«К отправке готовы»
Лёгкий самолёт Aero 45S "Super Aero" стоит перед транспортными контейнерами, в которые в разобранном виде уже упакованы его собратья. #Чехословакия, 1959 год. Видно, что для перевозки с самолётов снимали винты и консоли крыла, а также закрывали остекление кабины. Надпись «Аэрофлот» и б/н CCCP-92906 однозначно указывают нам на получателя груза — #СССР. По бортовому номеру удалось узнать, что самолёты на фото отправились в Казахскую ССР.
"Super Aero" от своего предшественника отличался более продвинутым навигационным оборудованием. Ко всей линейке Aero 45 идеально подходило определение «аэротакси». Эти самолёты могли летать в различное время суток и в сложных погодных условиях. «45» указывают на вместимость — 4-5 пассажиров в просторной кабине. Кроме друзей по Варшавскому договору, Aero 45 поставлялись и в западные страны — Италию и Швейцарию.
Лёгкий самолёт Aero 45S "Super Aero" стоит перед транспортными контейнерами, в которые в разобранном виде уже упакованы его собратья. #Чехословакия, 1959 год. Видно, что для перевозки с самолётов снимали винты и консоли крыла, а также закрывали остекление кабины. Надпись «Аэрофлот» и б/н CCCP-92906 однозначно указывают нам на получателя груза — #СССР. По бортовому номеру удалось узнать, что самолёты на фото отправились в Казахскую ССР.
"Super Aero" от своего предшественника отличался более продвинутым навигационным оборудованием. Ко всей линейке Aero 45 идеально подходило определение «аэротакси». Эти самолёты могли летать в различное время суток и в сложных погодных условиях. «45» указывают на вместимость — 4-5 пассажиров в просторной кабине. Кроме друзей по Варшавскому договору, Aero 45 поставлялись и в западные страны — Италию и Швейцарию.
«В гриме»
Первой реакцией на эти фотографии может быть «Вау! Советский самолёт в итальянской авиакомпании». Но, увы, реактивные авиалайнеры Ту-104А никогда не летали под флагом Alitalia. Но почему тогда этот самолёт так окрашен? Ответ простой — для киносъёмок.
В 1975 году в #Чехословакия снимался совместный советско-чехословацкий фильм "Cirkus v cirkuse" («Соло для слона с оркестром»). По сценарию был необходим самолёт итальянской авиакомпании. Съёмочная группа пыталась арендовать настоящий авиалайнер, но итальянцы запросили слишком высокую цену. Поэтому его роль «сыграл» снятый с эксплуатации Ту-104А а/к Československé aerolinie (ČSA) с б/н OK-NDF. Он «стал» Douglas DC-8-62 с б/н I-DIWN. Примечательно, что окрасили лишь одну сторону.
P.S. Посмотреть фильм можно тут: серия 1, серия 2. В начале первой серии можно увидеть аэропорт Домодедово тех лет с авиалайнерами «Аэрофлота», KLM, Air France и т.д.
P.P.S. А вот так Як-9 «играл в роли» британского истребителя Supermarine Spitfire Mk.V.
Первой реакцией на эти фотографии может быть «Вау! Советский самолёт в итальянской авиакомпании». Но, увы, реактивные авиалайнеры Ту-104А никогда не летали под флагом Alitalia. Но почему тогда этот самолёт так окрашен? Ответ простой — для киносъёмок.
В 1975 году в #Чехословакия снимался совместный советско-чехословацкий фильм "Cirkus v cirkuse" («Соло для слона с оркестром»). По сценарию был необходим самолёт итальянской авиакомпании. Съёмочная группа пыталась арендовать настоящий авиалайнер, но итальянцы запросили слишком высокую цену. Поэтому его роль «сыграл» снятый с эксплуатации Ту-104А а/к Československé aerolinie (ČSA) с б/н OK-NDF. Он «стал» Douglas DC-8-62 с б/н I-DIWN. Примечательно, что окрасили лишь одну сторону.
P.S. Посмотреть фильм можно тут: серия 1, серия 2. В начале первой серии можно увидеть аэропорт Домодедово тех лет с авиалайнерами «Аэрофлота», KLM, Air France и т.д.
P.P.S. А вот так Як-9 «играл в роли» британского истребителя Supermarine Spitfire Mk.V.
📅 Этот день в истории авиации
3 декабря 1954 года — первый полёт лёгкого вертолёта Aero HC-2 Heli Baby. #Чехословакия
Кроме самолётов, после Второй мировой войны авиастроительное предприятие Aero занялось разработкой лёгких вертолётов. Руководил проектами инженер Ярослав Шлехта (Jaroslav Šlechta). После экспериментального вертолёта XE-II, построенного в 1949 году, в 1951 году началась работа над более успешным HC-2 Heli Baby.
Это был вертолёт классической схемы с неубираемым колёсным шасси. Оснащался двигателем Praga DH (83 л.с.) Крейсерская скорость — 100 км/ч, дальность полёта — 150 км. В открытой кабине размещались 1 пилот + 1 пассажир (или мог перевезти до 100 кг груза).
HC-2 Heli Baby стал первым серийным и самым успешным чехословацким вертолётом. Хотя были планы построить 200 машин, выпустили всего 40 единиц HC-2 всех модификаций. Они использовались чехословацкими ВВС и армией.
#ЭтотДень
3 декабря 1954 года — первый полёт лёгкого вертолёта Aero HC-2 Heli Baby. #Чехословакия
Кроме самолётов, после Второй мировой войны авиастроительное предприятие Aero занялось разработкой лёгких вертолётов. Руководил проектами инженер Ярослав Шлехта (Jaroslav Šlechta). После экспериментального вертолёта XE-II, построенного в 1949 году, в 1951 году началась работа над более успешным HC-2 Heli Baby.
