📅 Этот день в истории авиации
12 июня 1982 года — первый полёт учебно-тренировочного самолёта IAR 825 Triumf.
В начале 1980-х годов ВВС #Румыния заинтересовались турбовинтовыми учебными самолётами аналогичного класса с бразильским Embraer EMB 312 Tucano. В ответ на запрос ВВС на авиастроительном заводе в Брашове начали работу над проектом IAR 825 Triumf.
«Триумф» представлял собой двухместный низкоплан с убирающимся шасси. Для упрощения крыло для нового самолёта взяли от предыдущей модели IAR 823. Главные отличия заключались в конструкции фюзеляжа и двигателе. На IAR 825 устанавливался канадский двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG с возможностью замены на чехословацкий Walter MB601B. Максимальная скорость — 470 км/ч.
Самолёт демонстрировался на авиасалоне Фарнборо осенью 1982 года. В серийное производство запущен не был, собрали лишь 1 опытный образец. Проект окончательно закрыли в середине 1990-х годов. Единственный IAR 825 в 2005 году продали в США, где он находится в частной коллекции.
#ЭтотДень
12 июня 1982 года — первый полёт учебно-тренировочного самолёта IAR 825 Triumf.
В начале 1980-х годов ВВС #Румыния заинтересовались турбовинтовыми учебными самолётами аналогичного класса с бразильским Embraer EMB 312 Tucano. В ответ на запрос ВВС на авиастроительном заводе в Брашове начали работу над проектом IAR 825 Triumf.
«Триумф» представлял собой двухместный низкоплан с убирающимся шасси. Для упрощения крыло для нового самолёта взяли от предыдущей модели IAR 823. Главные отличия заключались в конструкции фюзеляжа и двигателе. На IAR 825 устанавливался канадский двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG с возможностью замены на чехословацкий Walter MB601B. Максимальная скорость — 470 км/ч.
Самолёт демонстрировался на авиасалоне Фарнборо осенью 1982 года. В серийное производство запущен не был, собрали лишь 1 опытный образец. Проект окончательно закрыли в середине 1990-х годов. Единственный IAR 825 в 2005 году продали в США, где он находится в частной коллекции.
#ЭтотДень
Лётчица Ирина Чок, более известная как Ирина Бурная возле своего самолёта Bücker Bü 131. #Пятничное, #Румыния, 1937 год.
Ирина стала второй женщиной-пилотом в Румынии, получив лицензию в октябре 1933 года. Вместе с коллегами и самостоятельно пробовала совершать дальние перелёты Бухарест — Кейптаун (неудачно), Бухарест — Багдад, Бухарест — Варшава — Амстердам — Лондон и прочая.
В 1934 году Ирина становится первой лётчицей, которая перелетела через Карпатские горы. Во время Второй мировой войны командовала транспортной авиационной эскадрильей. После войны была заочно осуждена за военные преступления, поэтому была вынуждена эмигрировать из страны. Какое-то время поработала вторым пилотом на пассажирских рейсах на Ближнем Востоке, позже с мужем вернулась в Европу и осела в Швейцарии. Умерла Ирина Бурная в Женеве в 1997 году.
Ирина стала второй женщиной-пилотом в Румынии, получив лицензию в октябре 1933 года. Вместе с коллегами и самостоятельно пробовала совершать дальние перелёты Бухарест — Кейптаун (неудачно), Бухарест — Багдад, Бухарест — Варшава — Амстердам — Лондон и прочая.
В 1934 году Ирина становится первой лётчицей, которая перелетела через Карпатские горы. Во время Второй мировой войны командовала транспортной авиационной эскадрильей. После войны была заочно осуждена за военные преступления, поэтому была вынуждена эмигрировать из страны. Какое-то время поработала вторым пилотом на пассажирских рейсах на Ближнем Востоке, позже с мужем вернулась в Европу и осела в Швейцарии. Умерла Ирина Бурная в Женеве в 1997 году.
#ОбложкаНедели журнала Aripi Românești, №36 за 10 марта 1943 года, #Румыния
Журнал, название которого переводится как «Румынские крылья», выходил с 1942 по 1944 год и освещал события из жизни Королевских ВВС и их участие во #ВтораяМировая. Румыния выступила на стороне стран Оси и её авиация воевала, в основном, на Восточном фронте. Выпуск журнала продолжался непосредственно до перехода страны на сторону стран Антигитлеровской коалиции.
