#РетроРеклама авиастроительной компании Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet, #Франция.
Или просто Louis Bréguet, для краткости. Описан ассортимент производителя — самолёты, гидросамолёты, силовые установки. Компания, основанная Луи Шарлем Бреге (Louis Charles Breguet) в 1911 году, на полную мощность заработала в годы Первой мировой войны — с 1917 по 1918 год было выпущено около 6000 бомбардировщиков-разведчиков Breguet XIV. После войны Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet занималась производством как военных, так и гражданских самолётов.
Художник изобразил летящий лёгкий бомбардировщик Breguet XIX (Br.19), совершивший первый полёт в 1921 году. Взяв за основу и существенно доработав успешный Breguet XIV, компания создала его достойного приемника. Выпускался Br.19 целых 15 лет и стоял на вооружении более чем в 15 странах мира — от Франции и Польши до Аргентины и Венесуэлы.
#ПыльныеСтраницы журнала L'Aéronautique, 1 апреля 1924 года.
Или просто Louis Bréguet, для краткости. Описан ассортимент производителя — самолёты, гидросамолёты, силовые установки. Компания, основанная Луи Шарлем Бреге (Louis Charles Breguet) в 1911 году, на полную мощность заработала в годы Первой мировой войны — с 1917 по 1918 год было выпущено около 6000 бомбардировщиков-разведчиков Breguet XIV. После войны Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet занималась производством как военных, так и гражданских самолётов.
Художник изобразил летящий лёгкий бомбардировщик Breguet XIX (Br.19), совершивший первый полёт в 1921 году. Взяв за основу и существенно доработав успешный Breguet XIV, компания создала его достойного приемника. Выпускался Br.19 целых 15 лет и стоял на вооружении более чем в 15 странах мира — от Франции и Польши до Аргентины и Венесуэлы.
#ПыльныеСтраницы журнала L'Aéronautique, 1 апреля 1924 года.
«Тренировка бомбардиров»
Про специальные тренажёры для обучения пилотов гражданских авиалайнеров я уже рассказывал — фургон Уоддела для Boeing 747 и LAGOS для Boeing 777-300. Сегодня же речь пойдёт о наземных тренировках бомбардиров.
На снимке пилот и бомбардир сидят на высокой трёхколёсной конструкции и выполняют учебное бомбометание. Деталей не сообщается, но написано, что некий «электронный прибор имитирует реальные условия бомбардировки», а в роли бомбы выступает «падающий отвес». Таким образом тренировали, например, будущих бомбардиров для Boeing B-17 Flying Fortress.
Бомбовый прицел не просто так прикрыт специальным капюшоном. В те годы он позиционировался как самый точный и его тщательно скрывали от фотокамер. Судя по всему, это один из прицелов серии Norden M.
#ПыльныеСтраницы журнала Popular Science, октябрь 1940 года, #США
Про специальные тренажёры для обучения пилотов гражданских авиалайнеров я уже рассказывал — фургон Уоддела для Boeing 747 и LAGOS для Boeing 777-300. Сегодня же речь пойдёт о наземных тренировках бомбардиров.
На снимке пилот и бомбардир сидят на высокой трёхколёсной конструкции и выполняют учебное бомбометание. Деталей не сообщается, но написано, что некий «электронный прибор имитирует реальные условия бомбардировки», а в роли бомбы выступает «падающий отвес». Таким образом тренировали, например, будущих бомбардиров для Boeing B-17 Flying Fortress.
Бомбовый прицел не просто так прикрыт специальным капюшоном. В те годы он позиционировался как самый точный и его тщательно скрывали от фотокамер. Судя по всему, это один из прицелов серии Norden M.
#ПыльныеСтраницы журнала Popular Science, октябрь 1940 года, #США
«Работает от электричества»
Хотя впервые воздушные шары использовали для бомбардировки ещё в 1849 году, их применение в роли бомбардировщика всё же было редким явлением в те годы. Главная причина — сильная зависимость от ветра, не позволявшая наносить удары точно по заданному квадрату. Т.е. нужна была возможность заставить двигаться воздушный шар в необходимом направлении. Одним из первых инженеров, пытавшихся решить эту проблему, стал генерал Рассел Тейер (Russell Thayer).
В 1885 году он предложил проект движущегося воздушного шара, который больше походил на дирижабль. Уникальность концепта генерала Тейера была в силовой установке — вместо привычного нам винта использовалась струя сжатого воздуха. Вырабатывался он компрессором, работавшим от электричества. Воздух накачивался в промежуточный резервуар и хранился в нём под нужным давлением. При необходимости клапаны открывались и воздушная струя приводила аэростат в движение.
#ПыльныеСтраницы журнала Scientific American Supplement, №3 за 1885 год, #США
Хотя впервые воздушные шары использовали для бомбардировки ещё в 1849 году, их применение в роли бомбардировщика всё же было редким явлением в те годы. Главная причина — сильная зависимость от ветра, не позволявшая наносить удары точно по заданному квадрату. Т.е. нужна была возможность заставить двигаться воздушный шар в необходимом направлении. Одним из первых инженеров, пытавшихся решить эту проблему, стал генерал Рассел Тейер (Russell Thayer).