Это был вертолёт классической схемы с неубираемым колёсным шасси. Оснащался двигателем Praga DH (83 л.с.) Крейсерская скорость — 100 км/ч, дальность полёта — 150 км. В открытой кабине размещались 1 пилот + 1 пассажир (или мог перевезти до 100 кг груза).
HC-2 Heli Baby стал первым серийным и самым успешным чехословацким вертолётом. Хотя были планы построить 200 машин, выпустили всего 40 единиц HC-2 всех модификаций. Они использовались чехословацкими ВВС и армией.
#ЭтотДень
«Тестовое катапультирование»
Учебные версии реактивных истребителей лучше всего подходят на роль испытательных стендов для тестирования катапультных кресел. Стандартный сценарий — в кабине инструктора монтировался испытуемый образец, выполнялся полёт, кресло «отстреливалось» (с манекеном или с живым испытателем), самолёт возвращался на аэродром. И так снова и снова, пока работа всех механизмов катапультного кресла не будет признана соответствующей ожидаемому.
В 1980-х годах в Авиационном научно-исследовательском и испытательном институте (Výzkumný a zkušební letecký ústav, VZLÚ) в Праге для тестирования катапультного кресла VS-2 использовали МиГ-21У. Самолёт с б/н 0816 был окрашен в специальную яркую ливрею и на борту даже рисовались значки успешных «отстрелов» испытуемых кресел. Интересно, что, кроме непосредственно работы на испытаниях, этот МиГ-21У в начале 1990-х годов выступал на авиашоу с показательными катапультированиями.
#Чехословакия
P.S. А так испытывали свои кресла Martin-Baker.
Учебные версии реактивных истребителей лучше всего подходят на роль испытательных стендов для тестирования катапультных кресел. Стандартный сценарий — в кабине инструктора монтировался испытуемый образец, выполнялся полёт, кресло «отстреливалось» (с манекеном или с живым испытателем), самолёт возвращался на аэродром. И так снова и снова, пока работа всех механизмов катапультного кресла не будет признана соответствующей ожидаемому.
В 1980-х годах в Авиационном научно-исследовательском и испытательном институте (Výzkumný a zkušební letecký ústav, VZLÚ) в Праге для тестирования катапультного кресла VS-2 использовали МиГ-21У. Самолёт с б/н 0816 был окрашен в специальную яркую ливрею и на борту даже рисовались значки успешных «отстрелов» испытуемых кресел. Интересно, что, кроме непосредственно работы на испытаниях, этот МиГ-21У в начале 1990-х годов выступал на авиашоу с показательными катапультированиями.
#Чехословакия
P.S. А так испытывали свои кресла Martin-Baker.
«Первоапрельский истребитель»
Когда человек, увлечённый авиацией, слышит слова «Дельфин» и #Чехословакия, то ему сразу приходит на ум реактивный учебно-тренировочный самолёт Aero L-29 Delfin. Но был ещё один проект с таким именем. Как известно, на чехословацких заводах во время нацистской оккупации выпускали реактивные истребители Messerschmitt Me.262. После войны остался большой задел двигателей Junkers Jumo 004, и на их основе стали появляться уже собственные проекты.
Например, всепогодный реактивный истребитель Letov L115 Delfin, якобы разрабатываемый на авиационном заводе Letov. Двухместный, двухдвигательный, с максимальной скоростью 880 км/ч и дальностью 1280 км. Но почему «якобы»? А потому что этот проект не более чем первоапрельская шутка, опубликованная в журнале Rozlet в апреле 1947 года. На это намекает и б/н OK-APR (от APRil). Но западная авиационная пресса приняла это за чистую монету, и в февральском номере журнала Flying (США) за 1951 год L115 Delfin обсуждался всерьёз как проект для СССР.
Когда человек, увлечённый авиацией, слышит слова «Дельфин» и #Чехословакия, то ему сразу приходит на ум реактивный учебно-тренировочный самолёт Aero L-29 Delfin. Но был ещё один проект с таким именем. Как известно, на чехословацких заводах во время нацистской оккупации выпускали реактивные истребители Messerschmitt Me.262. После войны остался большой задел двигателей Junkers Jumo 004, и на их основе стали появляться уже собственные проекты.
Например, всепогодный реактивный истребитель Letov L115 Delfin, якобы разрабатываемый на авиационном заводе Letov. Двухместный, двухдвигательный, с максимальной скоростью 880 км/ч и дальностью 1280 км. Но почему «якобы»? А потому что этот проект не более чем первоапрельская шутка, опубликованная в журнале Rozlet в апреле 1947 года. На это намекает и б/н OK-APR (от APRil). Но западная авиационная пресса приняла это за чистую монету, и в февральском номере журнала Flying (США) за 1951 год L115 Delfin обсуждался всерьёз как проект для СССР.
📅 Этот день в истории авиации
4 ноября 1968 года — первый полёт учебно-тренировочного самолёта Aero L-39 Albatros. #Чехословакия
В 1964 году на авиастроительном предприятии Aero Vodochody начались работы над новым реактивным учебным самолётом. Он должен был заменить L-29 Delfín. Руководил работой над проектом, получившим обозначение L-39 Albatros, инженер Ян Влчек (Jan Vlček).
Это был двухместный низкоплан с убираемым шасси, оснащённый (в версии L-39C) двигателем АИ-25ТЛ с тягой 16,87 кН. Максимальная скорость — 750 км/ч, дальность полёта — 1100 км. Мог нести до 250 кг боевой нагрузки (ракеты, бомбы) на 2 точках подвески.
