#ОбложкаНедели журнала Światowid, №25 за 1932 год, #Польша
На первый взгляд трогательное фото — жена провожает своего мужа-лётчика в полёт. Но в её глазах можно рассмотреть тревогу. И не без оснований. На дворе время смелых и опасных перелётов, а её мужа зовут Станислав Хауснер (Stanisław Hausner). Мечтой всей его жизни был одиночный перелёт из Америки в Европу через Атлантику. В 1930 году он эмигрировал из польского Кракова в Детройт (#США) в 1930 году и устроился на работу лётчиком-каскадёром в кинокомпанию Warner Bros. Pictures, Inc.
Т.к. Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) уже совершил одиночный перелёт через Атлантику, то польско-американский лётчик решил превзойти его по дальности, долетев до Варшавы. Для этого был подготовлен самолёт Bellanca CH-300 Pacemaker с б/н NR7085 и именем собственным Rosa Marie. Снимок сделан как раз перед вылетом с аэродрома Флойд Беннетт Филд (Нью-Йорк) 3 июня 1932 года.
К сожалению, финишировать Хауснеру не удалось. Через 19 часов полёта он заметил утечку бензина. Самолёт пролетел ещё 10 часов и упал в воду примерно в 800 км от Португалии. Смелому авиатору повезло — через 6 дней дрейфа, 10 июня 1932 года, на обломках самолёта его подобрал британский грузовой корабль Circeshell. Польское правительство оценило его смелость, наградив Золотым Крестом Заслуги.
📸 Biblioteka Jagiellońska
На первый взгляд трогательное фото — жена провожает своего мужа-лётчика в полёт. Но в её глазах можно рассмотреть тревогу. И не без оснований. На дворе время смелых и опасных перелётов, а её мужа зовут Станислав Хауснер (Stanisław Hausner). Мечтой всей его жизни был одиночный перелёт из Америки в Европу через Атлантику. В 1930 году он эмигрировал из польского Кракова в Детройт (#США) в 1930 году и устроился на работу лётчиком-каскадёром в кинокомпанию Warner Bros. Pictures, Inc.
Т.к. Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) уже совершил одиночный перелёт через Атлантику, то польско-американский лётчик решил превзойти его по дальности, долетев до Варшавы. Для этого был подготовлен самолёт Bellanca CH-300 Pacemaker с б/н NR7085 и именем собственным Rosa Marie. Снимок сделан как раз перед вылетом с аэродрома Флойд Беннетт Филд (Нью-Йорк) 3 июня 1932 года.
К сожалению, финишировать Хауснеру не удалось. Через 19 часов полёта он заметил утечку бензина. Самолёт пролетел ещё 10 часов и упал в воду примерно в 800 км от Португалии. Смелому авиатору повезло — через 6 дней дрейфа, 10 июня 1932 года, на обломках самолёта его подобрал британский грузовой корабль Circeshell. Польское правительство оценило его смелость, наградив Золотым Крестом Заслуги.
📸 Biblioteka Jagiellońska
#ОбложкаНедели журнала Popular Aviation and Aeronautics, №3 за март 1929 года, #США
Журнал, который сегодня называется Flying, был основан в 1927 году, вскоре после знаменитого перелёта Чарльза Линдберга (Charles Lindbergh) из Америки в Европу. В Золотой век авиации был известен своими красивыми рисованными обложками. Как, например, эта с достаточно лаконичной, но от того не менее прекрасной иллюстрацией от художника Отто Бреннемана (Otto Brennemann). Над водной гладью, в лучах лунного цвета летит над фоне гор (или островов) летающая лодка. В салоне горит свет и пассажиры с интересом смотрят в иллюминаторы.
Летающую лодку достаточно легко опознать по характерному силуэту — это самолёт-амфибия Sikorsky S-38. Разработанная в 1928 году, она стала одной из лучших амфибий своего времени. Отличные лётные характеристики, комфорт и безопасность пассажиров, надёжная конструкция — всё это привело S-38 к успеху. Самолёт заказывали как частные авиакомпании, так и ВВС и ВМФ США. Было построено 101 (по другим данным — 114) этих летающих лодок. Это сделало S-38 самым массовым самолётом Игоря Сикорского.
