? В объектив фотографа попала атака истребителя SPAD S.VII французских ВВС на истребитель Albatros D.III Имперских военно-воздушных сил #Германия. 1916 год, #ПерваяМировая шла уже третий год.
И SPAD, и Albatros были одними из самых массовых боевых самолётов своих стран — было выпущено около 6000 и 1866 истребителей соответственно. Нашли своё применение они и после войны. В основном, в странах, образовавшихся на осколках трёх империй — Чехословакии, Польше, Эстонии, Турции, Финляндии, Литве и т.д.
#ПыльныеСтраницы журнала L’illustration, №4680 от 12 ноября 1932 года, #Франция
P.S. За скан спасибо Электронекрасовке.
Так переводится с французского подпись к этому снимку. Следует понимать как «выяснение отношений». Ну а как ещё назвать воздушную дуэль в начале XX века с ещё не исчезнувшими высокими манерами? В объектив фотографа попала атака истребителя SPAD S.VII французских ВВС на истребитель Albatros D.III Имперских военно-воздушных сил #Германия. 1916 год, #ПерваяМировая шла уже третий год.
И SPAD, и Albatros были одними из самых массовых боевых самолётов своих стран — было выпущено около 6000 и 1866 истребителей соответственно. Нашли своё применение они и после войны. В основном, в странах, образовавшихся на осколках трёх империй — Чехословакии, Польше, Эстонии, Турции, Финляндии, Литве и т.д.
#ПыльныеСтраницы журнала L’illustration, №4680 от 12 ноября 1932 года, #Франция
P.S. За скан спасибо Электронекрасовке.
«Перед дальним перелётом»
Сейчас фотокорреспондент, благодаря Интернету, практически моментально может передать свой снимок в редакцию. А представьте — как было сложно в 1930-х годах? Текст можно было отправить по радио, но что делать с фотографией? Особенно, если твоя страна занимает 1⁄6 часть суши, а место события и редакция находятся на разных концах страны. На помощь приходила авиация.
На этом снимке лётчик Владимир Романов рассматривает карту маршрута, пока механики готовят его самолёт к дальнему перелёту. Именно он доставил фотокорреспондента газеты «Правда» Виктора Темина из Хабаровска в Москву со снимками самолёта АНТ-25, совершившего 20—22 июля 1936 года беспосадочный перелёт Москва — остров Удд. 4 суток и 41 час чистого лётного времени понадобилось Романову и Темину, чтобы на двухместном биплане Р-5 с б/н СССР-Л1747 достичь столицы Советского Союза.
#ПыльныеСтраницы журнала «Советское фото», №9 за 1936 год, #СССР
Сейчас фотокорреспондент, благодаря Интернету, практически моментально может передать свой снимок в редакцию. А представьте — как было сложно в 1930-х годах? Текст можно было отправить по радио, но что делать с фотографией? Особенно, если твоя страна занимает 1⁄6 часть суши, а место события и редакция находятся на разных концах страны. На помощь приходила авиация.
На этом снимке лётчик Владимир Романов рассматривает карту маршрута, пока механики готовят его самолёт к дальнему перелёту. Именно он доставил фотокорреспондента газеты «Правда» Виктора Темина из Хабаровска в Москву со снимками самолёта АНТ-25, совершившего 20—22 июля 1936 года беспосадочный перелёт Москва — остров Удд. 4 суток и 41 час чистого лётного времени понадобилось Романову и Темину, чтобы на двухместном биплане Р-5 с б/н СССР-Л1747 достичь столицы Советского Союза.
#ПыльныеСтраницы журнала «Советское фото», №9 за 1936 год, #СССР
«Высоко забрался»
В июне 1957 года впервые французский самолёт приземлился на высоте более 3000 м над уровнем моря. Знаменитый лётчик Фирмин Жирон (Firmin Guiron) совершил посадку и успешно взлетел с ледника Аржантьер в горном массиве Монблан. Сделал это он на Piper PA-18 "Super Cub" французской армии для демонстрации того, что подобные лёгкие самолёты могут применяться для спасательных операций.