После успешных испытаний и доработок началось серийное производство. L-39 Albatros обладал отличными лётными характеристиками и в 1972 году был выбран в качестве основного учебно-тренировочного самолёта стран Варшавского договора. Было выпущено более 2900 самолётов. В 33 странах мира L-39 активно эксплуатируется до сих пор.
#ЭтотДень
4 ноября 1968 года — первый полёт учебно-тренировочного самолёта Aero L-39 Albatros. #Чехословакия
В 1964 году на авиастроительном предприятии Aero Vodochody начались работы над новым реактивным учебным самолётом. Он должен был заменить L-29 Delfín. Руководил работой над проектом, получившим обозначение L-39 Albatros, инженер Ян Влчек (Jan Vlček).
Это был двухместный низкоплан с убираемым шасси, оснащённый (в версии L-39C) двигателем АИ-25ТЛ с тягой 16,87 кН. Максимальная скорость — 750 км/ч, дальность полёта — 1100 км. Мог нести до 250 кг боевой нагрузки (ракеты, бомбы) на 2 точках подвески.
После успешных испытаний и доработок началось серийное производство. L-39 Albatros обладал отличными лётными характеристиками и в 1972 году был выбран в качестве основного учебно-тренировочного самолёта стран Варшавского договора. Было выпущено более 2900 самолётов. В 33 странах мира L-39 активно эксплуатируется до сих пор.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
28 декабря 1988 года — первый полёт регионального авиалайнера Let L-610.
В 1985 году советская авиакомпания «Аэрофлот» обратилась на авиационный завод Let Kunovice с заказом на разработку нового ближнемагистрального авиалайнера. Планировалось, что он заменит Ан-24 и будет использоваться на грунтовых или малоподготовленных аэродромах (в том числе и с короткой ВПП). Проект получил обозначение L-610.
L-610 представлял собой высокоплан с Т-образным хвостовым оперением и убираемым шасси. В версии L-610M самолёт оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями Walter Engines M602 (1850 л.с.) Крейсерская скорость — 438 км/ч, дальность полёта — 2420 км. Брал на борт до 40 пассажиров.
К моменту завершения испытаний, уже начался распад СССР, да и в самой #Чехословакия сменился политический строй. «Аэрофлот» отказался от самолёта, а других заказчиков на L-610 не нашлось. Были попытки переделать его под западные стандарты (версия L-610G), но и они не принесли успеха. Проект был закрыт в 2006 году. К тому времени успели построить 8 прототипов L-610 — 6 летающих и 2 для статических испытаний.
#ЭтотДень
28 декабря 1988 года — первый полёт регионального авиалайнера Let L-610.
В 1985 году советская авиакомпания «Аэрофлот» обратилась на авиационный завод Let Kunovice с заказом на разработку нового ближнемагистрального авиалайнера. Планировалось, что он заменит Ан-24 и будет использоваться на грунтовых или малоподготовленных аэродромах (в том числе и с короткой ВПП). Проект получил обозначение L-610.
L-610 представлял собой высокоплан с Т-образным хвостовым оперением и убираемым шасси. В версии L-610M самолёт оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями Walter Engines M602 (1850 л.с.) Крейсерская скорость — 438 км/ч, дальность полёта — 2420 км. Брал на борт до 40 пассажиров.
К моменту завершения испытаний, уже начался распад СССР, да и в самой #Чехословакия сменился политический строй. «Аэрофлот» отказался от самолёта, а других заказчиков на L-610 не нашлось. Были попытки переделать его под западные стандарты (версия L-610G), но и они не принесли успеха. Проект был закрыт в 2006 году. К тому времени успели построить 8 прототипов L-610 — 6 летающих и 2 для статических испытаний.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
3 января 1924 года — первый полёт спортивного / тренировочного самолёта Avia BH-10.
Компания Avia в 1923 году выпустила достаточно успешный двухместный спортивный моноплан BH-9. Уже через год конструкторы Павел Бенеш и Мирослав Хажн (Pavel Beneš / Miroslav Hajn) приступили к работе над новым, более совершенным, самолётом. Проект получил следующий порядковый номер — BH-10.
Главными отличиями BH-10 от предшественника были меньший размер (самолёт стал одноместным) и удлинённый пилон за кабиной (защита пилота в случае опрокидывания). В остальном, это был тот же цельнодеревянный низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Walter NZ 60 (60 л.с.) Крейсерская скорость — 130 км/ч, дальность полёта — 480 км.
BH-10 задумывался для обучения пилотов высшему пилотажу и тренировочных полетов лётчиков-истребителей. 19 из 21 построенного самолёта эксплуатировались ВВС #Чехословакия. Остальные BH-10 принадлежали самой Avia. До наших дней сохранилось 2 самолёта.
#ЭтотДень
3 января 1924 года — первый полёт спортивного / тренировочного самолёта Avia BH-10.
Компания Avia в 1923 году выпустила достаточно успешный двухместный спортивный моноплан BH-9. Уже через год конструкторы Павел Бенеш и Мирослав Хажн (Pavel Beneš / Miroslav Hajn) приступили к работе над новым, более совершенным, самолётом. Проект получил следующий порядковый номер — BH-10.
Главными отличиями BH-10 от предшественника были меньший размер (самолёт стал одноместным) и удлинённый пилон за кабиной (защита пилота в случае опрокидывания). В остальном, это был тот же цельнодеревянный низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Walter NZ 60 (60 л.с.) Крейсерская скорость — 130 км/ч, дальность полёта — 480 км.
