«Крыша оказалась прочней»
Военные и гражданские лица на месте аварии разведывательного самолёта Farman HF.30 одного из авиаотрядов Рабоче-крестьянской Красной армии. #СССР, начало 1920-х годов. К сожалению, судьбу лётчика (и, возможно, лётчика-наблюдателя) после этого происшествия узнать не удалось. Аэроплан смешанной конструкции — дерево, стальные трубы, фанера и полотно — не выдержал столкновения с крепким деревянным домом.
Разработанный в 1915 году во #Франция Farman HF.30 не стали слишком популярными на Западном фронте. Зато этот самолёт был одним из самых массовых самолётов Российского императорского военно-воздушного флота. По лицензии в #РоссийскаяИмперия было выпущено свыше 400 единиц Farman HF.30. После Октябрьской революции из части самолётов сформировали авиаотряды Красной армии. На 1921 год в строю оставалось 127 старых Farman HF.30 + было построено 50 новых аэропланов.
Военные и гражданские лица на месте аварии разведывательного самолёта Farman HF.30 одного из авиаотрядов Рабоче-крестьянской Красной армии. #СССР, начало 1920-х годов. К сожалению, судьбу лётчика (и, возможно, лётчика-наблюдателя) после этого происшествия узнать не удалось. Аэроплан смешанной конструкции — дерево, стальные трубы, фанера и полотно — не выдержал столкновения с крепким деревянным домом.
Разработанный в 1915 году во #Франция Farman HF.30 не стали слишком популярными на Западном фронте. Зато этот самолёт был одним из самых массовых самолётов Российского императорского военно-воздушного флота. По лицензии в #РоссийскаяИмперия было выпущено свыше 400 единиц Farman HF.30. После Октябрьской революции из части самолётов сформировали авиаотряды Красной армии. На 1921 год в строю оставалось 127 старых Farman HF.30 + было построено 50 новых аэропланов.
«Разговор военных лётчиков»
Офицеры и унтер-офицеры Российского императорского военно-воздушного флота что-то обсуждают, стоя у истребителя Nieuport 11. #ПерваяМировая, #РоссийскаяИмперия, 1916-17 годы. Разработанный в 1916 году французским инженером Гюставом Делажем (Gustave Delage), он фактически представлял собой упрощённый вариант Nieuport 10.
Кроме импортируемых из Франции, Nieuport 11 производился и в России. Самолёты «Бебе», выпускаемые московским авиазаводом «Дукс», были тяжелее французских оригиналов из-за использования сосны и льняного полотна для обшивки. Тем не менее, к 1917 году этим истребителем удалось вооружить почти все истребительные авиаотряды. Лётчикам Nieuport 11 нравился за его отличную манёвренность и управляемость.
Офицеры и унтер-офицеры Российского императорского военно-воздушного флота что-то обсуждают, стоя у истребителя Nieuport 11. #ПерваяМировая, #РоссийскаяИмперия, 1916-17 годы. Разработанный в 1916 году французским инженером Гюставом Делажем (Gustave Delage), он фактически представлял собой упрощённый вариант Nieuport 10.
Кроме импортируемых из Франции, Nieuport 11 производился и в России. Самолёты «Бебе», выпускаемые московским авиазаводом «Дукс», были тяжелее французских оригиналов из-за использования сосны и льняного полотна для обшивки. Тем не менее, к 1917 году этим истребителем удалось вооружить почти все истребительные авиаотряды. Лётчикам Nieuport 11 нравился за его отличную манёвренность и управляемость.
📅 Этот день в истории авиации
6 сентября (24 августа по старому стилю) 1917 года — первый полёт торпедоносца ГАСН.
В то время, как англичане уже применяли торпедоносцы, у флота #РоссийскаяИмперия не было ни одного такого самолёта. В 1916 году морской офицер И.И. Голенищев-Кутузов предложил свой проект гидросамолёта-торпедоносца. Из-за отсутствия опыта он привлёк к проекту ГАСН (гидроаэроплан специального назначения) конструкторов авиационного завода С.С.Щетинина — М. М. Шишмарёва и Д.П. Григоровича.