Годом ранее во время восхождения на Монблан погибли двое студентов — спасатели не смогли добраться к ним в течение 10 дней. Эта история получила широкий резонанс из-за неудавшейся попытки применить для спасения вертолёт и отказе от помощи швейцарского летчика Германа Гейгера (Hermann Geiger) на его самолёте. После успеха Жирона мэрия города Шамони выделила ему деньги на оснащение самолёта Auster J1 мощным мотором и лыжным шасси для использования в качестве спасательного.
На снимке альпинисты идут встречать приземлившийся самолёт. #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine, №232 от 1 августа 1957 года, #Франция
В июне 1957 года впервые французский самолёт приземлился на высоте более 3000 м над уровнем моря. Знаменитый лётчик Фирмин Жирон (Firmin Guiron) совершил посадку и успешно взлетел с ледника Аржантьер в горном массиве Монблан. Сделал это он на Piper PA-18 "Super Cub" французской армии для демонстрации того, что подобные лёгкие самолёты могут применяться для спасательных операций.
Годом ранее во время восхождения на Монблан погибли двое студентов — спасатели не смогли добраться к ним в течение 10 дней. Эта история получила широкий резонанс из-за неудавшейся попытки применить для спасения вертолёт и отказе от помощи швейцарского летчика Германа Гейгера (Hermann Geiger) на его самолёте. После успеха Жирона мэрия города Шамони выделила ему деньги на оснащение самолёта Auster J1 мощным мотором и лыжным шасси для использования в качестве спасательного.
На снимке альпинисты идут встречать приземлившийся самолёт. #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine, №232 от 1 августа 1957 года, #Франция
«Юнкерс на Волге»
Пришвартованный к берегу, покачивается на волнах реки Волги гидросамолёт Junkers F 13. Снимок сделан в Сталинграде (сейчас — Волгоград, ранее — Царицын). С 28 мая по 9 июля 1924 года Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) организовало агитационный перелёт по маршруту Москва — Нижний Новгород — Казань — Ульяновск — Самара — Саратов — Сталинград и обратно. В нём участвовало 2 самолёта Junkers F 13. Один из них и запечатлён на фото.
Интересна история этого «Юнкерса». В 1923 году в РСФСР была основана а/к Junkers Luftverkehr Russland — дочерняя компания немецкого производителя самолётов Junkers Flugzeugwerke. Одним из её самолётов был как раз этот F 13 с б/н R-RECG, летавший на трассе Швеция — Россия — Персия. С мая 1924 года он по заказу ОДВФ участвовал в демонстрационных и агитационных полётах. ОДВФ должен был выкупить самолёт, но этого не произошло. В итоге его перевели в Тегеран, где он пополнил флот а/к Junkers-Luftverkehr Persien.
#ПыльныеСтраницы сборника «Кругосвет», #СССР, 1925 год.
Пришвартованный к берегу, покачивается на волнах реки Волги гидросамолёт Junkers F 13. Снимок сделан в Сталинграде (сейчас — Волгоград, ранее — Царицын). С 28 мая по 9 июля 1924 года Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) организовало агитационный перелёт по маршруту Москва — Нижний Новгород — Казань — Ульяновск — Самара — Саратов — Сталинград и обратно. В нём участвовало 2 самолёта Junkers F 13. Один из них и запечатлён на фото.
Интересна история этого «Юнкерса». В 1923 году в РСФСР была основана а/к Junkers Luftverkehr Russland — дочерняя компания немецкого производителя самолётов Junkers Flugzeugwerke. Одним из её самолётов был как раз этот F 13 с б/н R-RECG, летавший на трассе Швеция — Россия — Персия. С мая 1924 года он по заказу ОДВФ участвовал в демонстрационных и агитационных полётах. ОДВФ должен был выкупить самолёт, но этого не произошло. В итоге его перевели в Тегеран, где он пополнил флот а/к Junkers-Luftverkehr Persien.
#ПыльныеСтраницы сборника «Кругосвет», #СССР, 1925 год.
«Собака—планерист»
Положив лапу на ручку управления, на сиденье планера гордо сидит пёс по кличке Буно. Снимок сделан на лётном поле планерной школы Лиги противовоздушной и противогазовой обороны (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, L.O.P.P.) в деревушке Полично, #Польша. Подпись к снимку сообщает нам, что «его [пса] именем часто злоупотребляют инструкторы [школы], говоря: „Буно давно бы понял“».