BH-10 задумывался для обучения пилотов высшему пилотажу и тренировочных полетов лётчиков-истребителей. 19 из 21 построенного самолёта эксплуатировались ВВС #Чехословакия. Остальные BH-10 принадлежали самой Avia. До наших дней сохранилось 2 самолёта.
#ЭтотДень
«Уловка пропагандистов»
Ради создания нужной картинки, пропагандисты используют различные приёмы. Подменяются понятия, желаемое выдаётся за действительное, специально обученные люди выдают себя за других и т.д. При чём здесь авиация? — спросите вы. А я в ответ расскажу об использовании «специально обученного» самолёта пропагандой Третьего рейха. Немецкие пропагандисты в годы #ВтораяМировая снимали много фильмов о своей «доблестной армии». В них особенно важно было показать превосходство тактики, техники и уровня подготовки германских вооруженных сил. Про авиацию, например, в 1941 году был снят фильм Kampfgeschwader Lützow («Бомбардировочная эскадра „Лютцов“»).
По сюжету герои фильма — лётчики эскадры «Лютцов» — принимают участие во вторжении #Германия в #Польша. С немецкими бомбардировщиками и истребителями для съёмок проблем не было. Но что делать, если практически все самолёты польских ВВС уничтожены? Кто будет играть роль противника? Встречайте — Avia B-534 (#Чехословакия) в роли польского истребителя PZL P.11. Самолёт перекрасили, нанесли шаховницу и выдуманную эмблему эскадрильи. То, что PZL P.11 был высокопланом с крылом типа «чайка», а Avia B-534 — биплан, совсем не волновало авторов фильма. В съёмках приняли участие три истребителя B-534, которые принадлежали ВВС Словакии, и ими управляли словацкие пилоты. И, естественно, они без шансов «проиграли» паре немецких самолётов.
📸 Public domain // съёмочная группа Kampfgeschwader Lützow
Ради создания нужной картинки, пропагандисты используют различные приёмы. Подменяются понятия, желаемое выдаётся за действительное, специально обученные люди выдают себя за других и т.д. При чём здесь авиация? — спросите вы. А я в ответ расскажу об использовании «специально обученного» самолёта пропагандой Третьего рейха. Немецкие пропагандисты в годы #ВтораяМировая снимали много фильмов о своей «доблестной армии». В них особенно важно было показать превосходство тактики, техники и уровня подготовки германских вооруженных сил. Про авиацию, например, в 1941 году был снят фильм Kampfgeschwader Lützow («Бомбардировочная эскадра „Лютцов“»).
По сюжету герои фильма — лётчики эскадры «Лютцов» — принимают участие во вторжении #Германия в #Польша. С немецкими бомбардировщиками и истребителями для съёмок проблем не было. Но что делать, если практически все самолёты польских ВВС уничтожены? Кто будет играть роль противника? Встречайте — Avia B-534 (#Чехословакия) в роли польского истребителя PZL P.11. Самолёт перекрасили, нанесли шаховницу и выдуманную эмблему эскадрильи. То, что PZL P.11 был высокопланом с крылом типа «чайка», а Avia B-534 — биплан, совсем не волновало авторов фильма. В съёмках приняли участие три истребителя B-534, которые принадлежали ВВС Словакии, и ими управляли словацкие пилоты. И, естественно, они без шансов «проиграли» паре немецких самолётов.
📸 Public domain // съёмочная группа Kampfgeschwader Lützow
Forwarded from ThePastISee
«Держась за руки»
Скоро лето, а значит самое время сменить униформу на что-то лёгкое и светлое. Как сделали это стюардессы авиакомпании Československé státní aerolinie (ČSA). #Пятничное, #Чехословакия, 1972 год. Летний комплект формы включал в себя нежно-голубое платье-мини и шейный платок в крупный разноцветный горошек. Ещё были положены форменные овальные шляпки, но здесь девушки сфотографировались без них.
Традиционно для таких промо-фотографий обязательно присутствие самолёта. В нашем случае, стюардессы стоят на крыле реактивного авиалайнера Ту-134А. Бортовой номер полностью не виден, но похоже, что это OK-CFC. Этот самолёт пополнил флот ČSA в марте 1972 года, прилетев прямиком с Харьковского авиационного завода (Украинская ССР, СССР). На маршрутах чехословацкой авиакомпании он будет летать до ноября 1990 года. После этого авиалайнер отправят на хранение, а через 2 года утилизируют.
📸 ČSA / yirina.net
Скоро лето, а значит самое время сменить униформу на что-то лёгкое и светлое. Как сделали это стюардессы авиакомпании Československé státní aerolinie (ČSA). #Пятничное, #Чехословакия, 1972 год. Летний комплект формы включал в себя нежно-голубое платье-мини и шейный платок в крупный разноцветный горошек. Ещё были положены форменные овальные шляпки, но здесь девушки сфотографировались без них.
Традиционно для таких промо-фотографий обязательно присутствие самолёта. В нашем случае, стюардессы стоят на крыле реактивного авиалайнера Ту-134А. Бортовой номер полностью не виден, но похоже, что это OK-CFC. Этот самолёт пополнил флот ČSA в марте 1972 года, прилетев прямиком с Харьковского авиационного завода (Украинская ССР, СССР). На маршрутах чехословацкой авиакомпании он будет летать до ноября 1990 года. После этого авиалайнер отправят на хранение, а через 2 года утилизируют.