В 1885 году он предложил проект движущегося воздушного шара, который больше походил на дирижабль. Уникальность концепта генерала Тейера была в силовой установке — вместо привычного нам винта использовалась струя сжатого воздуха. Вырабатывался он компрессором, работавшим от электричества. Воздух накачивался в промежуточный резервуар и хранился в нём под нужным давлением. При необходимости клапаны открывались и воздушная струя приводила аэростат в движение.
#ПыльныеСтраницы журнала Scientific American Supplement, №3 за 1885 год, #США
#РетроРеклама производителя красок и лаков Berry Brothers Inc., #США, 1929 год.
А точнее их линейки авиационных красок под названием Berryloid Aircraft Finishes. Для этой рекламной кампании художник Уильям Хислип (William Heaslip) нарисовал серию из 12 плакатов, на которых изобразил известные самолёты того времени в ярком, птичьем окрасе. Серия получила ожидаемое название The Berryloid Birds («Птицы Berryloid»). Публиковались плакаты в авиационных журналах, а также продавались отдельно или в виде календарей.
На этом экземпляре художник нарисовал пассажирский полутороплан Buhl Airsedan, раскрасив его как обыкновенного архилохуса, или обыкновенного колибри. Этот пятиместный самолёт совершил первый полёт в 1927 году и был выпущен приличной серией в 62+ самолёта. Первый полёт Папы Римского состоялся именно на Buhl Airsedan.
#ПыльныеСтраницы журнала Aviation Week, 4 мая 1929 года.
P.S. За наводку спасибо @avia1
А точнее их линейки авиационных красок под названием Berryloid Aircraft Finishes. Для этой рекламной кампании художник Уильям Хислип (William Heaslip) нарисовал серию из 12 плакатов, на которых изобразил известные самолёты того времени в ярком, птичьем окрасе. Серия получила ожидаемое название The Berryloid Birds («Птицы Berryloid»). Публиковались плакаты в авиационных журналах, а также продавались отдельно или в виде календарей.
На этом экземпляре художник нарисовал пассажирский полутороплан Buhl Airsedan, раскрасив его как обыкновенного архилохуса, или обыкновенного колибри. Этот пятиместный самолёт совершил первый полёт в 1927 году и был выпущен приличной серией в 62+ самолёта. Первый полёт Папы Римского состоялся именно на Buhl Airsedan.
#ПыльныеСтраницы журнала Aviation Week, 4 мая 1929 года.
P.S. За наводку спасибо @avia1
«Автомобиль 1973 года»
Всегда интересно обращаться к теме ретрофутуризма. Таким автомобиль 1973 года видел изобретатель Хьюго Гернсбек (Hugo Gernsback). #ПыльныеСтраницы журнала Science and Invention за май 1923 года, #США. Не просто автомобилем, а автомобилем-вертолётом с двумя соосными несущими винтами. Интересная фантазия с учётом того, что в те годы вертолётостроение находилось в зачаточном состоянии. Строились единичные экземпляры, ни о каком серийном производстве или активном применении вертолётов речи не шло.
Но фантазия в какой-то степени воплотилась в реальность. В 1950-х годах в США активно обсуждалась идея заменить лёгкими вертолётами автомобили. На волне этих обсуждений появлялись проекты вроде Javelin от Бафорда Шрама. Но полноценного развития идея так и не получила. Зато уже в XXI веке появились проекты схожей с идей Гернсбека концепции. Например, голландский Helicycle Pal-V.
P.S. Можно также почитать о фантазии на тему авиалайнера 1988 года.
Всегда интересно обращаться к теме ретрофутуризма. Таким автомобиль 1973 года видел изобретатель Хьюго Гернсбек (Hugo Gernsback). #ПыльныеСтраницы журнала Science and Invention за май 1923 года, #США. Не просто автомобилем, а автомобилем-вертолётом с двумя соосными несущими винтами. Интересная фантазия с учётом того, что в те годы вертолётостроение находилось в зачаточном состоянии. Строились единичные экземпляры, ни о каком серийном производстве или активном применении вертолётов речи не шло.
Но фантазия в какой-то степени воплотилась в реальность. В 1950-х годах в США активно обсуждалась идея заменить лёгкими вертолётами автомобили. На волне этих обсуждений появлялись проекты вроде Javelin от Бафорда Шрама. Но полноценного развития идея так и не получила. Зато уже в XXI веке появились проекты схожей с идей Гернсбека концепции. Например, голландский Helicycle Pal-V.
P.S. Можно также почитать о фантазии на тему авиалайнера 1988 года.
«811 километров»
Именно столько преодолел на аэроплане Morane-Borel Monoplane один из самых известных пионеров авиации #Франция Жюль Ведрин (Jules Védrines) в рамках гонки на Кубок Мишлена. #ПыльныеСтраницы журнала La Vie au grand air, №674 от 19 августа 1911 года. Задачей участников было пролететь как можно дальше. Хотя показатель в 811 км и был больше, чем результат прошлогоднего чемпиона, для победы этого оказалось мало. Соревнование выиграл Эммануэль Хелен (Emmanuel Helen), пролетевший 1252,8 км за 14 часов 7 минут.