Это был цельнодеревянный поплавковый биплан с 2 × двигателями Rolls-Royce (250 л.с.) или Renault WC (220 л.с.) Максимальная скорость — 120 км/ч, топлива хватало на 7 часов полёта. Вооружение — 450-кг торпеда или до 480 кг бомб + 2 пулемёта.
Испытания выявили слабость конструкции поплавков и работы над проектом приостановили. В 1921 году Григорович восстановил ГАСН, но в первом же пробном полёте самолёт совершает аварийную посадку из-за остановки мотора. В этот раз восстанавливать его уже не стали.
#ЭтотДень
6 сентября (24 августа по старому стилю) 1917 года — первый полёт торпедоносца ГАСН.
В то время, как англичане уже применяли торпедоносцы, у флота #РоссийскаяИмперия не было ни одного такого самолёта. В 1916 году морской офицер И.И. Голенищев-Кутузов предложил свой проект гидросамолёта-торпедоносца. Из-за отсутствия опыта он привлёк к проекту ГАСН (гидроаэроплан специального назначения) конструкторов авиационного завода С.С.Щетинина — М. М. Шишмарёва и Д.П. Григоровича.
Это был цельнодеревянный поплавковый биплан с 2 × двигателями Rolls-Royce (250 л.с.) или Renault WC (220 л.с.) Максимальная скорость — 120 км/ч, топлива хватало на 7 часов полёта. Вооружение — 450-кг торпеда или до 480 кг бомб + 2 пулемёта.
Испытания выявили слабость конструкции поплавков и работы над проектом приостановили. В 1921 году Григорович восстановил ГАСН, но в первом же пробном полёте самолёт совершает аварийную посадку из-за остановки мотора. В этот раз восстанавливать его уже не стали.
#ЭтотДень
«Первый российский военный дирижабль»
Строить дирижабли #РоссийскаяИмперия стала позже западноевропейских стран, т.к. делала акцент на аэропланы. В 1906 году Главное инженерное управление командировало во Францию инженеров. Их целью было перенять опыт французов в разработке полужёстких дирижаблей. Планировалось разработать полностью отечественные аппараты. Первым стал построенный через 2 года дирижабль «Учебный», но был больше летающим испытательным стендом.
Уже через год начались работы над новым дирижаблем, прототипом которого был французский "Patrie" от компании Lebaudy Frères. Изначально он назывался «Комиссионный», в честь комиссии по его проектированием и строительству. Позже его переименовали в «Кречет». Все комплектующие (кроме мотора) для него были отечественными. 12 августа (30 июля по старому стилю) 1910 года «Кречет» совершил первый полёт на Волковом поле в Санкт-Петербурге. Он стал первым российским военным дирижаблем, принятым на вооружение. Был зачислен в 9-ю воздухоплавательную роту в Риге.
Строить дирижабли #РоссийскаяИмперия стала позже западноевропейских стран, т.к. делала акцент на аэропланы. В 1906 году Главное инженерное управление командировало во Францию инженеров. Их целью было перенять опыт французов в разработке полужёстких дирижаблей. Планировалось разработать полностью отечественные аппараты. Первым стал построенный через 2 года дирижабль «Учебный», но был больше летающим испытательным стендом.
Уже через год начались работы над новым дирижаблем, прототипом которого был французский "Patrie" от компании Lebaudy Frères. Изначально он назывался «Комиссионный», в честь комиссии по его проектированием и строительству. Позже его переименовали в «Кречет». Все комплектующие (кроме мотора) для него были отечественными. 12 августа (30 июля по старому стилю) 1910 года «Кречет» совершил первый полёт на Волковом поле в Санкт-Петербурге. Он стал первым российским военным дирижаблем, принятым на вооружение. Был зачислен в 9-ю воздухоплавательную роту в Риге.
«Прогулка в полёте»
Как сегодня происходит посадка самолёта? Пассажиры сидят пристёгнутые ремнями, а пилот выполняет посадку. Как происходила посадка в начале XX века? А вот так, например, — некто «Плотровский и Миллер» летят, стоя на фюзеляже самолёта «Илья Муромец». Наверное, эти господа очень хотели побыстрее сойти после посадки 🙂 Шучу. На самом деле пассажиры этого четырёхмоторного гиганта могли в полёте выйти на площадку на верхней части фюзеляжа, а также на крыло. Благо небольшие скорости первых аэропланов позволяли это сделать.