Гидросамолёт на снимке — Heinkel He 114 немецкого произвосдтва. Использовались для задач воздушной разведки и в качестве лёгкого бомбардировщика. В составе румынских ВВС было 26 самолётов He 114, полученных в 1940 году. 8 из них стояли на вооружении вплоть до 1960 года.
Журнал, название которого переводится как «Румынские крылья», выходил с 1942 по 1944 год и освещал события из жизни Королевских ВВС и их участие во #ВтораяМировая. Румыния выступила на стороне стран Оси и её авиация воевала, в основном, на Восточном фронте. Выпуск журнала продолжался непосредственно до перехода страны на сторону стран Антигитлеровской коалиции.
Гидросамолёт на снимке — Heinkel He 114 немецкого произвосдтва. Использовались для задач воздушной разведки и в качестве лёгкого бомбардировщика. В составе румынских ВВС было 26 самолётов He 114, полученных в 1940 году. 8 из них стояли на вооружении вплоть до 1960 года.
📅 Этот день в истории авиации
26 ноября 1932 года — первый полёт пассажирского самолёта Bratu 220.
В 1928 году инженер из #Румыния Ромулус Брату (Romulus Bratu), работавший во #Франция, смог убедить правительство страны профинансировать его проект авиалайнера. Была образована компания Bratu, приглашены инженеры и работа над Bratu 220 началась.
Самолёт был построен полностью из дерева и представлял собой высокоплан с неубирающимся шасси. Оригинальная конструкция силовой установки — 1 × двигатель Gnome et Rhône 9A в носовой части + 2 × Gnome et Rhône 5K Titan в тандеме над фюзеляжем. Должен был брать на борт 10 пассажиров. Крейсерская скорость — 170 км/ч, дальность полёта — 850 км.
Постройка Bratu 220 затянулась и правительство потеряло к нему интерес. Финансирование прекратили и проект был свёрнут. Единственный прототип Bratu 220 в июне 1933 года повредил двигатель при посадке. Восстанавливать самолёт не стали и он был разобран. Другие проекты Брату финансирования не получили.
#ЭтотДень
26 ноября 1932 года — первый полёт пассажирского самолёта Bratu 220.
В 1928 году инженер из #Румыния Ромулус Брату (Romulus Bratu), работавший во #Франция, смог убедить правительство страны профинансировать его проект авиалайнера. Была образована компания Bratu, приглашены инженеры и работа над Bratu 220 началась.
Самолёт был построен полностью из дерева и представлял собой высокоплан с неубирающимся шасси. Оригинальная конструкция силовой установки — 1 × двигатель Gnome et Rhône 9A в носовой части + 2 × Gnome et Rhône 5K Titan в тандеме над фюзеляжем. Должен был брать на борт 10 пассажиров. Крейсерская скорость — 170 км/ч, дальность полёта — 850 км.
Постройка Bratu 220 затянулась и правительство потеряло к нему интерес. Финансирование прекратили и проект был свёрнут. Единственный прототип Bratu 220 в июне 1933 года повредил двигатель при посадке. Восстанавливать самолёт не стали и он был разобран. Другие проекты Брату финансирования не получили.
#ЭтотДень
#РетроРеклама авиакомпании Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne (CFRNA), #Румыния/#Франция, 1922 год.
В лучах восходящего солнца пролетает на лесами самолёт совместного франко-румынского перевозчика. Основанная в 1920 году, авиакомпания CFRNA начала выполнять рейсы лишь 2 года спустя. Этот плакат, собственно, и был частью рекламной кампании к первым полётам перевозчика. Основу его флота составляли самолёты французского производства с вкраплением пары чехословацких Aero A.38 и голландского Fokker F.VII. 10 сентября 1923 года CFRNA стала первой авиакомпанией в мире, выполнившей ночной международный рейс с пассажирами. Интересно посмотреть сколько занимал путь из Парижа в тот или иной европейский город.
Летящий самолёт — пятиместный Blériot-SPAD S.33. У CFRNA был один борт этого типа и, кроме перевозок пассажиров и груза, он также использовался в качестве учебного для отработки полётов по приборам.
