#РетроРеклама авиакомпании «Аэрофлот», Казахская ССР, #СССР, вторая половина 1930-х годов.
Если быть более точным, то это реклама рейсов, выполнявшихся авиаотрядами Южно-Казахстанского управления Гражданского Воздушного Флота СССР. Управление было основано в сентябре 1935 года на базе Казахского управления сельскохозяйственной авиации. Да, гражданская авиация в Казахстане начиналась именно с авиационно-химических работ в сельском хозяйстве. Просуществовало управление 5 лет — в декабре 1940 года Северо- и Южно-Казахстанское управления были объединены в единое Казахское управление ГВФ.
Содержание этой рекламы типично для своего времени — карта маршрутов, летящий самолёт и слоган, призывающий «экономить время и пользоваться воздушным транспортом» на двух языках. На внутреннем рынке «Аэрофлот» конкурировал лишь с другими видами транспорта 🙂 Самолёт — один из первых советских авиалайнеров АНТ-9 (ПС-9). Разработанный в конце 1920-х годов, он активно эксплуатировался «Аэрофлотом» по всей стране.
📸 Благодарю подписчика за предоставленный скан!
Если быть более точным, то это реклама рейсов, выполнявшихся авиаотрядами Южно-Казахстанского управления Гражданского Воздушного Флота СССР. Управление было основано в сентябре 1935 года на базе Казахского управления сельскохозяйственной авиации. Да, гражданская авиация в Казахстане начиналась именно с авиационно-химических работ в сельском хозяйстве. Просуществовало управление 5 лет — в декабре 1940 года Северо- и Южно-Казахстанское управления были объединены в единое Казахское управление ГВФ.
Содержание этой рекламы типично для своего времени — карта маршрутов, летящий самолёт и слоган, призывающий «экономить время и пользоваться воздушным транспортом» на двух языках. На внутреннем рынке «Аэрофлот» конкурировал лишь с другими видами транспорта 🙂 Самолёт — один из первых советских авиалайнеров АНТ-9 (ПС-9). Разработанный в конце 1920-х годов, он активно эксплуатировался «Аэрофлотом» по всей стране.
📸 Благодарю подписчика за предоставленный скан!
«Самолёт-почтовик»
Развитие авиапочты было особенно важно для больших стран с дальними закокеанскими колониями или со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. К второй категории, например, относился Советский Союз в 1930-х годах. Так путь из Москвы на Камчатку занимал до 3 месяцев. Очевидно, что ни о какой «свежести» писем и печатной прессы не могло быть и речи. Только авиапочта могла «сократить» эти расстояния.
На снимке идёт погрузка почты, которая вот-вот отправится из столицы #СССР куда-то на другой конец страны. Почтовый рейс будет выполнен на транспортном Dornier Merkur (он же Dornier Do-B Bal) а/к «Аэрофлот» с б/н СССР-Л74. Благодаря своим лётным характеристикам, надёжности и приличной дальности (до 1000 км) полёта, этот самолёт немецкого производства хорошо подходил для дальних перелётов (пусть и с промежуточными посадками). Заявлялось, что почту он доставит «в 2 раза быстрее курьерского поезда и в 15 раз быстрее лошадей».
📸 Г. Зельманович // #ПыльныеСтраницы журнала «СССР на стройке», №6 за 1932 год
Развитие авиапочты было особенно важно для больших стран с дальними закокеанскими колониями или со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. К второй категории, например, относился Советский Союз в 1930-х годах. Так путь из Москвы на Камчатку занимал до 3 месяцев. Очевидно, что ни о какой «свежести» писем и печатной прессы не могло быть и речи. Только авиапочта могла «сократить» эти расстояния.