📸 Flying Magazine Archive @ Google Books
Журнал, который сегодня называется Flying, был основан в 1927 году, вскоре после знаменитого перелёта Чарльза Линдберга (Charles Lindbergh) из Америки в Европу. В Золотой век авиации был известен своими красивыми рисованными обложками. Как, например, эта с достаточно лаконичной, но от того не менее прекрасной иллюстрацией от художника Отто Бреннемана (Otto Brennemann). Над водной гладью, в лучах лунного цвета летит над фоне гор (или островов) летающая лодка. В салоне горит свет и пассажиры с интересом смотрят в иллюминаторы.
Летающую лодку достаточно легко опознать по характерному силуэту — это самолёт-амфибия Sikorsky S-38. Разработанная в 1928 году, она стала одной из лучших амфибий своего времени. Отличные лётные характеристики, комфорт и безопасность пассажиров, надёжная конструкция — всё это привело S-38 к успеху. Самолёт заказывали как частные авиакомпании, так и ВВС и ВМФ США. Было построено 101 (по другим данным — 114) этих летающих лодок. Это сделало S-38 самым массовым самолётом Игоря Сикорского.
📸 Flying Magazine Archive @ Google Books
#ОбложкаНедели журнала Revista de aeronáutica y astronáutica, №595 за июль-август 1990 года, #Испания
Прекрасная работа художника Фернандо де ла Куэва (Fernando de la Cueva) — в вертикальном полёте набирает высоту реактивный истребитель Dassault Mirage F1. Самолёт на момент выхода номера из печати был уже приличным долгожителем испанских ВВС. В 1975 году, на фоне нарастания напряжения в отношениях с Марокко, Испания решила усилить свои ВВС. Выбор пал на французские истребители Mirage F1C. Сначала испанцы приобрели 15 самолётов, в следующем году — ещё 10, а через 2 года заказали ещё 48.
На рисунке есть ещё один интересный участник. Вдалеке летит истребитель-бомбардировщик McDonnell Douglas F-4С Phantom II. Начиная с 1970-х годов Испания придерживается правила иметь в составе ВВС самолёты двух разных стран-производителей. В то время это были Mirage F1C и американские F-4C Phantom II. Корни этого решения лежат в событиях времён войны Ифни (1957–1958 годы) в Южном Марокко. Правительство США запретило испанцам использовать боевую авиацию американского производства и им пришлось воевать на устаревших самолётах. В наши дни в ВВС Испании дуализм продолжается — McDonnell Douglas EF-18A Hornet (США) и Eurofighter Typhoon (Европа).
📸 Publicaciones Defensa de España
Прекрасная работа художника Фернандо де ла Куэва (Fernando de la Cueva) — в вертикальном полёте набирает высоту реактивный истребитель Dassault Mirage F1. Самолёт на момент выхода номера из печати был уже приличным долгожителем испанских ВВС. В 1975 году, на фоне нарастания напряжения в отношениях с Марокко, Испания решила усилить свои ВВС. Выбор пал на французские истребители Mirage F1C. Сначала испанцы приобрели 15 самолётов, в следующем году — ещё 10, а через 2 года заказали ещё 48.
На рисунке есть ещё один интересный участник. Вдалеке летит истребитель-бомбардировщик McDonnell Douglas F-4С Phantom II. Начиная с 1970-х годов Испания придерживается правила иметь в составе ВВС самолёты двух разных стран-производителей. В то время это были Mirage F1C и американские F-4C Phantom II. Корни этого решения лежат в событиях времён войны Ифни (1957–1958 годы) в Южном Марокко. Правительство США запретило испанцам использовать боевую авиацию американского производства и им пришлось воевать на устаревших самолётах. В наши дни в ВВС Испании дуализм продолжается — McDonnell Douglas EF-18A Hornet (США) и Eurofighter Typhoon (Европа).