В лучах восходящего солнца пролетает на лесами самолёт совместного франко-румынского перевозчика. Основанная в 1920 году, авиакомпания CFRNA начала выполнять рейсы лишь 2 года спустя. Этот плакат, собственно, и был частью рекламной кампании к первым полётам перевозчика. Основу его флота составляли самолёты французского производства с вкраплением пары чехословацких Aero A.38 и голландского Fokker F.VII. 10 сентября 1923 года CFRNA стала первой авиакомпанией в мире, выполнившей ночной международный рейс с пассажирами. Интересно посмотреть сколько занимал путь из Парижа в тот или иной европейский город.
Летящий самолёт — пятиместный Blériot-SPAD S.33. У CFRNA был один борт этого типа и, кроме перевозок пассажиров и груза, он также использовался в качестве учебного для отработки полётов по приборам.
📅 Этот день в истории авиации
18 марта 1906 года — первый полёт аэроплана Vuia I. #Румыния
Инженер и изобретатель Траян Вуя (Traian Vuia) ещё в 1903 году, до полёта братьев Райт, предложил проект «аэроплана-автомобильного». Французская академия наук его отклонила, посчитав утопичным. Но патент инженер получил и в 1905 году воплотил его в виде самолёта Vuia I.
Вуя построил высокоплан необычной конструкции — с тянущим винтом и колёсным шасси. Оснащался он двигателем мощностью 25 л.с., работавшим на углекислом газе. Запаса топлива хватало на 5 минут работы.
В первом полёте, состоявшемся в Монтессоне, под Парижем, Vuia I пролетел всего 12 м на высоте 1 м. Стабильного полёта авиатору добиться не удалось. Но Vuia I вошёл в историю как первый моноплан с тянущим винтом и первый самолёт, который мог взлетать с обычной дороги, благодаря своему колёсному шасси. Он вдохновил Луи Блерио (Louis Blériot) заняться разработкой монопланов. Реплику Vuia I сегодня можно увидеть в Авиационном музее Бухареста.
#ЭтотДень
18 марта 1906 года — первый полёт аэроплана Vuia I. #Румыния
Инженер и изобретатель Траян Вуя (Traian Vuia) ещё в 1903 году, до полёта братьев Райт, предложил проект «аэроплана-автомобильного». Французская академия наук его отклонила, посчитав утопичным. Но патент инженер получил и в 1905 году воплотил его в виде самолёта Vuia I.
Вуя построил высокоплан необычной конструкции — с тянущим винтом и колёсным шасси. Оснащался он двигателем мощностью 25 л.с., работавшим на углекислом газе. Запаса топлива хватало на 5 минут работы.
В первом полёте, состоявшемся в Монтессоне, под Парижем, Vuia I пролетел всего 12 м на высоте 1 м. Стабильного полёта авиатору добиться не удалось. Но Vuia I вошёл в историю как первый моноплан с тянущим винтом и первый самолёт, который мог взлетать с обычной дороги, благодаря своему колёсному шасси. Он вдохновил Луи Блерио (Louis Blériot) заняться разработкой монопланов. Реплику Vuia I сегодня можно увидеть в Авиационном музее Бухареста.
#ЭтотДень
«В клеточку»
В светлом пилотском комбинезоне стоит один из самых известных авиаторов #Румыния Максимилиан Манолеску (Maximilian Manolescu), рядом с ним — неизвестный гражданский пилот. Самолёт за лётчиками — учебно-тренировочный и спортивный Klemm Kl 35 с б/н YR-APA и именем собственным "Brăila" в честь города и порта на Дунае. За ним видно ещё один Kl 35 "Iași" в честь города Яссы. Оба самолёта принадлежали пилотажной группе Dracii Roșii («Красные дьяволы»), одним из основателей которой и был Манолеску.
Интересна причина необычной шахматной окраски крыла и рулей высоты. Снимок сделан в 1938 году — Dracii Roșii только пересели с ICAR Universal Acrobatic на Klemm Kl 35. До этого самолёты «дьяволов» носили яркую красную окраску с белыми полосами. Но в 1936 году два лётчика из первого состава — Петре Ивановичи (Petre Ivanovici) и Михаил Пантази (Mihail Pantazi) — погибли в авиакатастрофах. Манолеску уговорили собрать новый состав, но из-за суеверий он решил сменить окраску у самолётов на чёрно-белую клетку.