📸 ČSA / yirina.net
#ОбложкаНедели журнала Křídla vlasti, №7 за 1962 год, #Чехословакия
Красивый снимок! На перроне аэропорта Прага-Рузине стоит турбовинтовой авиалайнер Bristol Type 175 Britannia авиакомпании Československé státní aerolinie (ČSA). Всё же самолёты с ливреями-половинками с «серебристым» (на самом деле — некрашенный алюминий) низом смотрятся гораздо симпатичнее, чем полностью окрашенные самолёты. Но это субъективное мнение 🙂
Авиалайнер британского производства — явно нетипичное явление для ČSA. Ведь флот авиакомпаний стран — участниц Варшавского договора почти на 100% состоял из самолётов, выпущенных в СССР. Но в 1961 году чехословацкий перевозчик собрался начать летать из Праги в Гавану (Куба). Для этого у кубинской авиакомпании Cubana de Aviación и был арендован Britannia. Авиалайнеру присвоили б/н OK-MBA, и он летал до 1964 года, после чего вернулся к владельцу. Рейсы были с промежуточными посадками в Шанноне (Ирландия) и Гандере (Ньюфаундленд, Канада). Интересно, ČSA без самолёта не осталась — просто сразу же взяли у кубинцев в аренду другой Bristol Britannia, который эксплуатировали до 1969 года.
📸 detske-casopisy.cz
Красивый снимок! На перроне аэропорта Прага-Рузине стоит турбовинтовой авиалайнер Bristol Type 175 Britannia авиакомпании Československé státní aerolinie (ČSA). Всё же самолёты с ливреями-половинками с «серебристым» (на самом деле — некрашенный алюминий) низом смотрятся гораздо симпатичнее, чем полностью окрашенные самолёты. Но это субъективное мнение 🙂
Авиалайнер британского производства — явно нетипичное явление для ČSA. Ведь флот авиакомпаний стран — участниц Варшавского договора почти на 100% состоял из самолётов, выпущенных в СССР. Но в 1961 году чехословацкий перевозчик собрался начать летать из Праги в Гавану (Куба). Для этого у кубинской авиакомпании Cubana de Aviación и был арендован Britannia. Авиалайнеру присвоили б/н OK-MBA, и он летал до 1964 года, после чего вернулся к владельцу. Рейсы были с промежуточными посадками в Шанноне (Ирландия) и Гандере (Ньюфаундленд, Канада). Интересно, ČSA без самолёта не осталась — просто сразу же взяли у кубинцев в аренду другой Bristol Britannia, который эксплуатировали до 1969 года.
📸 detske-casopisy.cz
📅 Этот день в истории авиации
1 июня 1947 года — первый полёт лёгкого транспортного самолёта Praga E-211.
На заводе ČKD-Praga в 1937 году под руководством инженера Ярослава Шлехты (Jaroslav Šlechta) был разработан небольшой транспортный самолёт E-210. Развитию проекта помешала Вторая мировая война, но прототип уцелел. После окончания войны Шлехта на базе E-210 проектирует новый, более комфортабельный самолёт E-211.
Это был высокоплан с неубираемым шасси и трёхкилевым хвостовым оперением. Главными отличиями от предшественника стали новые двери в салон, изменённое остекленение кабины и хвостовое оперение (у E-210 оно было двухкилевым). Оснащался 2 × двигателями Walter Minor 4-III (105 л.с.), вращавшими толкающие винты. Крейсерская скорость — 200 км/ч, дальность полёта — 1000 км. Брал на борт до 4 пассажиров + 2 членов экипажа.
E-211 успешно прошёл испытания и демонстрировался на авиационных выставках. Но, из-за сложной экономической ситуации в #Чехословакия после войны, серийное производство самолёта не началось. Было построен лишь один прототип.
#ЭтотДень
1 июня 1947 года — первый полёт лёгкого транспортного самолёта Praga E-211.
На заводе ČKD-Praga в 1937 году под руководством инженера Ярослава Шлехты (Jaroslav Šlechta) был разработан небольшой транспортный самолёт E-210. Развитию проекта помешала Вторая мировая война, но прототип уцелел. После окончания войны Шлехта на базе E-210 проектирует новый, более комфортабельный самолёт E-211.
Это был высокоплан с неубираемым шасси и трёхкилевым хвостовым оперением. Главными отличиями от предшественника стали новые двери в салон, изменённое остекленение кабины и хвостовое оперение (у E-210 оно было двухкилевым). Оснащался 2 × двигателями Walter Minor 4-III (105 л.с.), вращавшими толкающие винты. Крейсерская скорость — 200 км/ч, дальность полёта — 1000 км. Брал на борт до 4 пассажиров + 2 членов экипажа.
E-211 успешно прошёл испытания и демонстрировался на авиационных выставках. Но, из-за сложной экономической ситуации в #Чехословакия после войны, серийное производство самолёта не началось. Было построен лишь один прототип.
#ЭтотДень
«Не ракета»
Конечно, Ту-16 (а на фото именно он) выпускался и мог использоваться как носитель крылатых ракет. Но в данном случае он выступает в гораздо более мирной роли. На фото модификация Ту-16ЛЛ — летающая лаборатория (потому и ЛЛ) для испытаний турбореактивных двигателей и прочего оборудования. Всего было переоборудовано 9 самолётов. Они отличались по конструкции в зависимости от задачи испытаний, но проходили под общим обозначением. Первый самолёт переоборудовали в 1955 году для тестирования двигателя АЛ-7Ф.