Планер — WS Wrona («Ворона»), разработанный конструктором Антонием Кочаном (Antoni Kocjan) в 1932 году. Это был первый проект недавно созданных планерных мастерских (Warsztaty Szybowcowe) в Варшаве. Планер производился как в самих мастерских, так и строился энтузиастами из аэроклубов по всей стране — всего за 70 злотых можно было купить комплект документации и лицензию на его постройку. Это сделало WS Wrona самым многочисленным и широко используемым польским довоенным планером.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Lot i Obrona Przeciwlotniczo-Gazowa Polski, №17 за 1934 год
Положив лапу на ручку управления, на сиденье планера гордо сидит пёс по кличке Буно. Снимок сделан на лётном поле планерной школы Лиги противовоздушной и противогазовой обороны (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, L.O.P.P.) в деревушке Полично, #Польша. Подпись к снимку сообщает нам, что «его [пса] именем часто злоупотребляют инструкторы [школы], говоря: „Буно давно бы понял“».
Планер — WS Wrona («Ворона»), разработанный конструктором Антонием Кочаном (Antoni Kocjan) в 1932 году. Это был первый проект недавно созданных планерных мастерских (Warsztaty Szybowcowe) в Варшаве. Планер производился как в самих мастерских, так и строился энтузиастами из аэроклубов по всей стране — всего за 70 злотых можно было купить комплект документации и лицензию на его постройку. Это сделало WS Wrona самым многочисленным и широко используемым польским довоенным планером.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Lot i Obrona Przeciwlotniczo-Gazowa Polski, №17 за 1934 год
«После взлёта лопасти спрятать»
В 1968 году, на волне интереса мировой авиационной индустрии к самолётам вертикального взлёта и посадки, компания Sud Aviation начала работы над своим концептом летательного аппарата такого типа. Инженеры предложили интересное техническое решение — совместить вертолёт и самолёт. Во время взлёта и посадки использовался несущий винт с реактивным приводом, а в режиме горизонтального полёта — пара реактивных двигателей. Воздух в сопла на концах лопастей винта должен был нагнетаться отдельным газогенератором.
У концепта французских инженеров была интересная особенность — после взлёта лопасти несущего винта складывались в специальный отсек в верхней части фюзеляжа, который закрывался. Благодаря этому существенно улучшались аэродинамические характеристики в горизонтальном полёте. Но увы, этот интересный проект так и остался в виде набросков.
📸 Jean Pérard, #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine international, №491 за 15 мая 1968 года, #Франция
В 1968 году, на волне интереса мировой авиационной индустрии к самолётам вертикального взлёта и посадки, компания Sud Aviation начала работы над своим концептом летательного аппарата такого типа. Инженеры предложили интересное техническое решение — совместить вертолёт и самолёт. Во время взлёта и посадки использовался несущий винт с реактивным приводом, а в режиме горизонтального полёта — пара реактивных двигателей. Воздух в сопла на концах лопастей винта должен был нагнетаться отдельным газогенератором.
У концепта французских инженеров была интересная особенность — после взлёта лопасти несущего винта складывались в специальный отсек в верхней части фюзеляжа, который закрывался. Благодаря этому существенно улучшались аэродинамические характеристики в горизонтальном полёте. Но увы, этот интересный проект так и остался в виде набросков.
📸 Jean Pérard, #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine international, №491 за 15 мая 1968 года, #Франция
«Продувка»
В аэродинамической трубе для продувки подвешен фюзеляж самолёта без крыльев. Снимок сделан в здании Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. проф. Н.Е. Жуковского в Москве. 31 декабря 1925 года состоялся первый запуск комбинированной аэродинамической трубы T-I-II, построенной под руководством С.А. Чаплыгина (одного из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики) и молодого конструктора А.Н. Туполева. Официально же она была принята в эксплуатацию 1 октября 1927 года. Благодаря её конструкции в ней можно было продувать как масштабные модели (1:10, 1:25), так и элементы самолёта (фюзеляж, крылья, винты) в натуральном размере.