📸 Publicaciones Defensa de España
#ОбложкаНедели журнала Motor mundial, №72 за август 1950 года, #Испания
Издаваемый с 1944 года журнал был посвящён всему, у чего есть двигатель — от мотоциклов и автомобилей до различных летательных аппаратов. Название дословно переводится с испанского как «мировой двигатель». И обложку этого номера как раз украшает яркое фото летательного аппарата. Мальчик дотягивается до лопасти симпатичного вертолёта с соосным расположением несущих винтов. На первый взгляд можно подумать, что это просто макет, но это не так 🙂
Этот одноместный вертолёт назывался B.G.M.2. Разработал его инженер Фредерико Брондетти (Frederico Brondetti) из Рима, #Италия при содействии графа Этторе Манзолини (Ettore Manzolini) и инженера Джанни (Gianini). Отсюда и название по первым буквам фамилий участников проекта. B.G.M.2 считался (да, наверное, и сейчас остаётся) одним из самых маленьких вертолётов в мире — он весил всего 500 кг. Оснащался двигателем в 80 л.с. и имел расчётную дальность полёта в 644 км.
Известно, что вертолёт должен был испытываться, но достоверных сведений о его первом полёте нет. Как нет и сведений о дальнейшей судьбе проекта. Вот здесь можно посмотреть коротенькую хронику, в которой присутствует B.G.M.2.
📸 Todocoleccion
Издаваемый с 1944 года журнал был посвящён всему, у чего есть двигатель — от мотоциклов и автомобилей до различных летательных аппаратов. Название дословно переводится с испанского как «мировой двигатель». И обложку этого номера как раз украшает яркое фото летательного аппарата. Мальчик дотягивается до лопасти симпатичного вертолёта с соосным расположением несущих винтов. На первый взгляд можно подумать, что это просто макет, но это не так 🙂
Этот одноместный вертолёт назывался B.G.M.2. Разработал его инженер Фредерико Брондетти (Frederico Brondetti) из Рима, #Италия при содействии графа Этторе Манзолини (Ettore Manzolini) и инженера Джанни (Gianini). Отсюда и название по первым буквам фамилий участников проекта. B.G.M.2 считался (да, наверное, и сейчас остаётся) одним из самых маленьких вертолётов в мире — он весил всего 500 кг. Оснащался двигателем в 80 л.с. и имел расчётную дальность полёта в 644 км.
Известно, что вертолёт должен был испытываться, но достоверных сведений о его первом полёте нет. Как нет и сведений о дальнейшей судьбе проекта. Вот здесь можно посмотреть коротенькую хронику, в которой присутствует B.G.M.2.
📸 Todocoleccion
#ОбложкаНедели журнала Jeunesse magazine, №33 за 1939 год, #Франция
Среди авиационных фотографий особое место занимают снимки самолётов в момент набора высоты с большим углом атаки. Смотрится очень эффектно! Как, например, снимок на обложке этого молодёжного журнала с научно-популярным уклоном. Самолёт легко узнаваем (и к тому же подписан) — истребитель Gloster Gladiator с б/н K6131.
Если быть более точным, то это Gladiator Mk I, который стоял на вооружении 72-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. Хотя к концу 1930-х годов всё больше и больше самолётов в мире разрабатывались монопланами (особенно — в боевой авиации), биплан от Gloster Aircraft был принят на вооружение. В 1937 году истребители Gladiator пополнили состав первых 8 эскадрилий. Также они поставлялись на экспорт — в Норвегию, Финляндию, Литву, Латвию и т.д.
Интересно, что на обложке, если так можно сказать, «мёртвый» самолёт. Весной 1938 года истребитель с б/н K6131 совершил аварийную посадку на авиабазе Чарч Фентон. После оценки полученных повреждений самолёт решили не восстанавливать и он был утилизирован.
📸 Gallica – The BnF digital library
Среди авиационных фотографий особое место занимают снимки самолётов в момент набора высоты с большим углом атаки. Смотрится очень эффектно! Как, например, снимок на обложке этого молодёжного журнала с научно-популярным уклоном. Самолёт легко узнаваем (и к тому же подписан) — истребитель Gloster Gladiator с б/н K6131.