К концу 1960-х годов процесс испытаний на Ту-16ЛЛ был многократно и успешно отработан. Поэтому, когда инженеры чехословацкого авиастроительного предприятия Aero Vodochody начали работать над учебно-тренировочным самолётом L-39 Albatros, они решили прибегнуть к услугам этой летающей лаборатории. Под фюзеляжем Ту-16ЛЛ подвесили L-39 Albatros со снятыми консолями крыла и хвостовым оперением. Полёты выполнялись в 1968 году и в них оценивалась работа двигателя АИ-25ТЛ (разработанного Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс») на различных высотах и с различной формой воздухозаборников. Как видим — испытания прошли успешно. АИ-25ТЛ устанавливался на серийные L-39 Albatros, которые начали производиться с 1970 года.
#Чехословакия / #СССР
📸 Public domain
Конечно, Ту-16 (а на фото именно он) выпускался и мог использоваться как носитель крылатых ракет. Но в данном случае он выступает в гораздо более мирной роли. На фото модификация Ту-16ЛЛ — летающая лаборатория (потому и ЛЛ) для испытаний турбореактивных двигателей и прочего оборудования. Всего было переоборудовано 9 самолётов. Они отличались по конструкции в зависимости от задачи испытаний, но проходили под общим обозначением. Первый самолёт переоборудовали в 1955 году для тестирования двигателя АЛ-7Ф.
К концу 1960-х годов процесс испытаний на Ту-16ЛЛ был многократно и успешно отработан. Поэтому, когда инженеры чехословацкого авиастроительного предприятия Aero Vodochody начали работать над учебно-тренировочным самолётом L-39 Albatros, они решили прибегнуть к услугам этой летающей лаборатории. Под фюзеляжем Ту-16ЛЛ подвесили L-39 Albatros со снятыми консолями крыла и хвостовым оперением. Полёты выполнялись в 1968 году и в них оценивалась работа двигателя АИ-25ТЛ (разработанного Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс») на различных высотах и с различной формой воздухозаборников. Как видим — испытания прошли успешно. АИ-25ТЛ устанавливался на серийные L-39 Albatros, которые начали производиться с 1970 года.
#Чехословакия / #СССР
📸 Public domain
📅 Этот день в истории авиации
31 августа 1935 года — первый полёт лёгкого спортивного самолёта Beneš-Mráz Be-50 Beta-Minor.
Инженеры Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Ярослав Мраж (Jaroslav Mráz) в 1935 году основали в городе Хоцень (#Чехословакия) собственную авиастроительную компанию Beneš-Mráz. Они собирались разрабатывать и производить недорогие лёгкие самолёты. Первым проектом новой компании стал Be-50 Beta-Minor.
Это был двухместный низкоплан с неубираемым шасси в обтекателях. Оснащался двигателем Walter Minor 4 (95 л.с.) Крейсерская скорость — 170 км/ч, дальность полёта — 750 км.
Be-50 Beta-Minor получился с отличными характеристиками и достаточно недорогим. Было построено 43 самолёта, которые использовались чехословацкими аэроклубами, а также успешно выступали на различных соревнованиях. В 1938 году почти все Be-50 Beta-Minor реквизировали для нужд ВВС Чехословакии. С началом немецкой оккупации самолёты были конфискованы Люфтваффе, которые использовали их для обучения лётчиков. Ни один оригинальный Be-50 Beta-Minor не уцелел, но в 2015 году была построена летающая реплика. К сожалению, в 2018 году она разбилась.
#ЭтотДень
31 августа 1935 года — первый полёт лёгкого спортивного самолёта Beneš-Mráz Be-50 Beta-Minor.
Инженеры Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Ярослав Мраж (Jaroslav Mráz) в 1935 году основали в городе Хоцень (#Чехословакия) собственную авиастроительную компанию Beneš-Mráz. Они собирались разрабатывать и производить недорогие лёгкие самолёты. Первым проектом новой компании стал Be-50 Beta-Minor.
Это был двухместный низкоплан с неубираемым шасси в обтекателях. Оснащался двигателем Walter Minor 4 (95 л.с.) Крейсерская скорость — 170 км/ч, дальность полёта — 750 км.
Be-50 Beta-Minor получился с отличными характеристиками и достаточно недорогим. Было построено 43 самолёта, которые использовались чехословацкими аэроклубами, а также успешно выступали на различных соревнованиях. В 1938 году почти все Be-50 Beta-Minor реквизировали для нужд ВВС Чехословакии. С началом немецкой оккупации самолёты были конфискованы Люфтваффе, которые использовали их для обучения лётчиков. Ни один оригинальный Be-50 Beta-Minor не уцелел, но в 2015 году была построена летающая реплика. К сожалению, в 2018 году она разбилась.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
8 октября 1934 года — первый полёт истребителя Praga E-45.
В 1932 году был объявлен конкурс на новый перспективный истребитель для ВВС #Чехословакия. Компания Českomoravská-Kolben-Daněk Praga (ČKD-Praga) предложила свой проект E-45, который был дальнейшим развитием более раннего BH-44. Разработкой руководил инженер Ярослав Шлехта (Jaroslav Šlechta).
Это был одноместный биплан с неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа выполнен из стальных труб, крыла — из дерева, обшивка — полотно и фанера. Оснащался двигателем Rolls-Royce Kestrel XVI (670 л.с.) Максимальная скорость — 410 км/ч, дальность полёта — 650 км. Вооружение — 2 × 7,92-мм пулемёта.
К моменту первого полёта E-45, его конкурент — Avia B-534 — уже испытывался и дорабатывался 17 месяцев. Хотя истребитель от ČKD-Praga и не уступал по характеристикам конкуренту, ВВС уже оформили заказ на 100 самолётов Avia B-534. Единственный прототип E-45 приобрело Министерство общественных работ. После 1938 года его судьба неизвестна.
#ЭтотДень
8 октября 1934 года — первый полёт истребителя Praga E-45.