В светлом пилотском комбинезоне стоит один из самых известных авиаторов #Румыния Максимилиан Манолеску (Maximilian Manolescu), рядом с ним — неизвестный гражданский пилот. Самолёт за лётчиками — учебно-тренировочный и спортивный Klemm Kl 35 с б/н YR-APA и именем собственным "Brăila" в честь города и порта на Дунае. За ним видно ещё один Kl 35 "Iași" в честь города Яссы. Оба самолёта принадлежали пилотажной группе Dracii Roșii («Красные дьяволы»), одним из основателей которой и был Манолеску.
Интересна причина необычной шахматной окраски крыла и рулей высоты. Снимок сделан в 1938 году — Dracii Roșii только пересели с ICAR Universal Acrobatic на Klemm Kl 35. До этого самолёты «дьяволов» носили яркую красную окраску с белыми полосами. Но в 1936 году два лётчика из первого состава — Петре Ивановичи (Petre Ivanovici) и Михаил Пантази (Mihail Pantazi) — погибли в авиакатастрофах. Манолеску уговорили собрать новый состав, но из-за суеверий он решил сменить окраску у самолётов на чёрно-белую клетку.
📅 Этот день в истории авиации
21 декабря 1985 года — первый полёт учебно-боевого самолёта IAR 99 Șoim.
В 1975 году компания Avioane Craiova S.A. начала работу над проектом реактивного учебного самолёта IAR 99 Șoim. Он должен был стать первым самолётом такого типа в #Румыния и заменить в составе ВВС страны чехословацкие Aero L-29 Delfin и Aero L-39 Albatros.
IAR 99 представлял собой двухместный низкоплан с убираемым шасси. Двигатель Rolls-Royce Viper Mk632-41M с тягой 17,8 кН позволял развить максимальную скорость в 865 км/ч. Дальность полёта — 1100 км. В варианте лёгкого штурмовика самолёт оснащался 23-мм пушкой ГШ-2 + до 1000 кг ракет/бомб на 4 точках подвески.
Серийное производство IAR 99 Șoim началось 1987 году. Планировалось построить 50 самолётов, но смена политического режима в стране заморозила производство. Выпустили всего 28 единиц IAR 99 Șoim. 20 из них сегодня стоят на вооружении ВВС Румынии.
#ЭтотДень
21 декабря 1985 года — первый полёт учебно-боевого самолёта IAR 99 Șoim.
В 1975 году компания Avioane Craiova S.A. начала работу над проектом реактивного учебного самолёта IAR 99 Șoim. Он должен был стать первым самолётом такого типа в #Румыния и заменить в составе ВВС страны чехословацкие Aero L-29 Delfin и Aero L-39 Albatros.
IAR 99 представлял собой двухместный низкоплан с убираемым шасси. Двигатель Rolls-Royce Viper Mk632-41M с тягой 17,8 кН позволял развить максимальную скорость в 865 км/ч. Дальность полёта — 1100 км. В варианте лёгкого штурмовика самолёт оснащался 23-мм пушкой ГШ-2 + до 1000 кг ракет/бомб на 4 точках подвески.
Серийное производство IAR 99 Șoim началось 1987 году. Планировалось построить 50 самолётов, но смена политического режима в стране заморозила производство. Выпустили всего 28 единиц IAR 99 Șoim. 20 из них сегодня стоят на вооружении ВВС Румынии.
#ЭтотДень
#ОбложкаНедели журнала România Aeriană, январь 1928 года, #Румыния
Если в СССР Осоавиахим содействовал обороне, авиационному и химическому строительству, то подобный румынский государственный орган занимался защитой национальных интересов в сферах авиации, радио и газа (речь идёт о боевых отравляющих газах и защите от них, но также затрагивались и вопросы химии). Для популяризации этих сфер среди широких масс общественности и издавался этот ежемесячный журнал.
На фото — пассажирский самолёт Fokker F.VIIa а/к KLM с б/н H-NACT. На момент выхода номера из печати эти 8-местные авиалайнеры голландского производства уже 3 года как эксплуатировались европейскими авиакомпаниями. Среди них была и румынская CFRNA (Compania franco-română de navigație aeriană), которая владела 6 самолётами этого типа. Позднее все они будут конвертированы в трёхмоторный вариант Fokker F.VIIb-3m.