Но мсье Ведрин со своим аэропланом без титулов в 1911 году не остался. В апреле он получил приз воздухоплавательного клуба за перелёт из Парижа в По на расстояние 355 км по прямой. А в мае стал единственным, кто смог финишировать в первом авиационном перелёте Париж — Мадрид. Сложный маршрут, который включал себя перелёт над Пиренеями, Жюль Ведрин преодолел за 27 часов.
Именно столько преодолел на аэроплане Morane-Borel Monoplane один из самых известных пионеров авиации #Франция Жюль Ведрин (Jules Védrines) в рамках гонки на Кубок Мишлена. #ПыльныеСтраницы журнала La Vie au grand air, №674 от 19 августа 1911 года. Задачей участников было пролететь как можно дальше. Хотя показатель в 811 км и был больше, чем результат прошлогоднего чемпиона, для победы этого оказалось мало. Соревнование выиграл Эммануэль Хелен (Emmanuel Helen), пролетевший 1252,8 км за 14 часов 7 минут.
Но мсье Ведрин со своим аэропланом без титулов в 1911 году не остался. В апреле он получил приз воздухоплавательного клуба за перелёт из Парижа в По на расстояние 355 км по прямой. А в мае стал единственным, кто смог финишировать в первом авиационном перелёте Париж — Мадрид. Сложный маршрут, который включал себя перелёт над Пиренеями, Жюль Ведрин преодолел за 27 часов.
«Советский „Миротворец“»
С началом Холодной войны в западной авиационной прессе стали появляться публикации о «новинках» военной авиации #СССР. Почему в кавычках? А потому что зачастую под соусом новых секретных проектов подавались самолёты, которых никогда не существовало.
В этом случае, например, заявлялось, что в ОКБ Туполева разработали шестимоторный турбовинтовой стратегический бомбардировщик — аналог американского Convair B-36 Peacemaker. Указывалось его обозначение — Ту-75 или ТуГ-75 (якобы в проекте участвовал и Михаил Гуревич). По скорости и дальности полёта он превосходил B-36. В действительности же Ту-75 был четырёхмоторным транспортным самолётом, построенным в единственном экземпляре.
#ПыльныеСтраницы журнала Interavia, №3/1952, #Швейцария
P.S. На несуществующий советский «истребитель-перехватчик вертикального взлёта» можно посмотреть тут.
С началом Холодной войны в западной авиационной прессе стали появляться публикации о «новинках» военной авиации #СССР. Почему в кавычках? А потому что зачастую под соусом новых секретных проектов подавались самолёты, которых никогда не существовало.
В этом случае, например, заявлялось, что в ОКБ Туполева разработали шестимоторный турбовинтовой стратегический бомбардировщик — аналог американского Convair B-36 Peacemaker. Указывалось его обозначение — Ту-75 или ТуГ-75 (якобы в проекте участвовал и Михаил Гуревич). По скорости и дальности полёта он превосходил B-36. В действительности же Ту-75 был четырёхмоторным транспортным самолётом, построенным в единственном экземпляре.
#ПыльныеСтраницы журнала Interavia, №3/1952, #Швейцария
P.S. На несуществующий советский «истребитель-перехватчик вертикального взлёта» можно посмотреть тут.
#ВоздушнаяГавань Новосибирск-Толмачёво, #СССР, 1964 год.
Официальным днём рождения главного аэропорта «столицы Сибири» считается 12 июля 1957 года. В этот день состоялся первый рейс Новосибирск — Москва на реактивном авиалайнере Ту-104. Но аэродром в деревне Толмачёво открылся ещё в 1939 году. Правда, военный — авиационной школы пилотов ВВС Красной Армии.
Тогда же, в 1957 году, построили первый терминал. Позже он станет контрольно-диспетчерским пунктом. На фото уже новый аэровокзал, открывшийся 21 ноября 1963 года (на фасад можно посмотреть тут). Это здание просуществует до 2014 года, когда будет начата масштабная реконструкция аэропорта. В итоге все терминалы объединили под «одной крышей».
Интересные факты:
• вплоть до 2002 года у аэропорта была 1 ВПП;
• в Толмачёво садились сверхзвуковые авиалайнеры — и Ту-144, и Aérospatiale/BAC Concorde.
Самолёт на снимке — Ту-104 а/к «Аэрофлот». Посмотрите на его посадку в Толмачёво в 1974 году.
📸 Н. Зонов, #ПыльныеСтраницы журнала «Гражданская авиация», №9/1964.
Официальным днём рождения главного аэропорта «столицы Сибири» считается 12 июля 1957 года. В этот день состоялся первый рейс Новосибирск — Москва на реактивном авиалайнере Ту-104. Но аэродром в деревне Толмачёво открылся ещё в 1939 году. Правда, военный — авиационной школы пилотов ВВС Красной Армии.
Тогда же, в 1957 году, построили первый терминал. Позже он станет контрольно-диспетчерским пунктом. На фото уже новый аэровокзал, открывшийся 21 ноября 1963 года (на фасад можно посмотреть тут). Это здание просуществует до 2014 года, когда будет начата масштабная реконструкция аэропорта. В итоге все терминалы объединили под «одной крышей».