На снимке идёт погрузка почты, которая вот-вот отправится из столицы #СССР куда-то на другой конец страны. Почтовый рейс будет выполнен на транспортном Dornier Merkur (он же Dornier Do-B Bal) а/к «Аэрофлот» с б/н СССР-Л74. Благодаря своим лётным характеристикам, надёжности и приличной дальности (до 1000 км) полёта, этот самолёт немецкого производства хорошо подходил для дальних перелётов (пусть и с промежуточными посадками). Заявлялось, что почту он доставит «в 2 раза быстрее курьерского поезда и в 15 раз быстрее лошадей».
📸 Г. Зельманович // #ПыльныеСтраницы журнала «СССР на стройке», №6 за 1932 год
📅 Этот день в истории авиации
22 сентября 1961 года — первый полёт многоцелевого вертолёта Ми-2.
Лёгкий вертолёт Ми-1 к концу 1950-х годов уже массово эксплуатировался как ВВС #СССР, так и в гражданской авиации. Но, из-за своего поршневого двигателя, он уже считался устаревшим. ОКБ Миля приступило к разработке нового вертолёта В-2, который в будущем станет известен как Ми-2.
Это был одновинтовой вертолёт классической схемы с рулевым винтом и неубираемым шасси. Оснащался 2 × газотурбинными двигателями ГТД-350 (400 л.с.) Крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёт — 360 км. Брал на борт до 10 человек или 800 кг груза. Мог нести вооружение — 23-мм пушку + пулемёты или ракеты.
После успешных испытаний вертолёт запустили в серийное производство. Производили его в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях на заводе WSK PZL Świdnik (#Польша). С 1965 по 1998 год было выпущено 5400 вертолётов, которые эксплуатировались в более чем 20 странах мира. На базе Ми-2 были созданы модернизированные вертолёты PZL Kania и Ми-2МСБ.
#ЭтотДень
22 сентября 1961 года — первый полёт многоцелевого вертолёта Ми-2.
Лёгкий вертолёт Ми-1 к концу 1950-х годов уже массово эксплуатировался как ВВС #СССР, так и в гражданской авиации. Но, из-за своего поршневого двигателя, он уже считался устаревшим. ОКБ Миля приступило к разработке нового вертолёта В-2, который в будущем станет известен как Ми-2.
Это был одновинтовой вертолёт классической схемы с рулевым винтом и неубираемым шасси. Оснащался 2 × газотурбинными двигателями ГТД-350 (400 л.с.) Крейсерская скорость — 190 км/ч, дальность полёт — 360 км. Брал на борт до 10 человек или 800 кг груза. Мог нести вооружение — 23-мм пушку + пулемёты или ракеты.
После успешных испытаний вертолёт запустили в серийное производство. Производили его в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях на заводе WSK PZL Świdnik (#Польша). С 1965 по 1998 год было выпущено 5400 вертолётов, которые эксплуатировались в более чем 20 странах мира. На базе Ми-2 были созданы модернизированные вертолёты PZL Kania и Ми-2МСБ.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
3 октября 1935 года — первый полёт разведывательной летающей лодки МБР-5.
В 1934 году в КБ морского самолетостроения (Таганрог, #СССР), которое возглавлял конструктор Георгий Бериев, начали работу над новой летающей лодкой. Её задачей должна была быть ближняя морская разведка, чем и обусловлено обозначение — МБР-5 («морской ближний разведчик»). Руководил разработкой нового проекта конструктор Пётр Самсонов.
МБР-5 представлял собой цельнодеревянную летающую лодку-высокоплан с подкрыльевыми поплавками и убираемым шасси. Оснащалась двигателем Wright R-1820-F3 Cyclone (713 л.с.) Крейсерская скорость — 220 км/ч, дальность полёта — 750 км. Вооружение состояло из 2 × 7,62-мм пулемётов + до 550 кг бомб.
В результате испытаний МБР-5 показал себя в целом хорошо, хоть и нуждался в доработках. 2 октября 1937 года летающая лодка должна была перелететь в Севастополь на государственные испытания, но потерпела аварию на взлёте. Самолёт восстановили, но он уже был не нужен. Началось серийное производство МБР-2, поэтому ВМФ СССР отказался от МБР-5.