Если быть более точным, то это Gladiator Mk I, который стоял на вооружении 72-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. Хотя к концу 1930-х годов всё больше и больше самолётов в мире разрабатывались монопланами (особенно — в боевой авиации), биплан от Gloster Aircraft был принят на вооружение. В 1937 году истребители Gladiator пополнили состав первых 8 эскадрилий. Также они поставлялись на экспорт — в Норвегию, Финляндию, Литву, Латвию и т.д.
Интересно, что на обложке, если так можно сказать, «мёртвый» самолёт. Весной 1938 года истребитель с б/н K6131 совершил аварийную посадку на авиабазе Чарч Фентон. После оценки полученных повреждений самолёт решили не восстанавливать и он был утилизирован.
📸 Gallica – The BnF digital library
#ОбложкаНедели журнала Flacăra, №120 за 7 сентября 1956 года, #Румыния
Тематика этого ежедвухнедельного журнала, который напоминал по содержимому советский «Огонёк» (даже название в переводе с румынского — «Пламя»), простиралась от искусства и культуры до техники и армии. Естественно, с акцентом на достижения социалистического режима страны. Обложку этого номера украшает снимок приветливо машущего читателю шлемофоном пилота румынских ВВС.
Фотография сделана на фоне реактивных истребителей МиГ-15. Как и прочие страны Варшавского договора, Румыния начала получать этот самолёт на вооружение в начале 1950-х годов. Первые МиГ-15 пополнили флот румынских ВВС в 1952 году. Вывели их из эксплуатации лишь в 1989 году. К тому времени, у ВВС Румынии было 514 истребителей МиГ-15/MиГ-15УТИ как советского, так и лицензионного производства (Чехословакия).
📸 Biblioteca Județeană "Ovid Densusianu"
Тематика этого ежедвухнедельного журнала, который напоминал по содержимому советский «Огонёк» (даже название в переводе с румынского — «Пламя»), простиралась от искусства и культуры до техники и армии. Естественно, с акцентом на достижения социалистического режима страны. Обложку этого номера украшает снимок приветливо машущего читателю шлемофоном пилота румынских ВВС.
Фотография сделана на фоне реактивных истребителей МиГ-15. Как и прочие страны Варшавского договора, Румыния начала получать этот самолёт на вооружение в начале 1950-х годов. Первые МиГ-15 пополнили флот румынских ВВС в 1952 году. Вывели их из эксплуатации лишь в 1989 году. К тому времени, у ВВС Румынии было 514 истребителей МиГ-15/MиГ-15УТИ как советского, так и лицензионного производства (Чехословакия).
📸 Biblioteca Județeană "Ovid Densusianu"
#ОбложкаНедели журнала L’Aéronef, №27 за июль 1947 года, #Бельгия
Бум развития авиации после Второй мировой войны способствовал не только появлению новых самолётов, но и новых тематических периодических изданий. Как, например, этот «бельгийский иллюстрированный журнал о мировой аэронавтике» (дословный перевод описания с обложки), издававшийся на французском языке в конце 1940-х годов. Судя по подзагловку, центральной темой этого номера является авиационная выставка в Брюсселе, проходившая с 4 по 20 июля 1947 года.
Самолёт на фото — 4-местный SECAN SUC-10 Courlis, тоже детище послевоенного бума. Несмотря на необычную конструкцию, этот двухбалочный высокоплан с толкающим винтом пользовался неплохим спросом. Было построено 144 самолёта, часть из которых была продана в Южную Америку. Интересно, что на обложке борт, которого уже нет. 10 апреля 1947 года SUC-10 Courlis с б/н F-BBXR разбился во время полёта в коммуне Драгиньян.
📸 Ailesyport Collection
Бум развития авиации после Второй мировой войны способствовал не только появлению новых самолётов, но и новых тематических периодических изданий. Как, например, этот «бельгийский иллюстрированный журнал о мировой аэронавтике» (дословный перевод описания с обложки), издававшийся на французском языке в конце 1940-х годов. Судя по подзагловку, центральной темой этого номера является авиационная выставка в Брюсселе, проходившая с 4 по 20 июля 1947 года.