Интересные факты:
• вплоть до 2002 года у аэропорта была 1 ВПП;
• в Толмачёво садились сверхзвуковые авиалайнеры — и Ту-144, и Aérospatiale/BAC Concorde.
Самолёт на снимке — Ту-104 а/к «Аэрофлот». Посмотрите на его посадку в Толмачёво в 1974 году.
📸 Н. Зонов, #ПыльныеСтраницы журнала «Гражданская авиация», №9/1964.
«Производим для Королевских ВВС»
Типичный рекламный приём производителей авиационной (и не только) техники — делать акцент на своём успешном сотрудничестве с военными. В данном случае, компания Rolls-Royce рекламирует свои двигатели, установленные на самолётах британских военно-воздушных сил. Самых разных — от истребителей до летающей лодки:
• истребитель Hawker Fury;
• палубный истребитель Hawker Nimrod;
• лёгкий бомбардировщик Hawker Hart;
• самолёт-разведчик Hawker Osprey;
• и летающая лодка Blackburn Iris.
#ПыльныеСтраницы журнала Flight, 18 марта 1932 года, #Англия
Типичный рекламный приём производителей авиационной (и не только) техники — делать акцент на своём успешном сотрудничестве с военными. В данном случае, компания Rolls-Royce рекламирует свои двигатели, установленные на самолётах британских военно-воздушных сил. Самых разных — от истребителей до летающей лодки:
• истребитель Hawker Fury;
• палубный истребитель Hawker Nimrod;
• лёгкий бомбардировщик Hawker Hart;
• самолёт-разведчик Hawker Osprey;
• и летающая лодка Blackburn Iris.
#ПыльныеСтраницы журнала Flight, 18 марта 1932 года, #Англия
«Небольшое объяснение над облаками»
Так переводится с французского подпись к этому снимку. Следует понимать как «выяснение отношений». Ну а как ещё назвать воздушную дуэль в начале XX века с ещё не исчезнувшими высокими манерами? В объектив фотографа попала атака истребителя SPAD S.VII французских ВВС на истребитель Albatros D.III Имперских военно-воздушных сил #Германия. 1916 год, #ПерваяМировая шла уже третий год.
И SPAD, и Albatros были одними из самых массовых боевых самолётов своих стран — было выпущено около 6000 и 1866 истребителей соответственно. Нашли своё применение они и после войны. В основном, в странах, образовавшихся на осколках трёх империй — Чехословакии, Польше, Эстонии, Турции, Финляндии, Литве и т.д.
#ПыльныеСтраницы журнала L’illustration, №4680 от 12 ноября 1932 года, #Франция
P.S. За скан спасибо Электронекрасовке.
Так переводится с французского подпись к этому снимку. Следует понимать как «выяснение отношений». Ну а как ещё назвать воздушную дуэль в начале XX века с ещё не исчезнувшими высокими манерами? В объектив фотографа попала атака истребителя SPAD S.VII французских ВВС на истребитель Albatros D.III Имперских военно-воздушных сил #Германия. 1916 год, #ПерваяМировая шла уже третий год.
И SPAD, и Albatros были одними из самых массовых боевых самолётов своих стран — было выпущено около 6000 и 1866 истребителей соответственно. Нашли своё применение они и после войны. В основном, в странах, образовавшихся на осколках трёх империй — Чехословакии, Польше, Эстонии, Турции, Финляндии, Литве и т.д.
#ПыльныеСтраницы журнала L’illustration, №4680 от 12 ноября 1932 года, #Франция
P.S. За скан спасибо Электронекрасовке.
«Перед дальним перелётом»
Сейчас фотокорреспондент, благодаря Интернету, практически моментально может передать свой снимок в редакцию. А представьте — как было сложно в 1930-х годах? Текст можно было отправить по радио, но что делать с фотографией? Особенно, если твоя страна занимает 1⁄6 часть суши, а место события и редакция находятся на разных концах страны. На помощь приходила авиация.
На этом снимке лётчик Владимир Романов рассматривает карту маршрута, пока механики готовят его самолёт к дальнему перелёту. Именно он доставил фотокорреспондента газеты «Правда» Виктора Темина из Хабаровска в Москву со снимками самолёта АНТ-25, совершившего 20—22 июля 1936 года беспосадочный перелёт Москва — остров Удд. 4 суток и 41 час чистого лётного времени понадобилось Романову и Темину, чтобы на двухместном биплане Р-5 с б/н СССР-Л1747 достичь столицы Советского Союза.
#ПыльныеСтраницы журнала «Советское фото», №9 за 1936 год, #СССР
Сейчас фотокорреспондент, благодаря Интернету, практически моментально может передать свой снимок в редакцию. А представьте — как было сложно в 1930-х годах? Текст можно было отправить по радио, но что делать с фотографией? Особенно, если твоя страна занимает 1⁄6 часть суши, а место события и редакция находятся на разных концах страны. На помощь приходила авиация.
На этом снимке лётчик Владимир Романов рассматривает карту маршрута, пока механики готовят его самолёт к дальнему перелёту. Именно он доставил фотокорреспондента газеты «Правда» Виктора Темина из Хабаровска в Москву со снимками самолёта АНТ-25, совершившего 20—22 июля 1936 года беспосадочный перелёт Москва — остров Удд. 4 суток и 41 час чистого лётного времени понадобилось Романову и Темину, чтобы на двухместном биплане Р-5 с б/н СССР-Л1747 достичь столицы Советского Союза.