#ЭтотДень
3 октября 1935 года — первый полёт разведывательной летающей лодки МБР-5.
В 1934 году в КБ морского самолетостроения (Таганрог, #СССР), которое возглавлял конструктор Георгий Бериев, начали работу над новой летающей лодкой. Её задачей должна была быть ближняя морская разведка, чем и обусловлено обозначение — МБР-5 («морской ближний разведчик»). Руководил разработкой нового проекта конструктор Пётр Самсонов.
МБР-5 представлял собой цельнодеревянную летающую лодку-высокоплан с подкрыльевыми поплавками и убираемым шасси. Оснащалась двигателем Wright R-1820-F3 Cyclone (713 л.с.) Крейсерская скорость — 220 км/ч, дальность полёта — 750 км. Вооружение состояло из 2 × 7,62-мм пулемётов + до 550 кг бомб.
В результате испытаний МБР-5 показал себя в целом хорошо, хоть и нуждался в доработках. 2 октября 1937 года летающая лодка должна была перелететь в Севастополь на государственные испытания, но потерпела аварию на взлёте. Самолёт восстановили, но он уже был не нужен. Началось серийное производство МБР-2, поэтому ВМФ СССР отказался от МБР-5.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
6 октября 1977 года — первый полёт многоцелевого истребителя МиГ-29.
В 1971 году в #СССР были сформулированы требования к перспективному фронтовому истребителю четвёртого поколения. Он должен был стать ответом американским McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra. Но ещё годом ранее ОКБ А.И.Микояна начались работы над подобным истребителем. Проект получил обозначение МиГ-29.
Это был одноместный (двухместный в учебной версии) среднеплан с трапециевидным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Оснащался 2 × двигателями РД-33 с тягой 81,58 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2450 км/ч, боевой радиус — до 900 км. Вооружение — 30-мм пушка + до 2180 кг ракет/бомб на 6 точках подвески.
Первые МиГ-29 поступили в ВВС СССР уже в 1983 году. Но официально на вооружение его приняли лишь в 1987 году. Всего было построено более 1600 самолётов всех модификаций. МиГ-29 поставлялись на экспорт как в страны Варшавского договора (Польша, Венгрия, ГДР и т.д.), так и в другие дружественные СССР страны. На сегодняшний день самолёт стоит на вооружении в 22 странах мира.
#ЭтотДень
6 октября 1977 года — первый полёт многоцелевого истребителя МиГ-29.
В 1971 году в #СССР были сформулированы требования к перспективному фронтовому истребителю четвёртого поколения. Он должен был стать ответом американским McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra. Но ещё годом ранее ОКБ А.И.Микояна начались работы над подобным истребителем. Проект получил обозначение МиГ-29.
Это был одноместный (двухместный в учебной версии) среднеплан с трапециевидным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Оснащался 2 × двигателями РД-33 с тягой 81,58 кН на форсаже. Максимальная скорость — 2450 км/ч, боевой радиус — до 900 км. Вооружение — 30-мм пушка + до 2180 кг ракет/бомб на 6 точках подвески.
Первые МиГ-29 поступили в ВВС СССР уже в 1983 году. Но официально на вооружение его приняли лишь в 1987 году. Всего было построено более 1600 самолётов всех модификаций. МиГ-29 поставлялись на экспорт как в страны Варшавского договора (Польша, Венгрия, ГДР и т.д.), так и в другие дружественные СССР страны. На сегодняшний день самолёт стоит на вооружении в 22 странах мира.
#ЭтотДень
#ВоздушнаяГавань Сыктывкар, Коми АССР, #СССР, 1971 год.