Самолёт на фото — 4-местный SECAN SUC-10 Courlis, тоже детище послевоенного бума. Несмотря на необычную конструкцию, этот двухбалочный высокоплан с толкающим винтом пользовался неплохим спросом. Было построено 144 самолёта, часть из которых была продана в Южную Америку. Интересно, что на обложке борт, которого уже нет. 10 апреля 1947 года SUC-10 Courlis с б/н F-BBXR разбился во время полёта в коммуне Драгиньян.
📸 Ailesyport Collection
#ОбложкаНедели журнала Kontakt, №67 за июнь 1984 года, #Швеция
Печатное издание исследовательской группы, занимающейся изучением истории шведской авиации. Группа позиционировала себя независящей ни от государства, ни от частных компаний, что позволяло на страницах своего журнала беспристрастно подавать информацию. Рассказывали они как о самолётах, разработанных и строившихся в Швеции, так и о самолётах иностранного происхождения, которые в стране эксплуатировались — как ВВС, так и гражданскими авиакомпаниями.
На обложке у нас пример смешанный — поплавковый гидросамолёт Heinkel HE 5. Разработанный в #Германия компанией Heinkel Flugzeugwerke в 1926 году, он был дальнейшим развитием самолётов HE 1, HE 2 и HE 4. Хотя HE 5 и победил в конкурсе немецких гидросамолётов, им больше заинтересовались шведские ВВС. Они уже имели положительный опыт с предыдущими моделями и решили приобрести и новый самолёт в дополнение. После успешных испытаний HE 5 под названием Svenska S 5 Hansa запустили в серийное производство по лицензии на заводах шведской компании Svenska Aero. Всего был построено около 40 гидросамолётов.
📸 Kontaktgruppen för flyghistorisk forskning
Печатное издание исследовательской группы, занимающейся изучением истории шведской авиации. Группа позиционировала себя независящей ни от государства, ни от частных компаний, что позволяло на страницах своего журнала беспристрастно подавать информацию. Рассказывали они как о самолётах, разработанных и строившихся в Швеции, так и о самолётах иностранного происхождения, которые в стране эксплуатировались — как ВВС, так и гражданскими авиакомпаниями.
На обложке у нас пример смешанный — поплавковый гидросамолёт Heinkel HE 5. Разработанный в #Германия компанией Heinkel Flugzeugwerke в 1926 году, он был дальнейшим развитием самолётов HE 1, HE 2 и HE 4. Хотя HE 5 и победил в конкурсе немецких гидросамолётов, им больше заинтересовались шведские ВВС. Они уже имели положительный опыт с предыдущими моделями и решили приобрести и новый самолёт в дополнение. После успешных испытаний HE 5 под названием Svenska S 5 Hansa запустили в серийное производство по лицензии на заводах шведской компании Svenska Aero. Всего был построено около 40 гидросамолётов.
📸 Kontaktgruppen för flyghistorisk forskning
#ОбложкаНедели журнала Popular Flying, февраль 1935 года, #Англия
Яркая иллюстрация художника Фрэнка Вестли (Frank Westley) хорошо дополняет заголовок одной из статей этого номера — «что-то новое в истребителях». Действительно, конструкционно этот летательный аппарат выглядит очень необычно и ново как для истребительной авиации. И нет, это не концепт и не вымысел иллюстратора, а реально существовавший самолёт.
Перед нами один из «птеродактилей» конструктора Джеффри Хилла (Geoffrey Terence Roland Hill) — Westland-Hill Pterodactyl V. Ещё в 1926 году Хилл, работавший в компании Westland Aircraft, разработал свой первый самолёт-бесхостку. Накопив за несколько лет и несколько проектов опыта, конструктор в 1934 году разработал двухместный истребитель-полутораплан аналогичной схемы для участия в конкурсе британского авиационного министерства. Самолёт показал себя хорошо в полёте, но проблемы с двигателем и трудности с управлением на взлёте поставили крест на проекте. В 1937 году единственный построенный Pterodactyl V был утилизирован.