#ПыльныеСтраницы журнала «Советское фото», №9 за 1936 год, #СССР
«Высоко забрался»
В июне 1957 года впервые французский самолёт приземлился на высоте более 3000 м над уровнем моря. Знаменитый лётчик Фирмин Жирон (Firmin Guiron) совершил посадку и успешно взлетел с ледника Аржантьер в горном массиве Монблан. Сделал это он на Piper PA-18 "Super Cub" французской армии для демонстрации того, что подобные лёгкие самолёты могут применяться для спасательных операций.
Годом ранее во время восхождения на Монблан погибли двое студентов — спасатели не смогли добраться к ним в течение 10 дней. Эта история получила широкий резонанс из-за неудавшейся попытки применить для спасения вертолёт и отказе от помощи швейцарского летчика Германа Гейгера (Hermann Geiger) на его самолёте. После успеха Жирона мэрия города Шамони выделила ему деньги на оснащение самолёта Auster J1 мощным мотором и лыжным шасси для использования в качестве спасательного.
На снимке альпинисты идут встречать приземлившийся самолёт. #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine, №232 от 1 августа 1957 года, #Франция
В июне 1957 года впервые французский самолёт приземлился на высоте более 3000 м над уровнем моря. Знаменитый лётчик Фирмин Жирон (Firmin Guiron) совершил посадку и успешно взлетел с ледника Аржантьер в горном массиве Монблан. Сделал это он на Piper PA-18 "Super Cub" французской армии для демонстрации того, что подобные лёгкие самолёты могут применяться для спасательных операций.
Годом ранее во время восхождения на Монблан погибли двое студентов — спасатели не смогли добраться к ним в течение 10 дней. Эта история получила широкий резонанс из-за неудавшейся попытки применить для спасения вертолёт и отказе от помощи швейцарского летчика Германа Гейгера (Hermann Geiger) на его самолёте. После успеха Жирона мэрия города Шамони выделила ему деньги на оснащение самолёта Auster J1 мощным мотором и лыжным шасси для использования в качестве спасательного.
На снимке альпинисты идут встречать приземлившийся самолёт. #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine, №232 от 1 августа 1957 года, #Франция
«Юнкерс на Волге»
Пришвартованный к берегу, покачивается на волнах реки Волги гидросамолёт Junkers F 13. Снимок сделан в Сталинграде (сейчас — Волгоград, ранее — Царицын). С 28 мая по 9 июля 1924 года Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) организовало агитационный перелёт по маршруту Москва — Нижний Новгород — Казань — Ульяновск — Самара — Саратов — Сталинград и обратно. В нём участвовало 2 самолёта Junkers F 13. Один из них и запечатлён на фото.
Интересна история этого «Юнкерса». В 1923 году в РСФСР была основана а/к Junkers Luftverkehr Russland — дочерняя компания немецкого производителя самолётов Junkers Flugzeugwerke. Одним из её самолётов был как раз этот F 13 с б/н R-RECG, летавший на трассе Швеция — Россия — Персия. С мая 1924 года он по заказу ОДВФ участвовал в демонстрационных и агитационных полётах. ОДВФ должен был выкупить самолёт, но этого не произошло. В итоге его перевели в Тегеран, где он пополнил флот а/к Junkers-Luftverkehr Persien.
#ПыльныеСтраницы сборника «Кругосвет», #СССР, 1925 год.
Пришвартованный к берегу, покачивается на волнах реки Волги гидросамолёт Junkers F 13. Снимок сделан в Сталинграде (сейчас — Волгоград, ранее — Царицын). С 28 мая по 9 июля 1924 года Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) организовало агитационный перелёт по маршруту Москва — Нижний Новгород — Казань — Ульяновск — Самара — Саратов — Сталинград и обратно. В нём участвовало 2 самолёта Junkers F 13. Один из них и запечатлён на фото.
Интересна история этого «Юнкерса». В 1923 году в РСФСР была основана а/к Junkers Luftverkehr Russland — дочерняя компания немецкого производителя самолётов Junkers Flugzeugwerke. Одним из её самолётов был как раз этот F 13 с б/н R-RECG, летавший на трассе Швеция — Россия — Персия. С мая 1924 года он по заказу ОДВФ участвовал в демонстрационных и агитационных полётах. ОДВФ должен был выкупить самолёт, но этого не произошло. В итоге его перевели в Тегеран, где он пополнил флот а/к Junkers-Luftverkehr Persien.
#ПыльныеСтраницы сборника «Кругосвет», #СССР, 1925 год.
«Собака—планерист»
Положив лапу на ручку управления, на сиденье планера гордо сидит пёс по кличке Буно. Снимок сделан на лётном поле планерной школы Лиги противовоздушной и противогазовой обороны (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, L.O.P.P.) в деревушке Полично, #Польша. Подпись к снимку сообщает нам, что «его [пса] именем часто злоупотребляют инструкторы [школы], говоря: „Буно давно бы понял“».