Самолёт однозначно опознать трудно, но я склоняюсь к тому, что это фюзеляж от французского биплана Nieuport 17 (или одной из его модификаций). После Первой мировой и Гражданской войн в составе Военно-воздушных сил РККА осталось много этих истребителей, ранее стоявших на вооружении Российского императорского военно-воздушного флота. По мере замены на более современные самолёты, «Ньюпоры» вполне могли быть переданы в ЦАГИ в качестве наглядного пособия.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Советское фото», №5 / 1928 год, #СССР
В аэродинамической трубе для продувки подвешен фюзеляж самолёта без крыльев. Снимок сделан в здании Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. проф. Н.Е. Жуковского в Москве. 31 декабря 1925 года состоялся первый запуск комбинированной аэродинамической трубы T-I-II, построенной под руководством С.А. Чаплыгина (одного из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики) и молодого конструктора А.Н. Туполева. Официально же она была принята в эксплуатацию 1 октября 1927 года. Благодаря её конструкции в ней можно было продувать как масштабные модели (1:10, 1:25), так и элементы самолёта (фюзеляж, крылья, винты) в натуральном размере.
Самолёт однозначно опознать трудно, но я склоняюсь к тому, что это фюзеляж от французского биплана Nieuport 17 (или одной из его модификаций). После Первой мировой и Гражданской войн в составе Военно-воздушных сил РККА осталось много этих истребителей, ранее стоявших на вооружении Российского императорского военно-воздушного флота. По мере замены на более современные самолёты, «Ньюпоры» вполне могли быть переданы в ЦАГИ в качестве наглядного пособия.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Советское фото», №5 / 1928 год, #СССР
«Победитель конкурса»
В 1931 году Центральный Совет ОСОАВИАХИМА Украинской ССР объявил конкурс на лёгкий учебно-тренировочный самолёт. Участие в нём принял лётчик и инженер Алексей Грацианский, который в то время работал конструктором в ОКБ Константина Калинина в Харькове и принимал участие в создании самолётов К-2, К-3, К-4, К-5 и К-7. Свой проект он назвал в духе времени — «Ленинская искра».
Конкурсная комиссия признала проект Грацианского победителем и заказала Харьковскому авиационному заводу постройку самолёта. Он получил название «Омега» и был закончен к 1933 году. Имел достаточно передовую для своего времени конструкцию — каркас фюзеляжа выполнен из сварных труб и обшит фанерой, а крыло (складываемое!) и хвостовое оперение сделано из дерева. Для улучшения лётных характеристик этого двухместного низкоплана колёса шасси спрятаны в обтекатели, а двигатель закрыт обтекаемым капотом. С крейсерской скоростью 145 км/ч «Омега» мог пролететь до 1000 км.
Самолёт получился простым в управлении, удобным в эксплуатации и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Его передали в Всеукраинскую школу лётчиков (Полтава), где он эксплуатировался до 1941 года, когда был уничтожен на аэродроме в результате немецкой бомбардировки.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Самолёт», №10 за 1933 год, #СССР
В 1931 году Центральный Совет ОСОАВИАХИМА Украинской ССР объявил конкурс на лёгкий учебно-тренировочный самолёт. Участие в нём принял лётчик и инженер Алексей Грацианский, который в то время работал конструктором в ОКБ Константина Калинина в Харькове и принимал участие в создании самолётов К-2, К-3, К-4, К-5 и К-7. Свой проект он назвал в духе времени — «Ленинская искра».
Конкурсная комиссия признала проект Грацианского победителем и заказала Харьковскому авиационному заводу постройку самолёта. Он получил название «Омега» и был закончен к 1933 году. Имел достаточно передовую для своего времени конструкцию — каркас фюзеляжа выполнен из сварных труб и обшит фанерой, а крыло (складываемое!) и хвостовое оперение сделано из дерева. Для улучшения лётных характеристик этого двухместного низкоплана колёса шасси спрятаны в обтекатели, а двигатель закрыт обтекаемым капотом. С крейсерской скоростью 145 км/ч «Омега» мог пролететь до 1000 км.
Самолёт получился простым в управлении, удобным в эксплуатации и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Его передали в Всеукраинскую школу лётчиков (Полтава), где он эксплуатировался до 1941 года, когда был уничтожен на аэродроме в результате немецкой бомбардировки.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Самолёт», №10 за 1933 год, #СССР
«Монококъ»
К 1913 году Игорь Сикорский уже зарекомендовал себя как талантливый конструктор. Он разработал и построил уже 9 самолётов различного назначения и конструкции. Подавляющее большинство из них были типичными для своего времени бипланами. В 1912 году конструктор проектирует свой первый моноплан — С-7. Он не было удачным, но Сикорский решил попробовать ещё раз.