📸 Russell Mattin Collection
Яркая иллюстрация художника Фрэнка Вестли (Frank Westley) хорошо дополняет заголовок одной из статей этого номера — «что-то новое в истребителях». Действительно, конструкционно этот летательный аппарат выглядит очень необычно и ново как для истребительной авиации. И нет, это не концепт и не вымысел иллюстратора, а реально существовавший самолёт.
Перед нами один из «птеродактилей» конструктора Джеффри Хилла (Geoffrey Terence Roland Hill) — Westland-Hill Pterodactyl V. Ещё в 1926 году Хилл, работавший в компании Westland Aircraft, разработал свой первый самолёт-бесхостку. Накопив за несколько лет и несколько проектов опыта, конструктор в 1934 году разработал двухместный истребитель-полутораплан аналогичной схемы для участия в конкурсе британского авиационного министерства. Самолёт показал себя хорошо в полёте, но проблемы с двигателем и трудности с управлением на взлёте поставили крест на проекте. В 1937 году единственный построенный Pterodactyl V был утилизирован.
📸 Russell Mattin Collection
#ОбложкаНедели журнала Nachrichten für Luftfahrer, №3 за 19 января 1929 года, #Германия
Официальное печатное издание немецкого Управления авиации и транспорта, которое начало выходить в 1920 году. Журнал был создан для того, чтобы помочь «избежать утраты немецкого опыта и достижений в области авиации». Ориентировался прежде всего на лётчиков, поэтому каждый выпуск содержал общую и технические части. Обложку данного номера украшает рисунок художника Пауля Нойманна (Paul Neumann) — стремительно летящий гидросамолёт на фоне маяка на побережье моря.
По подписи легко догадаться, кто его конструктор. Это Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel). В 1928 году он на базе почтового гидросамолёта HE 6 спроектировал 5-местный учебный и туристический гидросамолёт HE 10. Именно его и изобразил иллюстратор. Успешным проект не был — построили всего 2 самолёта, которые в основном использовались для обучения радистов авиации флота. Один из построенных HE 10 разбился в сентябре 1929 года, а второй — в январе 1931 года.
P.S. У этого конкретного экземпляра журнала интересная история. В том далёком 1929 году он был отправлен в управление акционерного общества авиаперевозок «Укрвоздухпуть» (Харьков, УССР). Иностранные (чаще всего, немецкие) производители и издатели авиационной периодики часто присылали свои каталоги и/или номера журналов для ознакомления и приобретения их продукции.
📸 ЦГАВОВУ Украины
Официальное печатное издание немецкого Управления авиации и транспорта, которое начало выходить в 1920 году. Журнал был создан для того, чтобы помочь «избежать утраты немецкого опыта и достижений в области авиации». Ориентировался прежде всего на лётчиков, поэтому каждый выпуск содержал общую и технические части. Обложку данного номера украшает рисунок художника Пауля Нойманна (Paul Neumann) — стремительно летящий гидросамолёт на фоне маяка на побережье моря.
По подписи легко догадаться, кто его конструктор. Это Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel). В 1928 году он на базе почтового гидросамолёта HE 6 спроектировал 5-местный учебный и туристический гидросамолёт HE 10. Именно его и изобразил иллюстратор. Успешным проект не был — построили всего 2 самолёта, которые в основном использовались для обучения радистов авиации флота. Один из построенных HE 10 разбился в сентябре 1929 года, а второй — в январе 1931 года.
P.S. У этого конкретного экземпляра журнала интересная история. В том далёком 1929 году он был отправлен в управление акционерного общества авиаперевозок «Укрвоздухпуть» (Харьков, УССР). Иностранные (чаще всего, немецкие) производители и издатели авиационной периодики часто присылали свои каталоги и/или номера журналов для ознакомления и приобретения их продукции.
📸 ЦГАВОВУ Украины