Действие происходит в феврале 1914 года на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге. За штурвалом «Ильи Муромца» был его конструктор — Игорь Сикорский. Хотя самолёт и создавался для пассажирских перевозок, бóльшую известность он получил в годы Первой мировой войны. Эскадра бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), созданная 10 декабря (по старому стилю) 1914 года, стала первым в мире соединением бомбардировочной авиации.
#РоссийскаяИмперия
Как сегодня происходит посадка самолёта? Пассажиры сидят пристёгнутые ремнями, а пилот выполняет посадку. Как происходила посадка в начале XX века? А вот так, например, — некто «Плотровский и Миллер» летят, стоя на фюзеляже самолёта «Илья Муромец». Наверное, эти господа очень хотели побыстрее сойти после посадки 🙂 Шучу. На самом деле пассажиры этого четырёхмоторного гиганта могли в полёте выйти на площадку на верхней части фюзеляжа, а также на крыло. Благо небольшие скорости первых аэропланов позволяли это сделать.
Действие происходит в феврале 1914 года на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге. За штурвалом «Ильи Муромца» был его конструктор — Игорь Сикорский. Хотя самолёт и создавался для пассажирских перевозок, бóльшую известность он получил в годы Первой мировой войны. Эскадра бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), созданная 10 декабря (по старому стилю) 1914 года, стала первым в мире соединением бомбардировочной авиации.
#РоссийскаяИмперия
#ОбложкаНедели журнала «Война», №11 за 1914 год, #РоссийскаяИмперия
Специальный выпуск, посвящённый, как понятно из названия, воздушным сражениям. Совсем недавно началась #ПерваяМировая, в которой авиация впервые серьёзно заявит о себе как о грозном оружии. Художник запечатлел момент сбития стрелком-наблюдателем Voisin III французских ВВС самолёта-разведчика Rumpler Taube Имперских ВВС Германии. Типичная для начала той войны картина — стрелок-наблюдатель стреляет из пулемёта по врагу, а лётчик управляет аэропланом.
Хотя на рисунке изображён Rumpler Taube, но можно уверенно сказать, какое событие вдохновило художника. За месяц до выхода журнала, 5 октября 1914 года, Voisin III вошёл в историю — на нём была одержана первая воздушная победа. Экипаж сержанта Жозефа Франца (Joseph Frantz) и капрала Луи Кено (Quénault) из эскадрильи VB24 над Жонши-сюр-Вель недалеко от Реймса сбил пулемётным огнём немецкий самолёт Aviatik B.I.
Специальный выпуск, посвящённый, как понятно из названия, воздушным сражениям. Совсем недавно началась #ПерваяМировая, в которой авиация впервые серьёзно заявит о себе как о грозном оружии. Художник запечатлел момент сбития стрелком-наблюдателем Voisin III французских ВВС самолёта-разведчика Rumpler Taube Имперских ВВС Германии. Типичная для начала той войны картина — стрелок-наблюдатель стреляет из пулемёта по врагу, а лётчик управляет аэропланом.
Хотя на рисунке изображён Rumpler Taube, но можно уверенно сказать, какое событие вдохновило художника. За месяц до выхода журнала, 5 октября 1914 года, Voisin III вошёл в историю — на нём была одержана первая воздушная победа. Экипаж сержанта Жозефа Франца (Joseph Frantz) и капрала Луи Кено (Quénault) из эскадрильи VB24 над Жонши-сюр-Вель недалеко от Реймса сбил пулемётным огнём немецкий самолёт Aviatik B.I.
📅 Этот день в истории авиации
25 декабря 1916 года — первый полёт летающей лодки Григорович М-9.
В 1915 году морское ведомство #РоссийскаяИмперия заказало конструктору Дмитрию Григоровичу разработку более крупной летающей лодки, чем предыдущий его проект М-5. Самолёт должен был эксплуатироваться как с береговых баз, так и с военных кораблей (опускаться / подниматься специальным краном). Новый проект получил обозначение М-9.