Так, через год после С-7, появился трёхместный моноплан С-9 с фюзеляжем типа монокок и расчалочным крылом. Акцент был сделан на бóльшую, чем у бипланов, скорость. Планировалось на С-9 участвовать в перелёте Санкт-Петербург — Москва и обратно. Конструкция была достаточно прогрессивной для тех лет, но, увы, самолёт получился перетяжелённым и выполнил лишь несколько полётов.
P.S. Снимок сделан на Куренёвском аэродроме в Киеве. На дальнем плане — учебный биплан С-8 «Малютка».
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Природа и люди», №45 за 1913 год, #РоссийскаяИмперия
К 1913 году Игорь Сикорский уже зарекомендовал себя как талантливый конструктор. Он разработал и построил уже 9 самолётов различного назначения и конструкции. Подавляющее большинство из них были типичными для своего времени бипланами. В 1912 году конструктор проектирует свой первый моноплан — С-7. Он не было удачным, но Сикорский решил попробовать ещё раз.
Так, через год после С-7, появился трёхместный моноплан С-9 с фюзеляжем типа монокок и расчалочным крылом. Акцент был сделан на бóльшую, чем у бипланов, скорость. Планировалось на С-9 участвовать в перелёте Санкт-Петербург — Москва и обратно. Конструкция была достаточно прогрессивной для тех лет, но, увы, самолёт получился перетяжелённым и выполнил лишь несколько полётов.
P.S. Снимок сделан на Куренёвском аэродроме в Киеве. На дальнем плане — учебный биплан С-8 «Малютка».
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Природа и люди», №45 за 1913 год, #РоссийскаяИмперия
«Самолёт-почтовик»
Развитие авиапочты было особенно важно для больших стран с дальними закокеанскими колониями или со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. К второй категории, например, относился Советский Союз в 1930-х годах. Так путь из Москвы на Камчатку занимал до 3 месяцев. Очевидно, что ни о какой «свежести» писем и печатной прессы не могло быть и речи. Только авиапочта могла «сократить» эти расстояния.
На снимке идёт погрузка почты, которая вот-вот отправится из столицы #СССР куда-то на другой конец страны. Почтовый рейс будет выполнен на транспортном Dornier Merkur (он же Dornier Do-B Bal) а/к «Аэрофлот» с б/н СССР-Л74. Благодаря своим лётным характеристикам, надёжности и приличной дальности (до 1000 км) полёта, этот самолёт немецкого производства хорошо подходил для дальних перелётов (пусть и с промежуточными посадками). Заявлялось, что почту он доставит «в 2 раза быстрее курьерского поезда и в 15 раз быстрее лошадей».
📸 Г. Зельманович // #ПыльныеСтраницы журнала «СССР на стройке», №6 за 1932 год
Развитие авиапочты было особенно важно для больших стран с дальними закокеанскими колониями или со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. К второй категории, например, относился Советский Союз в 1930-х годах. Так путь из Москвы на Камчатку занимал до 3 месяцев. Очевидно, что ни о какой «свежести» писем и печатной прессы не могло быть и речи. Только авиапочта могла «сократить» эти расстояния.
На снимке идёт погрузка почты, которая вот-вот отправится из столицы #СССР куда-то на другой конец страны. Почтовый рейс будет выполнен на транспортном Dornier Merkur (он же Dornier Do-B Bal) а/к «Аэрофлот» с б/н СССР-Л74. Благодаря своим лётным характеристикам, надёжности и приличной дальности (до 1000 км) полёта, этот самолёт немецкого производства хорошо подходил для дальних перелётов (пусть и с промежуточными посадками). Заявлялось, что почту он доставит «в 2 раза быстрее курьерского поезда и в 15 раз быстрее лошадей».
📸 Г. Зельманович // #ПыльныеСтраницы журнала «СССР на стройке», №6 за 1932 год
«Ночной истребитель»
Холодная война характеризовалась высоким уровнем шпионажа, направленного на сбор информации о новейших военных разработках сторон противостояния. Часть полученной информации потом попадала на страницы различных журналов. Нередко — в искажённом или совсем фантастическом виде.