📸 Biblioteca Județeană "Ovid Densusianu"
Если в СССР Осоавиахим содействовал обороне, авиационному и химическому строительству, то подобный румынский государственный орган занимался защитой национальных интересов в сферах авиации, радио и газа (речь идёт о боевых отравляющих газах и защите от них, но также затрагивались и вопросы химии). Для популяризации этих сфер среди широких масс общественности и издавался этот ежемесячный журнал.
На фото — пассажирский самолёт Fokker F.VIIa а/к KLM с б/н H-NACT. На момент выхода номера из печати эти 8-местные авиалайнеры голландского производства уже 3 года как эксплуатировались европейскими авиакомпаниями. Среди них была и румынская CFRNA (Compania franco-română de navigație aeriană), которая владела 6 самолётами этого типа. Позднее все они будут конвертированы в трёхмоторный вариант Fokker F.VIIb-3m.
📸 Biblioteca Județeană "Ovid Densusianu"
📅 Этот день в истории авиации
12 апреля 1939 года — первый полёт поршневого истребителя IAR 80.
К 1938 году на румынском авиастроительном заводе IAR (Industris Aeronautika Romana) производился по лицензии польский истребитель PZL Р.24Е. Но этот боевой самолёт конструктивно не мог считаться современным. Поэтому Королевские ВВС #Румыния заказали IAR разработку нового истребителя. Проектом IAR 80 руководил конструктор Ион Гросу (Ion Grosu).
IAR 80 представлял собой одноместный низкоплан с убираемым шасси. Оснащался двигателем IAR K14 (лицензионная версия французского Gnome-Rhône Mistral Major 14K) мощностью 1025 л.с. Максимальная скорость — 510 км/ч, дальность полёта — 730 км. Вооружение — 2 × 20-мм пушки + 2 × 7,92-мм пулемёта и до 250 кг бомб.
После успешных испытания IAR 80 запустили в производство. Он стал первым румынским серийным истребителем. Всего построили свыше 450 самолётов и все они стояли на вооружении Королевских ВВС Румынии. Использовались также как бомбардировщик и перехватчик.
#ЭтотДень
12 апреля 1939 года — первый полёт поршневого истребителя IAR 80.
К 1938 году на румынском авиастроительном заводе IAR (Industris Aeronautika Romana) производился по лицензии польский истребитель PZL Р.24Е. Но этот боевой самолёт конструктивно не мог считаться современным. Поэтому Королевские ВВС #Румыния заказали IAR разработку нового истребителя. Проектом IAR 80 руководил конструктор Ион Гросу (Ion Grosu).
IAR 80 представлял собой одноместный низкоплан с убираемым шасси. Оснащался двигателем IAR K14 (лицензионная версия французского Gnome-Rhône Mistral Major 14K) мощностью 1025 л.с. Максимальная скорость — 510 км/ч, дальность полёта — 730 км. Вооружение — 2 × 20-мм пушки + 2 × 7,92-мм пулемёта и до 250 кг бомб.
После успешных испытания IAR 80 запустили в производство. Он стал первым румынским серийным истребителем. Всего построили свыше 450 самолётов и все они стояли на вооружении Королевских ВВС Румынии. Использовались также как бомбардировщик и перехватчик.
#ЭтотДень
«Отовсюду по чуть-чуть»
Есть самолёты, на которые посмотришь и сразу можешь сказать — это сельскохозяйственный. Одним из отличительных признаков будет высокорасположенная кабина для лучшего обзора. Например, такую мы видим у биплана IAR AG-6. Разработка этого сельскохозяйственного самолёта началась в 1986 году в Румынском авиационном институте. Проектом занималась команда инженеров под руководством Константина Рошки (Constantin Rosca).
Прототип был построен на заводе компании Intreprinderea de Avione в городе Бакэу. AG-6 взял от нескольких самолётов по чуть-чуть:
• На этом же заводе производились по лицензии советские учебные самолёты Як-52. Конструкторы AG-6 для упрощения взяли от Як-52 двигатель М-14П и винт;
• Конструкция шасси явно вдохновлена шасси польского PZL-104 Wilga;
• Верхнее крыло смещено вперёд относительно нижнего, как на американском Grumman Ag-Cat.
Внушительный бак для химикатов на 1050 л располагался между кабиной и двигателем. А топлива хватало на 530 км.