Это была двухместная летающая лодка-биплан с толкающим винтом. Большинство выпущенных М-9 оснащались двигателем Salmson (150 л.с.) Максимальная скорость — 110 км/ч, топлива хватало на 3 часа 45 минут полёта. Иногда ставили вооружение — 7,62-мм пулемёт + до 160 кг бомб.
Летающая лодка М-9 стала самым успешным проектом Григоровича. Демонстрировала хорошие как лётные, так и мореходные качества. Всего построили около 500 единиц М-9, которые эксплуатировались Российской Империей, СССР и Финляндией.
#ЭтотДень
25 декабря 1916 года — первый полёт летающей лодки Григорович М-9.
В 1915 году морское ведомство #РоссийскаяИмперия заказало конструктору Дмитрию Григоровичу разработку более крупной летающей лодки, чем предыдущий его проект М-5. Самолёт должен был эксплуатироваться как с береговых баз, так и с военных кораблей (опускаться / подниматься специальным краном). Новый проект получил обозначение М-9.
Это была двухместная летающая лодка-биплан с толкающим винтом. Большинство выпущенных М-9 оснащались двигателем Salmson (150 л.с.) Максимальная скорость — 110 км/ч, топлива хватало на 3 часа 45 минут полёта. Иногда ставили вооружение — 7,62-мм пулемёт + до 160 кг бомб.
Летающая лодка М-9 стала самым успешным проектом Григоровича. Демонстрировала хорошие как лётные, так и мореходные качества. Всего построили около 500 единиц М-9, которые эксплуатировались Российской Империей, СССР и Финляндией.
#ЭтотДень
«Не Илья и не Муромец»
Фотография с подписью из разряда «не верь глазам своим». Не было в #РоссийскаяИмперия никакого «облегчённого „Ильи Муромца“». Да и вообще — самолёта с этого снимка никогда не было в составе Российского императорского военно-воздушного флота. Он даже не производился серийно. На фотографии — т.н. дневной бомбардировщик Airco DH.3. Был разработан конструктором Джеффри де Хэвиллендом (Geoffrey de Havilland) в 1916 году. Он плохо набирал высоту, и потому проект закрыли, а два построенных прототипа разобрали.
Но подписи всё же есть вполне логичное объяснение. Этот снимок, скорее всего, получили из #Англия для ознакомления с новинками британской авиационной промышленности. Подписывали их явно в каком-то штабе. Синонимом «тяжёлый бомбардировщик» можно смело считать «Илья Муромец» по названию бомбардировщиков, разработанных Игорем Сикорским. Поэтому такая подпись одновременно указывала на назначение Airco DH.3 и на его меньшие размеры.
#ПерваяМировая
📸 фотоальбом прапорщика Петра Авчухова
Фотография с подписью из разряда «не верь глазам своим». Не было в #РоссийскаяИмперия никакого «облегчённого „Ильи Муромца“». Да и вообще — самолёта с этого снимка никогда не было в составе Российского императорского военно-воздушного флота. Он даже не производился серийно. На фотографии — т.н. дневной бомбардировщик Airco DH.3. Был разработан конструктором Джеффри де Хэвиллендом (Geoffrey de Havilland) в 1916 году. Он плохо набирал высоту, и потому проект закрыли, а два построенных прототипа разобрали.
Но подписи всё же есть вполне логичное объяснение. Этот снимок, скорее всего, получили из #Англия для ознакомления с новинками британской авиационной промышленности. Подписывали их явно в каком-то штабе. Синонимом «тяжёлый бомбардировщик» можно смело считать «Илья Муромец» по названию бомбардировщиков, разработанных Игорем Сикорским. Поэтому такая подпись одновременно указывала на назначение Airco DH.3 и на его меньшие размеры.
#ПерваяМировая
📸 фотоальбом прапорщика Петра Авчухова
«В гастрольном турне»
19 сентября 1910 года молодой юрист Александр Васильев окончил лётную школу Луи Блерио (Louis Blériot) в Париже и получил диплом пилота. Он стал одним из первых авиаторов в #РоссийскаяИмперия. Немного позже талантливый пилот купил во Франции 2 самолёта Blériot XI за 65 тысяч рублей и отправился с ними на родину. Чтобы отбить потраченные деньги, Васильев решает организовать турне по городам страны, где планирует выступать с демонстрационными полётами на аэропланах.