Планер — WS Wrona («Ворона»), разработанный конструктором Антонием Кочаном (Antoni Kocjan) в 1932 году. Это был первый проект недавно созданных планерных мастерских (Warsztaty Szybowcowe) в Варшаве. Планер производился как в самих мастерских, так и строился энтузиастами из аэроклубов по всей стране — всего за 70 злотых можно было купить комплект документации и лицензию на его постройку. Это сделало WS Wrona самым многочисленным и широко используемым польским довоенным планером.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Lot i Obrona Przeciwlotniczo-Gazowa Polski, №17 за 1934 год
Положив лапу на ручку управления, на сиденье планера гордо сидит пёс по кличке Буно. Снимок сделан на лётном поле планерной школы Лиги противовоздушной и противогазовой обороны (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, L.O.P.P.) в деревушке Полично, #Польша. Подпись к снимку сообщает нам, что «его [пса] именем часто злоупотребляют инструкторы [школы], говоря: „Буно давно бы понял“».
Планер — WS Wrona («Ворона»), разработанный конструктором Антонием Кочаном (Antoni Kocjan) в 1932 году. Это был первый проект недавно созданных планерных мастерских (Warsztaty Szybowcowe) в Варшаве. Планер производился как в самих мастерских, так и строился энтузиастами из аэроклубов по всей стране — всего за 70 злотых можно было купить комплект документации и лицензию на его постройку. Это сделало WS Wrona самым многочисленным и широко используемым польским довоенным планером.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Lot i Obrona Przeciwlotniczo-Gazowa Polski, №17 за 1934 год
«После взлёта лопасти спрятать»
В 1968 году, на волне интереса мировой авиационной индустрии к самолётам вертикального взлёта и посадки, компания Sud Aviation начала работы над своим концептом летательного аппарата такого типа. Инженеры предложили интересное техническое решение — совместить вертолёт и самолёт. Во время взлёта и посадки использовался несущий винт с реактивным приводом, а в режиме горизонтального полёта — пара реактивных двигателей. Воздух в сопла на концах лопастей винта должен был нагнетаться отдельным газогенератором.
У концепта французских инженеров была интересная особенность — после взлёта лопасти несущего винта складывались в специальный отсек в верхней части фюзеляжа, который закрывался. Благодаря этому существенно улучшались аэродинамические характеристики в горизонтальном полёте. Но увы, этот интересный проект так и остался в виде набросков.
📸 Jean Pérard, #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine international, №491 за 15 мая 1968 года, #Франция
В 1968 году, на волне интереса мировой авиационной индустрии к самолётам вертикального взлёта и посадки, компания Sud Aviation начала работы над своим концептом летательного аппарата такого типа. Инженеры предложили интересное техническое решение — совместить вертолёт и самолёт. Во время взлёта и посадки использовался несущий винт с реактивным приводом, а в режиме горизонтального полёта — пара реактивных двигателей. Воздух в сопла на концах лопастей винта должен был нагнетаться отдельным газогенератором.
У концепта французских инженеров была интересная особенность — после взлёта лопасти несущего винта складывались в специальный отсек в верхней части фюзеляжа, который закрывался. Благодаря этому существенно улучшались аэродинамические характеристики в горизонтальном полёте. Но увы, этот интересный проект так и остался в виде набросков.
📸 Jean Pérard, #ПыльныеСтраницы журнала Aviation magazine international, №491 за 15 мая 1968 года, #Франция
«Продувка»
В аэродинамической трубе для продувки подвешен фюзеляж самолёта без крыльев. Снимок сделан в здании Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. проф. Н.Е. Жуковского в Москве. 31 декабря 1925 года состоялся первый запуск комбинированной аэродинамической трубы T-I-II, построенной под руководством С.А. Чаплыгина (одного из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики) и молодого конструктора А.Н. Туполева. Официально же она была принята в эксплуатацию 1 октября 1927 года. Благодаря её конструкции в ней можно было продувать как масштабные модели (1:10, 1:25), так и элементы самолёта (фюзеляж, крылья, винты) в натуральном размере.
Самолёт однозначно опознать трудно, но я склоняюсь к тому, что это фюзеляж от французского биплана Nieuport 17 (или одной из его модификаций). После Первой мировой и Гражданской войн в составе Военно-воздушных сил РККА осталось много этих истребителей, ранее стоявших на вооружении Российского императорского военно-воздушного флота. По мере замены на более современные самолёты, «Ньюпоры» вполне могли быть переданы в ЦАГИ в качестве наглядного пособия.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Советское фото», №5 / 1928 год, #СССР
В аэродинамической трубе для продувки подвешен фюзеляж самолёта без крыльев. Снимок сделан в здании Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. проф. Н.Е. Жуковского в Москве. 31 декабря 1925 года состоялся первый запуск комбинированной аэродинамической трубы T-I-II, построенной под руководством С.А. Чаплыгина (одного из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики) и молодого конструктора А.Н. Туполева. Официально же она была принята в эксплуатацию 1 октября 1927 года. Благодаря её конструкции в ней можно было продувать как масштабные модели (1:10, 1:25), так и элементы самолёта (фюзеляж, крылья, винты) в натуральном размере.