AG-6 совершил первый полёт 12 января 1989 года. Но тяжёлая экономическая ситуация в стране в самом начале 1990-х годов вынудила компанию прекратить работу над несколькими проектами. Среди них был и IAR AG-6.
#Румыния
📸 Intreprinderea de Avione
Есть самолёты, на которые посмотришь и сразу можешь сказать — это сельскохозяйственный. Одним из отличительных признаков будет высокорасположенная кабина для лучшего обзора. Например, такую мы видим у биплана IAR AG-6. Разработка этого сельскохозяйственного самолёта началась в 1986 году в Румынском авиационном институте. Проектом занималась команда инженеров под руководством Константина Рошки (Constantin Rosca).
Прототип был построен на заводе компании Intreprinderea de Avione в городе Бакэу. AG-6 взял от нескольких самолётов по чуть-чуть:
• На этом же заводе производились по лицензии советские учебные самолёты Як-52. Конструкторы AG-6 для упрощения взяли от Як-52 двигатель М-14П и винт;
• Конструкция шасси явно вдохновлена шасси польского PZL-104 Wilga;
• Верхнее крыло смещено вперёд относительно нижнего, как на американском Grumman Ag-Cat.
Внушительный бак для химикатов на 1050 л располагался между кабиной и двигателем. А топлива хватало на 530 км.
AG-6 совершил первый полёт 12 января 1989 года. Но тяжёлая экономическая ситуация в стране в самом начале 1990-х годов вынудила компанию прекратить работу над несколькими проектами. Среди них был и IAR AG-6.
#Румыния
📸 Intreprinderea de Avione
📅 Этот день в истории авиации
23 мая 1971 года — первый полёт лёгкого самолёта IAR 824 (первоначально ICA IS-24). #Румыния
Конструктор Йозиф Силимон (Iosif Șilimon) был известен своими планерами IS-3, -8, -10 и др. Но в конце 1960-х — начале 1970-х он также разрабатывал и лёгкие самолёты. В 1971 году он возглавил группу конструкторов на заводе Intreprinderea de Construcţii Aeronautice (ICA) в городе Брашов для работы над проектом IS-24. Он должен был стать дальнейшим развитием лёгкого самолёта ICA IS-23. Позднее IS-24 переименуют в IAR 824.
IAR 824 представлял собой 6-местный (пилот + 5 пассажиров) высокоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Lycoming IO-540-C1D5 (290 л.с.) Крейсерская скорость — 180 км/ч, дальность полёта — 900 км.
На заводе в Брашове было построено 10 самолётов IAR 824 (включая прототип). Все они попали в аэроклубы, где использовались как для тренировочных полётов, так и в качестве буксировщиков для планеров.
#ЭтотДень
23 мая 1971 года — первый полёт лёгкого самолёта IAR 824 (первоначально ICA IS-24). #Румыния
Конструктор Йозиф Силимон (Iosif Șilimon) был известен своими планерами IS-3, -8, -10 и др. Но в конце 1960-х — начале 1970-х он также разрабатывал и лёгкие самолёты. В 1971 году он возглавил группу конструкторов на заводе Intreprinderea de Construcţii Aeronautice (ICA) в городе Брашов для работы над проектом IS-24. Он должен был стать дальнейшим развитием лёгкого самолёта ICA IS-23. Позднее IS-24 переименуют в IAR 824.
IAR 824 представлял собой 6-местный (пилот + 5 пассажиров) высокоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Lycoming IO-540-C1D5 (290 л.с.) Крейсерская скорость — 180 км/ч, дальность полёта — 900 км.
На заводе в Брашове было построено 10 самолётов IAR 824 (включая прототип). Все они попали в аэроклубы, где использовались как для тренировочных полётов, так и в качестве буксировщиков для планеров.
#ЭтотДень
«Да здравствует король»
Как я уже не раз писал — в Золотой век авиации любой авиационный рекорд или значимый перелёт становился отличной рекламой для страны и повышал интерес к ней в мире. Но что делать, если подходящих самолётов собственного производства нет? Ответ очевидный и простой — приобрести в одной из ведущих авиационных стран. Так решил сделать бобслеист и, по совместительству, планерист и лётчик Александру Папанэ (Alexandru Papană). В 1936 году он переехал из #Румыния в #США, где стал работать лётчиком-испытателем и выступать на авиашоу. Но Александру не покидала идея прославить свою родину перелётом Нью-Йорк — Бухарест.