Началось турне в Нижнем Новгороде 1 сентября 1910 года. А на снимке Васильев (в кепи, лицом к фотографу) готовит свой Blériot XI к полёту на открытии первой Западно-Сибирской сельскохозяйственной, лесной и промышленной торговой выставки. Она проходила в Омске с 15 июня по август 1911 года. Кроме выступления в первый день, Васильев выполнил несколько показательных полётов и в другие дни. А в июле того же года он стал единственным пилотом, преодолевшем всю дистанцию первого перелёта Санкт-Петербург — Москва.
📸 Public domain
19 сентября 1910 года молодой юрист Александр Васильев окончил лётную школу Луи Блерио (Louis Blériot) в Париже и получил диплом пилота. Он стал одним из первых авиаторов в #РоссийскаяИмперия. Немного позже талантливый пилот купил во Франции 2 самолёта Blériot XI за 65 тысяч рублей и отправился с ними на родину. Чтобы отбить потраченные деньги, Васильев решает организовать турне по городам страны, где планирует выступать с демонстрационными полётами на аэропланах.
Началось турне в Нижнем Новгороде 1 сентября 1910 года. А на снимке Васильев (в кепи, лицом к фотографу) готовит свой Blériot XI к полёту на открытии первой Западно-Сибирской сельскохозяйственной, лесной и промышленной торговой выставки. Она проходила в Омске с 15 июня по август 1911 года. Кроме выступления в первый день, Васильев выполнил несколько показательных полётов и в другие дни. А в июле того же года он стал единственным пилотом, преодолевшем всю дистанцию первого перелёта Санкт-Петербург — Москва.
📸 Public domain
«Мистер вертолёт»
50 лет назад — 26 октября 1972 года — в городе Истоне (штат Коннектикут, #США) скончался авиаконструктор Игорь Сикорский. Человек, влияние которого на развитие авиации трудно переоценить. За свою конструкторскую карьеру Сикорский разработал более чем 35 летательных аппаратов — лёгких бипланов, истребителей (С-16), огромных четырёхмоторых самолётов («Илья Муромец»), величественных летающих лодок (Sikorsky S-42) и, конечно же, вертолётов. Часть своих проектов Игорь Иванович построил в #РоссийскаяИмперия, а треть — уже после эмиграции в Америку.
Хотя летающие лодки Сикорского и стали одним из символов авиапутешествий Золотого века авиации, вертолёты принесли конструктору не меньшую славу. В 1952 году он даже получил прозвище Mr. Helicopter («Мистер вертолёт»). Весьма символично. Ведь ещё в 1908-1911 годах молодой студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский построил свои первые летательные аппараты — простейшие вертолёты соосной схемы без автомата перекоса. Да, им не удалось подняться в воздух, но это было всего лишь начало. Пройдёт 34 года и свой первый полёт совершит Sikorsky R-4, который станет первым в мире вертолётом, запущенным в серийное производство.
«Я всегда считал, что вертолёт станет выдающимся транспортным средством для самых разных миссий по спасению жизней. Сейчас, в конце моей жизни, я с удовлетворением знаю, что это оказалось правдой»
(Игорь Сикорский в письме, написанном за день до его смерти)
На фото выдающийся конструктор держит в руках модель «летающего крана» Sikorsky S-64 Skycrane.
📰 Здесь можно почитать фрагменты газетных публикаций об Игоре Сикорском.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
50 лет назад — 26 октября 1972 года — в городе Истоне (штат Коннектикут, #США) скончался авиаконструктор Игорь Сикорский. Человек, влияние которого на развитие авиации трудно переоценить. За свою конструкторскую карьеру Сикорский разработал более чем 35 летательных аппаратов — лёгких бипланов, истребителей (С-16), огромных четырёхмоторых самолётов («Илья Муромец»), величественных летающих лодок (Sikorsky S-42) и, конечно же, вертолётов. Часть своих проектов Игорь Иванович построил в #РоссийскаяИмперия, а треть — уже после эмиграции в Америку.