Например, на этом рисунке изображён ночной истребитель с аэродинамической схемой «летающее крыло» ВВС #СССР. Якобы, его сфотографировал стратегический разведчик на одном из аэродромов Москвы, и его назначением был перехват бомбардировщиков. Публикации об этом самолёте встречаются в нескольких журналах, внося путаницу. Итак:
• его разработку приписывают то пленным немецким конструкторам, то конструктору Борису Черановскому;
• его называют то Як-21, то БИЧ-21, то Тип-11;
• его описывают то как реактивный истребитель, то как ракетный перехватчик.
А что в реальности? Борис Черановский, один из пионеров схемы «летающее крыло» в СССР, действительно в 1948 году работал над проектом сверхзвукового истребителя БИЧ-26. Но он не был построен, к тому же — сильно отличался внешне от представленного на рисунке. Версия с немецкими конструкторами выглядит правдоподобной — у компании Arado Flugzeugwerke был очень похожий проект E.583. Но, увы, документальных подтверждений, что его разработка продолжалась в Советском Союзе, нет.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Life, 6 июня 1955 года, #США
P.S. Другие подобные «самолёты»:
• «Советский „Миротворец“»
• «Истребитель-перехватчик вертикального взлёта»
Холодная война характеризовалась высоким уровнем шпионажа, направленного на сбор информации о новейших военных разработках сторон противостояния. Часть полученной информации потом попадала на страницы различных журналов. Нередко — в искажённом или совсем фантастическом виде.
Например, на этом рисунке изображён ночной истребитель с аэродинамической схемой «летающее крыло» ВВС #СССР. Якобы, его сфотографировал стратегический разведчик на одном из аэродромов Москвы, и его назначением был перехват бомбардировщиков. Публикации об этом самолёте встречаются в нескольких журналах, внося путаницу. Итак:
• его разработку приписывают то пленным немецким конструкторам, то конструктору Борису Черановскому;
• его называют то Як-21, то БИЧ-21, то Тип-11;
• его описывают то как реактивный истребитель, то как ракетный перехватчик.
А что в реальности? Борис Черановский, один из пионеров схемы «летающее крыло» в СССР, действительно в 1948 году работал над проектом сверхзвукового истребителя БИЧ-26. Но он не был построен, к тому же — сильно отличался внешне от представленного на рисунке. Версия с немецкими конструкторами выглядит правдоподобной — у компании Arado Flugzeugwerke был очень похожий проект E.583. Но, увы, документальных подтверждений, что его разработка продолжалась в Советском Союзе, нет.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Life, 6 июня 1955 года, #США
P.S. Другие подобные «самолёты»:
• «Советский „Миротворец“»
• «Истребитель-перехватчик вертикального взлёта»
«Начальство прилетело»
Военно-транспортный самолёт может не только перевозить технику и солдат, но также и стать VIP-бортом для командования. Как произошло с этим Avro York C.I с б/н MW173 и именем собственным "Zipper". Его переделали в личный самолёт маршала авиации сэра Кита Парка (Keith Park) в 1944 году. А построен он был годом ранее и успел отслужить в 48-й эскадрилье Королевских ВВС Великобритании обычным транспортником.
Снимок сделан в 1945 году, вскоре после после окончания Второй мировой войны, на авиабазе Альмаза, #Египет. Судя по ожидающим возле самолёта автомобилям, маршал с офицерами буквально только что прилетел. Скорее всего, это промежуточная посадка по пути в Юго-Восточную Азию — с начала 1945 года сэр Кит Парк командовал частями Королевских ВВС в этом регионе. Это было последнее назначение прославленного офицера. Через год он уйдёт в отставку уже в звании Главного маршала авиации. На дальнем плане стоит парочка лёгких самолётов de Havilland DH.82 Tiger Moth египетской а/к Misr Airwork.
P.S. Интересное совпадение — этот Avro York начинал свою службу там же, где и сам маршал Парк. В 1917 году он был направлен в ту же 48-ю эскадрилью, которая тогда воевала на Западном фронте Первой мировой войны.