В 1932 году был объявлен конкурс на новый перспективный истребитель для ВВС #Чехословакия. Компания Českomoravská-Kolben-Daněk Praga (ČKD-Praga) предложила свой проект E-45, который был дальнейшим развитием более раннего BH-44. Разработкой руководил инженер Ярослав Шлехта (Jaroslav Šlechta).
Это был одноместный биплан с неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа выполнен из стальных труб, крыла — из дерева, обшивка — полотно и фанера. Оснащался двигателем Rolls-Royce Kestrel XVI (670 л.с.) Максимальная скорость — 410 км/ч, дальность полёта — 650 км. Вооружение — 2 × 7,92-мм пулемёта.
К моменту первого полёта E-45, его конкурент — Avia B-534 — уже испытывался и дорабатывался 17 месяцев. Хотя истребитель от ČKD-Praga и не уступал по характеристикам конкуренту, ВВС уже оформили заказ на 100 самолётов Avia B-534. Единственный прототип E-45 приобрело Министерство общественных работ. После 1938 года его судьба неизвестна.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
14 марта 1946 года — первый полёт пассажирского самолёта Zlin Z.20 (он же Zlin Z.XX).
Во время немецкой оккупации чехословацкий авиационный завод Zlínské letecké závody, a.s (Отроковице) выпускал по лицензии лёгкие самолёты Klemm Kl.25 и Bücker Bü.181 для немецкой армии. Но в конструкторском бюро компании разрабатывали и свои проекты. Одним из них был небольшой пассажирский самолёт Z.20. Его чертежи удалось спасти и построить прототип после освобождения страны.
Z.20 представлял собой низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался 2 × двигателями Argus As.10 (240 л.с.) Крейсерская скорость — 295 км/ч, дальность полёта — 800 км. Брал на борт до 4 пассажиров + 2 членов экипажа.
Новый самолёт стал первым, построенным в #Чехословакия после окончания Второй мировой войны. Он получил имя собственное "Úředníček" в честь лётчика-испытателя Zlínské letecké závody Леоша Уржедничека (Leoš Úředníček), погибшего во время оккупации. Хотя на испытаниях Z.20 показал отличные лётные характеристики, в серийное производство он запущен не был — сказалась тяжёлая послевоенная экономическая ситуация.
#ЭтотДень
14 марта 1946 года — первый полёт пассажирского самолёта Zlin Z.20 (он же Zlin Z.XX).
Во время немецкой оккупации чехословацкий авиационный завод Zlínské letecké závody, a.s (Отроковице) выпускал по лицензии лёгкие самолёты Klemm Kl.25 и Bücker Bü.181 для немецкой армии. Но в конструкторском бюро компании разрабатывали и свои проекты. Одним из них был небольшой пассажирский самолёт Z.20. Его чертежи удалось спасти и построить прототип после освобождения страны.
Z.20 представлял собой низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался 2 × двигателями Argus As.10 (240 л.с.) Крейсерская скорость — 295 км/ч, дальность полёта — 800 км. Брал на борт до 4 пассажиров + 2 членов экипажа.
Новый самолёт стал первым, построенным в #Чехословакия после окончания Второй мировой войны. Он получил имя собственное "Úředníček" в честь лётчика-испытателя Zlínské letecké závody Леоша Уржедничека (Leoš Úředníček), погибшего во время оккупации. Хотя на испытаниях Z.20 показал отличные лётные характеристики, в серийное производство он запущен не был — сказалась тяжёлая послевоенная экономическая ситуация.
#ЭтотДень
#РетроРеклама авиакомпании Československé státní aerolinie (ČSA), #Чехословакия, 1938 год.
Лаконичность как в графическом плане, так и в плане информативности — достаточно распространённое явление для наклеек на багаж . Часто художник изображал какой-то из самолётов авиакомпании, а также её название. Сегодняшний рекламный артефакт тому хороший пример. Хоть и заметно, что у художника явно небольшой опыт с авиацией — рисунок летящего самолёта сложно назвать идеальным.
Тем не менее, его легко опознать. Это один из 6 трёхмоторных авиалайнеров Savoia-Marchetti SM.73, которые летали под флагом ČSA. В 1937 году чехословацкая авиакомпания решила обновить свой флот и заказала самолёты у итальянской компании Savoia-Marchetti. Им были присвоены бортовые номера от OK-BAB до OK-BAG. В отличие от оригинала, на чехословацких SM.73 стояли двигатели локального производства — Walter Pegas II-M2 / III-M2. Авиалайнеры выполняли международные рейсы в Бухарест, Брюссель, Триест и т.п. После начала немецкой оккупации в 1939 году были переданы а/к Deutsche Luft Hansa.
📸 Public domain
Лаконичность как в графическом плане, так и в плане информативности — достаточно распространённое явление для наклеек на багаж . Часто художник изображал какой-то из самолётов авиакомпании, а также её название. Сегодняшний рекламный артефакт тому хороший пример. Хоть и заметно, что у художника явно небольшой опыт с авиацией — рисунок летящего самолёта сложно назвать идеальным.
Тем не менее, его легко опознать. Это один из 6 трёхмоторных авиалайнеров Savoia-Marchetti SM.73, которые летали под флагом ČSA. В 1937 году чехословацкая авиакомпания решила обновить свой флот и заказала самолёты у итальянской компании Savoia-Marchetti. Им были присвоены бортовые номера от OK-BAB до OK-BAG. В отличие от оригинала, на чехословацких SM.73 стояли двигатели локального производства — Walter Pegas II-M2 / III-M2. Авиалайнеры выполняли международные рейсы в Бухарест, Брюссель, Триест и т.п. После начала немецкой оккупации в 1939 году были переданы а/к Deutsche Luft Hansa.