Румынские самолёты для дальних перелётов подходили мало. Поэтому Папанэ приобрёл в 1938 году двухмоторный 8-местный авиалайнер Barkley-Grow T8P-1. Самолёт получил румынский б/н YR-AHA и имя собственное "Trăiască Regele" (в переводе с румынского — «Да здравствует король»). Так назывался гимн страны в 1884—1947 годах.
Этот Barkley-Grow T8P-1 специально подготовили для дальнего перелёта путём установки баков на 4353 литров топлива внутри салона вместо пассажирских кресел. Папанэ дважды предпринял попытки начать перелёт, но безуспешно. Лётчик был вынужден отказаться от своей мечты. Повреждённый после одной из них самолёт отремонтировали и продали в Перу.
📸 Rudy Arnold // Smithsonian Institution
Как я уже не раз писал — в Золотой век авиации любой авиационный рекорд или значимый перелёт становился отличной рекламой для страны и повышал интерес к ней в мире. Но что делать, если подходящих самолётов собственного производства нет? Ответ очевидный и простой — приобрести в одной из ведущих авиационных стран. Так решил сделать бобслеист и, по совместительству, планерист и лётчик Александру Папанэ (Alexandru Papană). В 1936 году он переехал из #Румыния в #США, где стал работать лётчиком-испытателем и выступать на авиашоу. Но Александру не покидала идея прославить свою родину перелётом Нью-Йорк — Бухарест.
Румынские самолёты для дальних перелётов подходили мало. Поэтому Папанэ приобрёл в 1938 году двухмоторный 8-местный авиалайнер Barkley-Grow T8P-1. Самолёт получил румынский б/н YR-AHA и имя собственное "Trăiască Regele" (в переводе с румынского — «Да здравствует король»). Так назывался гимн страны в 1884—1947 годах.
Этот Barkley-Grow T8P-1 специально подготовили для дальнего перелёта путём установки баков на 4353 литров топлива внутри салона вместо пассажирских кресел. Папанэ дважды предпринял попытки начать перелёт, но безуспешно. Лётчик был вынужден отказаться от своей мечты. Повреждённый после одной из них самолёт отремонтировали и продали в Перу.
📸 Rudy Arnold // Smithsonian Institution
#ОбложкаНедели журнала Flacăra, №120 за 7 сентября 1956 года, #Румыния
Тематика этого ежедвухнедельного журнала, который напоминал по содержимому советский «Огонёк» (даже название в переводе с румынского — «Пламя»), простиралась от искусства и культуры до техники и армии. Естественно, с акцентом на достижения социалистического режима страны. Обложку этого номера украшает снимок приветливо машущего читателю шлемофоном пилота румынских ВВС.
Фотография сделана на фоне реактивных истребителей МиГ-15. Как и прочие страны Варшавского договора, Румыния начала получать этот самолёт на вооружение в начале 1950-х годов. Первые МиГ-15 пополнили флот румынских ВВС в 1952 году. Вывели их из эксплуатации лишь в 1989 году. К тому времени, у ВВС Румынии было 514 истребителей МиГ-15/MиГ-15УТИ как советского, так и лицензионного производства (Чехословакия).
📸 Biblioteca Județeană "Ovid Densusianu"
Тематика этого ежедвухнедельного журнала, который напоминал по содержимому советский «Огонёк» (даже название в переводе с румынского — «Пламя»), простиралась от искусства и культуры до техники и армии. Естественно, с акцентом на достижения социалистического режима страны. Обложку этого номера украшает снимок приветливо машущего читателю шлемофоном пилота румынских ВВС.
Фотография сделана на фоне реактивных истребителей МиГ-15. Как и прочие страны Варшавского договора, Румыния начала получать этот самолёт на вооружение в начале 1950-х годов. Первые МиГ-15 пополнили флот румынских ВВС в 1952 году. Вывели их из эксплуатации лишь в 1989 году. К тому времени, у ВВС Румынии было 514 истребителей МиГ-15/MиГ-15УТИ как советского, так и лицензионного производства (Чехословакия).
📸 Biblioteca Județeană "Ovid Densusianu"