Самолёт однозначно опознать трудно, но я склоняюсь к тому, что это фюзеляж от французского биплана Nieuport 17 (или одной из его модификаций). После Первой мировой и Гражданской войн в составе Военно-воздушных сил РККА осталось много этих истребителей, ранее стоявших на вооружении Российского императорского военно-воздушного флота. По мере замены на более современные самолёты, «Ньюпоры» вполне могли быть переданы в ЦАГИ в качестве наглядного пособия.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Советское фото», №5 / 1928 год, #СССР
«Победитель конкурса»
В 1931 году Центральный Совет ОСОАВИАХИМА Украинской ССР объявил конкурс на лёгкий учебно-тренировочный самолёт. Участие в нём принял лётчик и инженер Алексей Грацианский, который в то время работал конструктором в ОКБ Константина Калинина в Харькове и принимал участие в создании самолётов К-2, К-3, К-4, К-5 и К-7. Свой проект он назвал в духе времени — «Ленинская искра».
Конкурсная комиссия признала проект Грацианского победителем и заказала Харьковскому авиационному заводу постройку самолёта. Он получил название «Омега» и был закончен к 1933 году. Имел достаточно передовую для своего времени конструкцию — каркас фюзеляжа выполнен из сварных труб и обшит фанерой, а крыло (складываемое!) и хвостовое оперение сделано из дерева. Для улучшения лётных характеристик этого двухместного низкоплана колёса шасси спрятаны в обтекатели, а двигатель закрыт обтекаемым капотом. С крейсерской скоростью 145 км/ч «Омега» мог пролететь до 1000 км.
Самолёт получился простым в управлении, удобным в эксплуатации и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Его передали в Всеукраинскую школу лётчиков (Полтава), где он эксплуатировался до 1941 года, когда был уничтожен на аэродроме в результате немецкой бомбардировки.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Самолёт», №10 за 1933 год, #СССР
В 1931 году Центральный Совет ОСОАВИАХИМА Украинской ССР объявил конкурс на лёгкий учебно-тренировочный самолёт. Участие в нём принял лётчик и инженер Алексей Грацианский, который в то время работал конструктором в ОКБ Константина Калинина в Харькове и принимал участие в создании самолётов К-2, К-3, К-4, К-5 и К-7. Свой проект он назвал в духе времени — «Ленинская искра».
Конкурсная комиссия признала проект Грацианского победителем и заказала Харьковскому авиационному заводу постройку самолёта. Он получил название «Омега» и был закончен к 1933 году. Имел достаточно передовую для своего времени конструкцию — каркас фюзеляжа выполнен из сварных труб и обшит фанерой, а крыло (складываемое!) и хвостовое оперение сделано из дерева. Для улучшения лётных характеристик этого двухместного низкоплана колёса шасси спрятаны в обтекатели, а двигатель закрыт обтекаемым капотом. С крейсерской скоростью 145 км/ч «Омега» мог пролететь до 1000 км.
Самолёт получился простым в управлении, удобным в эксплуатации и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Его передали в Всеукраинскую школу лётчиков (Полтава), где он эксплуатировался до 1941 года, когда был уничтожен на аэродроме в результате немецкой бомбардировки.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Самолёт», №10 за 1933 год, #СССР
«Монококъ»
К 1913 году Игорь Сикорский уже зарекомендовал себя как талантливый конструктор. Он разработал и построил уже 9 самолётов различного назначения и конструкции. Подавляющее большинство из них были типичными для своего времени бипланами. В 1912 году конструктор проектирует свой первый моноплан — С-7. Он не было удачным, но Сикорский решил попробовать ещё раз.
Так, через год после С-7, появился трёхместный моноплан С-9 с фюзеляжем типа монокок и расчалочным крылом. Акцент был сделан на бóльшую, чем у бипланов, скорость. Планировалось на С-9 участвовать в перелёте Санкт-Петербург — Москва и обратно. Конструкция была достаточно прогрессивной для тех лет, но, увы, самолёт получился перетяжелённым и выполнил лишь несколько полётов.
P.S. Снимок сделан на Куренёвском аэродроме в Киеве. На дальнем плане — учебный биплан С-8 «Малютка».
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Природа и люди», №45 за 1913 год, #РоссийскаяИмперия
К 1913 году Игорь Сикорский уже зарекомендовал себя как талантливый конструктор. Он разработал и построил уже 9 самолётов различного назначения и конструкции. Подавляющее большинство из них были типичными для своего времени бипланами. В 1912 году конструктор проектирует свой первый моноплан — С-7. Он не было удачным, но Сикорский решил попробовать ещё раз.
Так, через год после С-7, появился трёхместный моноплан С-9 с фюзеляжем типа монокок и расчалочным крылом. Акцент был сделан на бóльшую, чем у бипланов, скорость. Планировалось на С-9 участвовать в перелёте Санкт-Петербург — Москва и обратно. Конструкция была достаточно прогрессивной для тех лет, но, увы, самолёт получился перетяжелённым и выполнил лишь несколько полётов.
P.S. Снимок сделан на Куренёвском аэродроме в Киеве. На дальнем плане — учебный биплан С-8 «Малютка».