Первый самолёт прилетел в Усть-Сысольск (так тогда назывался город) в августе 1925 года. Это был агитационный гидроплан Junkers F 13. А уже 2 ноября 1929 года общество «Добролёт» открыло воздушную линию Архангельск — Сыктывкар. Но в городе всё ещё не было сухопутного аэродрома. Его строительство началось в 1931 году, а через 3 года аэропорт окончательно перенесли на то место, где он находится и сегодня — недалеко от местечка Кируль. Примерно в то же время был построен и первый аэровокзал.
В конце 1950-х годов началась реконструкция аэропорта. Сначала — в 1959 году — бетонированная ВПП заменила грунтовую, а в 1964 году закончили новый терминал (на фото). Он будет единственным до 1978 года, когда в аэропорту построят более современный терминал, который соединят переходом со старым. Сегодня здание 1964 года сохранилось и, после ряда реконструкций, используется как терминал международных рейсов.
На перроне: парочка турбовинтовых авиалайнеров Ан-10А а/к «Аэрофлот».
📸 С.А. Губский
Первый самолёт прилетел в Усть-Сысольск (так тогда назывался город) в августе 1925 года. Это был агитационный гидроплан Junkers F 13. А уже 2 ноября 1929 года общество «Добролёт» открыло воздушную линию Архангельск — Сыктывкар. Но в городе всё ещё не было сухопутного аэродрома. Его строительство началось в 1931 году, а через 3 года аэропорт окончательно перенесли на то место, где он находится и сегодня — недалеко от местечка Кируль. Примерно в то же время был построен и первый аэровокзал.
В конце 1950-х годов началась реконструкция аэропорта. Сначала — в 1959 году — бетонированная ВПП заменила грунтовую, а в 1964 году закончили новый терминал (на фото). Он будет единственным до 1978 года, когда в аэропорту построят более современный терминал, который соединят переходом со старым. Сегодня здание 1964 года сохранилось и, после ряда реконструкций, используется как терминал международных рейсов.
На перроне: парочка турбовинтовых авиалайнеров Ан-10А а/к «Аэрофлот».
📸 С.А. Губский
«Ночной истребитель»
Холодная война характеризовалась высоким уровнем шпионажа, направленного на сбор информации о новейших военных разработках сторон противостояния. Часть полученной информации потом попадала на страницы различных журналов. Нередко — в искажённом или совсем фантастическом виде.
Например, на этом рисунке изображён ночной истребитель с аэродинамической схемой «летающее крыло» ВВС #СССР. Якобы, его сфотографировал стратегический разведчик на одном из аэродромов Москвы, и его назначением был перехват бомбардировщиков. Публикации об этом самолёте встречаются в нескольких журналах, внося путаницу. Итак:
• его разработку приписывают то пленным немецким конструкторам, то конструктору Борису Черановскому;
• его называют то Як-21, то БИЧ-21, то Тип-11;
• его описывают то как реактивный истребитель, то как ракетный перехватчик.
А что в реальности? Борис Черановский, один из пионеров схемы «летающее крыло» в СССР, действительно в 1948 году работал над проектом сверхзвукового истребителя БИЧ-26. Но он не был построен, к тому же — сильно отличался внешне от представленного на рисунке. Версия с немецкими конструкторами выглядит правдоподобной — у компании Arado Flugzeugwerke был очень похожий проект E.583. Но, увы, документальных подтверждений, что его разработка продолжалась в Советском Союзе, нет.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Life, 6 июня 1955 года, #США
P.S. Другие подобные «самолёты»:
• «Советский „Миротворец“»
• «Истребитель-перехватчик вертикального взлёта»
Холодная война характеризовалась высоким уровнем шпионажа, направленного на сбор информации о новейших военных разработках сторон противостояния. Часть полученной информации потом попадала на страницы различных журналов. Нередко — в искажённом или совсем фантастическом виде.