📸 #ПыльныеСтраницы Aeroplane Monthly, №12 за декабрь 1981 года, #Англия
Военно-транспортный самолёт может не только перевозить технику и солдат, но также и стать VIP-бортом для командования. Как произошло с этим Avro York C.I с б/н MW173 и именем собственным "Zipper". Его переделали в личный самолёт маршала авиации сэра Кита Парка (Keith Park) в 1944 году. А построен он был годом ранее и успел отслужить в 48-й эскадрилье Королевских ВВС Великобритании обычным транспортником.
Снимок сделан в 1945 году, вскоре после после окончания Второй мировой войны, на авиабазе Альмаза, #Египет. Судя по ожидающим возле самолёта автомобилям, маршал с офицерами буквально только что прилетел. Скорее всего, это промежуточная посадка по пути в Юго-Восточную Азию — с начала 1945 года сэр Кит Парк командовал частями Королевских ВВС в этом регионе. Это было последнее назначение прославленного офицера. Через год он уйдёт в отставку уже в звании Главного маршала авиации. На дальнем плане стоит парочка лёгких самолётов de Havilland DH.82 Tiger Moth египетской а/к Misr Airwork.
P.S. Интересное совпадение — этот Avro York начинал свою службу там же, где и сам маршал Парк. В 1917 году он был направлен в ту же 48-ю эскадрилью, которая тогда воевала на Западном фронте Первой мировой войны.
📸 #ПыльныеСтраницы Aeroplane Monthly, №12 за декабрь 1981 года, #Англия
«Воздушный патруль»
Первый задокументированный случай использования самолёта полицией был зафиксирован в 1919 году. Канадский авиатор Вилфрид Рейд Мей (Wilfrid Reid May) перевёз детектива из города Эдмонтон в Эдсон в погоне за опасным преступником. Даже приземлился посреди улицы. С тех пор авиация в виде самолётов, вертолётов, дирижаблей и дронов постепенно, но уверенно стала постоянным помощником полиции.
Но чем был интересен Золотой век авиации? Правильно — разными реализованными и не очень, но смелыми концептами. Один из них предложил американский изобретатель, бизнесмен и писатель Хьюго Гернсбек (Hugo Gernsback). Вдохновившись, очевидно, наблюдательными гондолами на немецких военных дирижаблях в Первой мировой войне. По задумке Гернсбека, преступников на автомобиле должен был преследовать самолёт. И, догнав их, спустить на тросе гондолу с вооружёнными полицейскими, которые должны были пулемётным огнём остановить бандитов. Для корректировки скорости или положения у «экипажа» гондолы была телефонная связь с экипажем самолёта. Смело, но осталось лишь на бумаге 🙂
P.S. Хьюго Гернсбек считается отцом современной "science fiction" — научной фантастики. Рассказы этого жанра он стал печатать в своих журналах ещё в 1909 году.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Everyday Science and Mechanics, февраль 1936 года, #США
Первый задокументированный случай использования самолёта полицией был зафиксирован в 1919 году. Канадский авиатор Вилфрид Рейд Мей (Wilfrid Reid May) перевёз детектива из города Эдмонтон в Эдсон в погоне за опасным преступником. Даже приземлился посреди улицы. С тех пор авиация в виде самолётов, вертолётов, дирижаблей и дронов постепенно, но уверенно стала постоянным помощником полиции.
Но чем был интересен Золотой век авиации? Правильно — разными реализованными и не очень, но смелыми концептами. Один из них предложил американский изобретатель, бизнесмен и писатель Хьюго Гернсбек (Hugo Gernsback). Вдохновившись, очевидно, наблюдательными гондолами на немецких военных дирижаблях в Первой мировой войне. По задумке Гернсбека, преступников на автомобиле должен был преследовать самолёт. И, догнав их, спустить на тросе гондолу с вооружёнными полицейскими, которые должны были пулемётным огнём остановить бандитов. Для корректировки скорости или положения у «экипажа» гондолы была телефонная связь с экипажем самолёта. Смело, но осталось лишь на бумаге 🙂
P.S. Хьюго Гернсбек считается отцом современной "science fiction" — научной фантастики. Рассказы этого жанра он стал печатать в своих журналах ещё в 1909 году.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Everyday Science and Mechanics, февраль 1936 года, #США