📸 #ПыльныеСтраницы журнала «Природа и люди», №45 за 1913 год, #РоссийскаяИмперия
«Самолёт-почтовик»
Развитие авиапочты было особенно важно для больших стран с дальними закокеанскими колониями или со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. К второй категории, например, относился Советский Союз в 1930-х годах. Так путь из Москвы на Камчатку занимал до 3 месяцев. Очевидно, что ни о какой «свежести» писем и печатной прессы не могло быть и речи. Только авиапочта могла «сократить» эти расстояния.
На снимке идёт погрузка почты, которая вот-вот отправится из столицы #СССР куда-то на другой конец страны. Почтовый рейс будет выполнен на транспортном Dornier Merkur (он же Dornier Do-B Bal) а/к «Аэрофлот» с б/н СССР-Л74. Благодаря своим лётным характеристикам, надёжности и приличной дальности (до 1000 км) полёта, этот самолёт немецкого производства хорошо подходил для дальних перелётов (пусть и с промежуточными посадками). Заявлялось, что почту он доставит «в 2 раза быстрее курьерского поезда и в 15 раз быстрее лошадей».
📸 Г. Зельманович // #ПыльныеСтраницы журнала «СССР на стройке», №6 за 1932 год
Развитие авиапочты было особенно важно для больших стран с дальними закокеанскими колониями или со слаборазвитой транспортной инфраструктурой. К второй категории, например, относился Советский Союз в 1930-х годах. Так путь из Москвы на Камчатку занимал до 3 месяцев. Очевидно, что ни о какой «свежести» писем и печатной прессы не могло быть и речи. Только авиапочта могла «сократить» эти расстояния.
На снимке идёт погрузка почты, которая вот-вот отправится из столицы #СССР куда-то на другой конец страны. Почтовый рейс будет выполнен на транспортном Dornier Merkur (он же Dornier Do-B Bal) а/к «Аэрофлот» с б/н СССР-Л74. Благодаря своим лётным характеристикам, надёжности и приличной дальности (до 1000 км) полёта, этот самолёт немецкого производства хорошо подходил для дальних перелётов (пусть и с промежуточными посадками). Заявлялось, что почту он доставит «в 2 раза быстрее курьерского поезда и в 15 раз быстрее лошадей».
📸 Г. Зельманович // #ПыльныеСтраницы журнала «СССР на стройке», №6 за 1932 год
«Ночной истребитель»
Холодная война характеризовалась высоким уровнем шпионажа, направленного на сбор информации о новейших военных разработках сторон противостояния. Часть полученной информации потом попадала на страницы различных журналов. Нередко — в искажённом или совсем фантастическом виде.
Например, на этом рисунке изображён ночной истребитель с аэродинамической схемой «летающее крыло» ВВС #СССР. Якобы, его сфотографировал стратегический разведчик на одном из аэродромов Москвы, и его назначением был перехват бомбардировщиков. Публикации об этом самолёте встречаются в нескольких журналах, внося путаницу. Итак:
• его разработку приписывают то пленным немецким конструкторам, то конструктору Борису Черановскому;
• его называют то Як-21, то БИЧ-21, то Тип-11;
• его описывают то как реактивный истребитель, то как ракетный перехватчик.
А что в реальности? Борис Черановский, один из пионеров схемы «летающее крыло» в СССР, действительно в 1948 году работал над проектом сверхзвукового истребителя БИЧ-26. Но он не был построен, к тому же — сильно отличался внешне от представленного на рисунке. Версия с немецкими конструкторами выглядит правдоподобной — у компании Arado Flugzeugwerke был очень похожий проект E.583. Но, увы, документальных подтверждений, что его разработка продолжалась в Советском Союзе, нет.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Life, 6 июня 1955 года, #США
P.S. Другие подобные «самолёты»:
• «Советский „Миротворец“»
• «Истребитель-перехватчик вертикального взлёта»
Холодная война характеризовалась высоким уровнем шпионажа, направленного на сбор информации о новейших военных разработках сторон противостояния. Часть полученной информации потом попадала на страницы различных журналов. Нередко — в искажённом или совсем фантастическом виде.
Например, на этом рисунке изображён ночной истребитель с аэродинамической схемой «летающее крыло» ВВС #СССР. Якобы, его сфотографировал стратегический разведчик на одном из аэродромов Москвы, и его назначением был перехват бомбардировщиков. Публикации об этом самолёте встречаются в нескольких журналах, внося путаницу. Итак:
• его разработку приписывают то пленным немецким конструкторам, то конструктору Борису Черановскому;
• его называют то Як-21, то БИЧ-21, то Тип-11;
• его описывают то как реактивный истребитель, то как ракетный перехватчик.
А что в реальности? Борис Черановский, один из пионеров схемы «летающее крыло» в СССР, действительно в 1948 году работал над проектом сверхзвукового истребителя БИЧ-26. Но он не был построен, к тому же — сильно отличался внешне от представленного на рисунке. Версия с немецкими конструкторами выглядит правдоподобной — у компании Arado Flugzeugwerke был очень похожий проект E.583. Но, увы, документальных подтверждений, что его разработка продолжалась в Советском Союзе, нет.
📸 #ПыльныеСтраницы журнала Life, 6 июня 1955 года, #США
P.S. Другие подобные «самолёты»:
• «Советский „Миротворец“»
• «Истребитель-перехватчик вертикального взлёта»