Например, на этом рисунке изображён ночной истребитель с аэродинамической схемой «летающее крыло» ВВС #СССР. Якобы, его сфотографировал стратегический разведчик на одном из аэродромов Москвы, и его назначением был перехват бомбардировщиков. Публикации об этом самолёте встречаются в нескольких журналах, внося путаницу. Итак:
• его разработку приписывают то пленным немецким конструкторам, то конструктору Борису Черановскому;
• его называют то Як-21, то БИЧ-21, то Тип-11;
• его описывают то как реактивный истребитель, то как ракетный перехватчик.
А что в реальности? Борис Черановский, один из пионеров схемы «летающее крыло» в СССР, действительно в 1948 году работал над проектом сверхзвукового истребителя БИЧ-26. Но он не был построен, к тому же — сильно отличался внешне от представленного на рисунке. Версия с немецкими конструкторами выглядит правдоподобной — у компании Arado Flugzeugwerke был очень похожий проект E.583. Но, увы, документальных подтверждений, что его разработка продолжалась в Советском Союзе, нет.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Life, 6 июня 1955 года, #США
P.S. Другие подобные «самолёты»:
• «Советский „Миротворец“»
• «Истребитель-перехватчик вертикального взлёта»
📅 Этот день в истории авиации
13 октября 1956 года — первый полёт многоцелевого вертолёта Ка-18. #СССР
ОКБ Н.И. Камова в 1953 году разработало достаточно успешный вертолёт Ка-15. Но он изначально задумывался как корабельный/противолодочный и не очень подходил для гражданского использования. Поэтому в 1956 году началась работа над более совершенным вертолётом Ка-18, созданным на базе Ка-15.
Как и его предшественник, Ка-18 был вертолётом соосной схемы с двухкилевым хвостовым оперением. Главным отличием был увеличенный фюзеляж, что позволило брать на борт 3 пассажиров + 1 пилота (у Ка-15 в кабине могли разместиться всего 2 человека). Оснащался двигателем АИ-14ВФ (280 л.с.) Крейсерская скорость — 130 км/ч, дальность полёта — 450 км.
Серийное производство Ка-18 начались в 1957 году. Он использовался «Аэрофлотом» в качестве почтово-пассажирского, сельскохозяйственного и санитарного. Эксплуатация нового вертолёта требовала опытных пилотов, а также строгого контроля за регулировкой несущих винтов. Поэтому уже в конце 1960-х годов Ка-18 стали списывать. Всего было выпущено 120 вертолётов.
#ЭтотДень
13 октября 1956 года — первый полёт многоцелевого вертолёта Ка-18. #СССР
ОКБ Н.И. Камова в 1953 году разработало достаточно успешный вертолёт Ка-15. Но он изначально задумывался как корабельный/противолодочный и не очень подходил для гражданского использования. Поэтому в 1956 году началась работа над более совершенным вертолётом Ка-18, созданным на базе Ка-15.
Как и его предшественник, Ка-18 был вертолётом соосной схемы с двухкилевым хвостовым оперением. Главным отличием был увеличенный фюзеляж, что позволило брать на борт 3 пассажиров + 1 пилота (у Ка-15 в кабине могли разместиться всего 2 человека). Оснащался двигателем АИ-14ВФ (280 л.с.) Крейсерская скорость — 130 км/ч, дальность полёта — 450 км.
Серийное производство Ка-18 начались в 1957 году. Он использовался «Аэрофлотом» в качестве почтово-пассажирского, сельскохозяйственного и санитарного. Эксплуатация нового вертолёта требовала опытных пилотов, а также строгого контроля за регулировкой несущих винтов. Поэтому уже в конце 1960-х годов Ка-18 стали списывать. Всего было выпущено 120 вертолётов.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
18 октября 1966 года — первый полёт экспериментального экраноплана КМ.
В начале 1960-х годов в #СССР приняли государственную программу разработки экранопланов как для ВМФ, так и для гражданского использования. В рамках этой программы предполагалось также построить экспериментальный экраноплан с реактивными двигателями. За разработку проекта, получившего обозначение КМ (Корабль-Макет), отвечало конструкторское бюро Ростислава Алексеева.