📸 Public domain
#РетроРеклама авиакомпании Československá letecká společnost (ČLS), #Чехословакия, 1930 год.
Работа молодого художника-графика Вилема Роттера (Vilém Rotter). Достаточно распространённый для тех лет приём — показать один из авиалайнеров компании, пролетающим над картой маршрутов. И, по желанию, добавить слоган. Как в нашем случае — «Безопасность. Скорость. Комфорт». Т.к. ČLS не летала во Францию (в то время), то язык плаката указывает, что это, скорее всего, реклама для Швейцарии. Отдельно отмечу, что художник ещё «дополнил» самолёт ногами и крылатыми сандалиями бога Меркурия.
Авиалайнер — трёхмоторный Avia F.VIIb/3m (производившийся по лицензии Fokker F.VIIb/3m) с б/н OK-ABM. У ČLS было 8 самолётов этого типа, которые летали под флагом авиакомпании с 1930 по 1938 год. В основном — на международных маршрутах. Возможно, они продолжали бы и дальше перевозить пассажиров чехословацкой авиакомпании, но после подписания Мюнхенского соглашения ČLS постепенно стала сворачивать свою деятельность. Самолёты её флота были частично проданы в другие авиакомпании, частично реквизированы немцами для своей а/к Deutsche Luft Hansa A.G.
Этот же F.VIIb/3m ещё до пописания соглашения передали в Авиационную лигу Масарика (Masarykova letecká liga, MLL) – организацию, которая занималась поддержкой и популяризацией чехословацкой авиации. Дальнейшие следы его теряются.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
Работа молодого художника-графика Вилема Роттера (Vilém Rotter). Достаточно распространённый для тех лет приём — показать один из авиалайнеров компании, пролетающим над картой маршрутов. И, по желанию, добавить слоган. Как в нашем случае — «Безопасность. Скорость. Комфорт». Т.к. ČLS не летала во Францию (в то время), то язык плаката указывает, что это, скорее всего, реклама для Швейцарии. Отдельно отмечу, что художник ещё «дополнил» самолёт ногами и крылатыми сандалиями бога Меркурия.
Авиалайнер — трёхмоторный Avia F.VIIb/3m (производившийся по лицензии Fokker F.VIIb/3m) с б/н OK-ABM. У ČLS было 8 самолётов этого типа, которые летали под флагом авиакомпании с 1930 по 1938 год. В основном — на международных маршрутах. Возможно, они продолжали бы и дальше перевозить пассажиров чехословацкой авиакомпании, но после подписания Мюнхенского соглашения ČLS постепенно стала сворачивать свою деятельность. Самолёты её флота были частично проданы в другие авиакомпании, частично реквизированы немцами для своей а/к Deutsche Luft Hansa A.G.
Этот же F.VIIb/3m ещё до пописания соглашения передали в Авиационную лигу Масарика (Masarykova letecká liga, MLL) – организацию, которая занималась поддержкой и популяризацией чехословацкой авиации. Дальнейшие следы его теряются.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
«Участник европейской гонки»
С 1929 года европейские лётчики (и производители самолётов) получили возможность выяснить — авиационная школа какой страны является лучшей? Для этого нужно было всего лишь победить в авиационных соревнованиях Challenge International de Tourisme. Они включали в себя не только гонку-турне между европейскими городами, но также и другие испытания — укороченный взлёт/посадку, полёт на 300 км с наименьшим расходом топлива.
Во время гонки Challenge International de Tourisme 1934 года участники должны были преодолеть 7363 км с остановками в 32 городах. Одним из них была Прага (#Чехословакия), где и был сделан этот снимок. На нём к взлёту готовится лёгкий самолёт Akaflieg Darmstadt D 22 (или просто Darmstadt D 22) с б/н D-2222 под управлением пилота Вальтера Мариенфельда (Walter Marienfeld). Этот спортивный биплан с интересным расположением крыльев разработали и построили в группе академической авиации Технического университета Дармштадта (#Германия) под руководством конструктора Фридриха Фехера (Friedrich Fecher).
Несмотря на то, что в гонке Мариенфельд на своём D 22 показал неплохой результат, заняв 4 место, в остальных испытаниях такого успеха он не достиг. В итоге, немецкий пилот занял лишь 17 место в общем зачёте среди 24 участников.
📸 Národní muzeum
С 1929 года европейские лётчики (и производители самолётов) получили возможность выяснить — авиационная школа какой страны является лучшей? Для этого нужно было всего лишь победить в авиационных соревнованиях Challenge International de Tourisme. Они включали в себя не только гонку-турне между европейскими городами, но также и другие испытания — укороченный взлёт/посадку, полёт на 300 км с наименьшим расходом топлива.
Во время гонки Challenge International de Tourisme 1934 года участники должны были преодолеть 7363 км с остановками в 32 городах. Одним из них была Прага (#Чехословакия), где и был сделан этот снимок. На нём к взлёту готовится лёгкий самолёт Akaflieg Darmstadt D 22 (или просто Darmstadt D 22) с б/н D-2222 под управлением пилота Вальтера Мариенфельда (Walter Marienfeld). Этот спортивный биплан с интересным расположением крыльев разработали и построили в группе академической авиации Технического университета Дармштадта (#Германия) под руководством конструктора Фридриха Фехера (Friedrich Fecher).
Несмотря на то, что в гонке Мариенфельд на своём D 22 показал неплохой результат, заняв 4 место, в остальных испытаниях такого успеха он не достиг. В итоге, немецкий пилот занял лишь 17 место в общем зачёте среди 24 участников.
📸 Národní muzeum