Хотя летающие лодки Сикорского и стали одним из символов авиапутешествий Золотого века авиации, вертолёты принесли конструктору не меньшую славу. В 1952 году он даже получил прозвище Mr. Helicopter («Мистер вертолёт»). Весьма символично. Ведь ещё в 1908-1911 годах молодой студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский построил свои первые летательные аппараты — простейшие вертолёты соосной схемы без автомата перекоса. Да, им не удалось подняться в воздух, но это было всего лишь начало. Пройдёт 34 года и свой первый полёт совершит Sikorsky R-4, который станет первым в мире вертолётом, запущенным в серийное производство.
«Я всегда считал, что вертолёт станет выдающимся транспортным средством для самых разных миссий по спасению жизней. Сейчас, в конце моей жизни, я с удовлетворением знаю, что это оказалось правдой»
(Игорь Сикорский в письме, написанном за день до его смерти)
На фото выдающийся конструктор держит в руках модель «летающего крана» Sikorsky S-64 Skycrane.
📰 Здесь можно почитать фрагменты газетных публикаций об Игоре Сикорском.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
«Оживлённые крылья»
Хотя #РоссийскаяИмперия и не была на ведущих ролях в первые годы развития авиации, тем не менее здесь было разработано много самобытных проектов. Так в Киеве с 1910 по 1921 год существовало «семейное конструкторское бюро» братьев Касяненко — Евгения, Ивана и Андрея. За это время они спроектировали и построили 6 самолётов. Назывались они просто по номерам. В 1912 году был построен биплан Касяненко №3, который братья собирались представить на Конкурс военных аэропланов.
Особенностью этого аэроплана были т.н. «оживлённые крылья», которые могли менять угол установки в полёте для поперечного управления самолётом. Центральная часть бипланной коробки была закреплена неподвижно, а боковые полукоробки можно было вокруг передних лонжеронов на небольшой угол. В 1911 году Евгений Касяненко сделал доклад о таких крыльях в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института, а уже через год братья воплотили его идеи на практике.
К сожалению, самолёт Касяненко №3 так и не был представлен на конкурс. 28 октября 1912 года во время испытательного полёта он потерпел аварию, после которой его не стали восстанавливать.
📸 Public domain
Хотя #РоссийскаяИмперия и не была на ведущих ролях в первые годы развития авиации, тем не менее здесь было разработано много самобытных проектов. Так в Киеве с 1910 по 1921 год существовало «семейное конструкторское бюро» братьев Касяненко — Евгения, Ивана и Андрея. За это время они спроектировали и построили 6 самолётов. Назывались они просто по номерам. В 1912 году был построен биплан Касяненко №3, который братья собирались представить на Конкурс военных аэропланов.
Особенностью этого аэроплана были т.н. «оживлённые крылья», которые могли менять угол установки в полёте для поперечного управления самолётом. Центральная часть бипланной коробки была закреплена неподвижно, а боковые полукоробки можно было вокруг передних лонжеронов на небольшой угол. В 1911 году Евгений Касяненко сделал доклад о таких крыльях в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института, а уже через год братья воплотили его идеи на практике.
К сожалению, самолёт Касяненко №3 так и не был представлен на конкурс. 28 октября 1912 года во время испытательного полёта он потерпел аварию, после которой его не стали восстанавливать.
📸 Public domain
«Седьмой»
В начале XX века меценаты, заинтересовавшись аэропланами и полётами, вкладывали деньги в различные проекты, поддерживали первых авиаторов — лётчиков и изобретателей. Или пытались делать что-то своё. Одним из примеров был киевский миллионер, владелец сахарных заводов, Фёдор Терещенко. В 1909 году он побывал во Франции и был сильно впечатлён полётами Луи Блерио (Louis Blériot). Вернувшись домой, Терещенко самостоятельно строит аэроплан, напоминающий Blériot XI.
Хотя самолёт так и не поднялся в воздух, это было только начало. Терещенко помогает основать Киевское общество воздухоплавания, а в своём имении в селе Червоное он открывает авиамастерские, в 1914 году переименованные в Червоннский авиационный завод. Кроме сборки и ремонта французских аэропланов, разрабатывались и собственные проекты. Для этого Терещенко нанимал талантливых конструкторов (в разное время у него работали Игорь Сикорский и Дмитрий Григорович).