Конструктивно КМ был амфибией-среднепланом с V-образным хвостовым оперением. 8 × двигателей ВД-7 с тягой 127,53 кН установлены в носовой части, ещё два — на киле. Максимальная скорость — 500 км/ч, дальность полёта — 1500 км.
До появления Ан-225 экраноплан КМ был самым тяжёлым летательным аппаратом в мире. За рубежом «КМ» расшифровывали как «Каспийский монстр» — он испытывался на Каспийском море. Испытания экраноплана продолжались до 1980 года, когда из-за ошибки пилотирования он потерпел аварию и затонул. Полученный опыт позднее был использован при разработке экраноплана-ракетоносца проекта 903 «Лунь».
#ЭтотДень
18 октября 1966 года — первый полёт экспериментального экраноплана КМ.
В начале 1960-х годов в #СССР приняли государственную программу разработки экранопланов как для ВМФ, так и для гражданского использования. В рамках этой программы предполагалось также построить экспериментальный экраноплан с реактивными двигателями. За разработку проекта, получившего обозначение КМ (Корабль-Макет), отвечало конструкторское бюро Ростислава Алексеева.
Конструктивно КМ был амфибией-среднепланом с V-образным хвостовым оперением. 8 × двигателей ВД-7 с тягой 127,53 кН установлены в носовой части, ещё два — на киле. Максимальная скорость — 500 км/ч, дальность полёта — 1500 км.
До появления Ан-225 экраноплан КМ был самым тяжёлым летательным аппаратом в мире. За рубежом «КМ» расшифровывали как «Каспийский монстр» — он испытывался на Каспийском море. Испытания экраноплана продолжались до 1980 года, когда из-за ошибки пилотирования он потерпел аварию и затонул. Полученный опыт позднее был использован при разработке экраноплана-ракетоносца проекта 903 «Лунь».
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
19 октября 1925 года — первый полёт разведывательного гидросамолёта МР-1. #СССР
В 1924 году на вооружение ВВС РККА был принят самолёт общего назначения Р-1, разработанный конструктором Николаем Поликарповым на основе британского de Havilland D.H.9A. А уже через год в инициативном порядке конструктор разрабатывает гидросамолёт на базе Р-1. Он получил обозначение МР-1 (Морской Разведчик).
Главным изменением было поплавковое шасси (деревянное из-за дефицита дюралюминия). В остальном же — МР-1 был таким же двухместным бипланом. Оснащался двигателем М-5 (400 л.с.) Максимальная скорость — 183 км/ч, дальность полёта — 650 км. Вооружение состояло из 3 × 7,62-мм пулемётов + до 200 кг бомб.
После ряда испытаний и доработок в 1927 году МР-1 запустили в серийное производство. Было выпущено 248 гидросамолётов. Они эксплуатировались в авиаотрядах морской авиации и лётных школах до 1933 года.
#ЭтотДень
19 октября 1925 года — первый полёт разведывательного гидросамолёта МР-1. #СССР
В 1924 году на вооружение ВВС РККА был принят самолёт общего назначения Р-1, разработанный конструктором Николаем Поликарповым на основе британского de Havilland D.H.9A. А уже через год в инициативном порядке конструктор разрабатывает гидросамолёт на базе Р-1. Он получил обозначение МР-1 (Морской Разведчик).
Главным изменением было поплавковое шасси (деревянное из-за дефицита дюралюминия). В остальном же — МР-1 был таким же двухместным бипланом. Оснащался двигателем М-5 (400 л.с.) Максимальная скорость — 183 км/ч, дальность полёта — 650 км. Вооружение состояло из 3 × 7,62-мм пулемётов + до 200 кг бомб.
После ряда испытаний и доработок в 1927 году МР-1 запустили в серийное производство. Было выпущено 248 гидросамолётов. Они эксплуатировались в авиаотрядах морской авиации и лётных школах до 1933 года.
#ЭтотДень