Наиболее успешным стал самолёт Терещенко №7 (или Т-VII), разработанный в 1915-16 годах под руководством инженера Владимира Григорьева. Это был двухместный биплан с крыльями, которые при помощи специального устройства могли менять угол установки в полёте, и цельноповоротным хвостовым оперением. Двигатель Gnome Monosoupape (100 л.с.) позволял развить скорость до 175 км/ч. Самолёт хорошо показал себя на испытаниях и, после нескольких мелких доработок, мог быть запущен в серийное производство. Но события 1917 года помешали этому. После июля 1917 года следы Терещенко №7 теряются.
#РоссийскаяИмперия
📸 Центральный государственный исторический архив Украины
В начале XX века меценаты, заинтересовавшись аэропланами и полётами, вкладывали деньги в различные проекты, поддерживали первых авиаторов — лётчиков и изобретателей. Или пытались делать что-то своё. Одним из примеров был киевский миллионер, владелец сахарных заводов, Фёдор Терещенко. В 1909 году он побывал во Франции и был сильно впечатлён полётами Луи Блерио (Louis Blériot). Вернувшись домой, Терещенко самостоятельно строит аэроплан, напоминающий Blériot XI.
Хотя самолёт так и не поднялся в воздух, это было только начало. Терещенко помогает основать Киевское общество воздухоплавания, а в своём имении в селе Червоное он открывает авиамастерские, в 1914 году переименованные в Червоннский авиационный завод. Кроме сборки и ремонта французских аэропланов, разрабатывались и собственные проекты. Для этого Терещенко нанимал талантливых конструкторов (в разное время у него работали Игорь Сикорский и Дмитрий Григорович).
Наиболее успешным стал самолёт Терещенко №7 (или Т-VII), разработанный в 1915-16 годах под руководством инженера Владимира Григорьева. Это был двухместный биплан с крыльями, которые при помощи специального устройства могли менять угол установки в полёте, и цельноповоротным хвостовым оперением. Двигатель Gnome Monosoupape (100 л.с.) позволял развить скорость до 175 км/ч. Самолёт хорошо показал себя на испытаниях и, после нескольких мелких доработок, мог быть запущен в серийное производство. Но события 1917 года помешали этому. После июля 1917 года следы Терещенко №7 теряются.
#РоссийскаяИмперия
📸 Центральный государственный исторический архив Украины
«Монококъ»
К 1913 году Игорь Сикорский уже зарекомендовал себя как талантливый конструктор. Он разработал и построил уже 9 самолётов различного назначения и конструкции. Подавляющее большинство из них были типичными для своего времени бипланами. В 1912 году конструктор проектирует свой первый моноплан — С-7. Он не было удачным, но Сикорский решил попробовать ещё раз.
Так, через год после С-7, появился трёхместный моноплан С-9 с фюзеляжем типа монокок и расчалочным крылом. Акцент был сделан на бóльшую, чем у бипланов, скорость. Планировалось на С-9 участвовать в перелёте Санкт-Петербург — Москва и обратно. Конструкция была достаточно прогрессивной для тех лет, но, увы, самолёт получился перетяжелённым и выполнил лишь несколько полётов.
P.S. Снимок сделан на Куренёвском аэродроме в Киеве. На дальнем плане — учебный биплан С-8 «Малютка».
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Природа и люди», №45 за 1913 год, #РоссийскаяИмперия
К 1913 году Игорь Сикорский уже зарекомендовал себя как талантливый конструктор. Он разработал и построил уже 9 самолётов различного назначения и конструкции. Подавляющее большинство из них были типичными для своего времени бипланами. В 1912 году конструктор проектирует свой первый моноплан — С-7. Он не было удачным, но Сикорский решил попробовать ещё раз.
Так, через год после С-7, появился трёхместный моноплан С-9 с фюзеляжем типа монокок и расчалочным крылом. Акцент был сделан на бóльшую, чем у бипланов, скорость. Планировалось на С-9 участвовать в перелёте Санкт-Петербург — Москва и обратно. Конструкция была достаточно прогрессивной для тех лет, но, увы, самолёт получился перетяжелённым и выполнил лишь несколько полётов.
P.S. Снимок сделан на Куренёвском аэродроме в Киеве. На дальнем плане — учебный биплан С-8 «Малютка».
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Природа и люди», №45 за 1913 год, #РоссийскаяИмперия