📅 Этот день в истории авиации
10 ноября 1966 года — первый полёт сельскохозяйственного самолёта FMA IA 53 Mamboretá (он же DINFIA IA 53). #Аргентина
После неудачи с переделкой лёгкого самолёта FMA I.Ae. 46 Ranquel в сельскохозяйственный инженеры Института аэротехники в Кордобе (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica, DINFIA) решили разработать такой проект с нуля. В октябре 1964 году начались проектные работы. Самолёт получил обозначение IA 53 Mamboretá, а строить его должна была компания Fabrica Militar de Aviones (FMA).
IA 53 представлял собой двухместный низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Lycoming O-540-B2B5 (235 л.с.) Крейсерская скорость — 185 км/ч, дальность полёта — 650 км. Для химикатов был установлен бак на 650 литров.
Самолёт мог использоваться как для распыления химикатов, так и для буксировки планеров. Но, несмотря на хорошие лётные характеристики, серийное производство IA 53 Mamboretá не запустили — не набралось достаточное количество предзаказов. В итоге, после постройки 3 прототипов, проект свернули.
#ЭтотДень
10 ноября 1966 года — первый полёт сельскохозяйственного самолёта FMA IA 53 Mamboretá (он же DINFIA IA 53). #Аргентина
После неудачи с переделкой лёгкого самолёта FMA I.Ae. 46 Ranquel в сельскохозяйственный инженеры Института аэротехники в Кордобе (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica, DINFIA) решили разработать такой проект с нуля. В октябре 1964 году начались проектные работы. Самолёт получил обозначение IA 53 Mamboretá, а строить его должна была компания Fabrica Militar de Aviones (FMA).
IA 53 представлял собой двухместный низкоплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Lycoming O-540-B2B5 (235 л.с.) Крейсерская скорость — 185 км/ч, дальность полёта — 650 км. Для химикатов был установлен бак на 650 литров.
Самолёт мог использоваться как для распыления химикатов, так и для буксировки планеров. Но, несмотря на хорошие лётные характеристики, серийное производство IA 53 Mamboretá не запустили — не набралось достаточное количество предзаказов. В итоге, после постройки 3 прототипов, проект свернули.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
27 марта 1934 года — первый полёт лёгкого самолёта FMA Ae. C.3 Urubera. #Аргентина
В 1931 году инженеры Института аэротехники в Кордобе спроектировали лёгкий самолёт Ae. C.1, который построила компания Fábrica Militar de Aviones (FMA). Он стал основной для других проектов компании, как гражданских, так и военных. Одним из самолётов, разработанных на базе Ae. C.1, стал Ae. C.3 Urubera.
Это был двухместный низкоплан с открытыми кабинами и неубираемым шасси. Серийные самолёты оснащались двигателем Armstrong Siddeley Genet Major (130 л.с.). Максимальная скорость — 170 км/ч, дальность полёта — 700 км.
Всего было построено 16 самолётов Ae. C.3 Urubera, которые поступили в аэроклубы страны. Один из них модернизировали, сделав кабину полностью закрытой. На нём лётчица Карола Лоренцини (Carola Lorenzini) установила рекорд Южной Америки по высоте полёта — 5500 м. Также на Ae. C.3 участвовали в авиагонках и совершали дальние перелёты (например, Буэнос-Айрес — Рио-Гальегос, 5200 км за 37 часов 20 минут).
#ЭтотДень
27 марта 1934 года — первый полёт лёгкого самолёта FMA Ae. C.3 Urubera. #Аргентина
В 1931 году инженеры Института аэротехники в Кордобе спроектировали лёгкий самолёт Ae. C.1, который построила компания Fábrica Militar de Aviones (FMA). Он стал основной для других проектов компании, как гражданских, так и военных. Одним из самолётов, разработанных на базе Ae. C.1, стал Ae. C.3 Urubera.
Это был двухместный низкоплан с открытыми кабинами и неубираемым шасси. Серийные самолёты оснащались двигателем Armstrong Siddeley Genet Major (130 л.с.). Максимальная скорость — 170 км/ч, дальность полёта — 700 км.
Всего было построено 16 самолётов Ae. C.3 Urubera, которые поступили в аэроклубы страны. Один из них модернизировали, сделав кабину полностью закрытой. На нём лётчица Карола Лоренцини (Carola Lorenzini) установила рекорд Южной Америки по высоте полёта — 5500 м. Также на Ae. C.3 участвовали в авиагонках и совершали дальние перелёты (например, Буэнос-Айрес — Рио-Гальегос, 5200 км за 37 часов 20 минут).
#ЭтотДень
«Богиня Анд»
Скромно улыбаясь, в объектив фотографа смотрит лётчица Адриенна Болланд (Adrienne Bolland). Она родилась в 1895 году в небольшом городке Аркей недалеко от Парижа (#Франция). В 1919 году Адриенна решает поправить тяжёлое материальное положение своей семьи, найдя работу в авиации. Всего через 2 месяца после своего первого полёта в лётной школе братьев Кодрон, 26 января 1920 года, мадемуазель Болланд получает пилотскую лицензию.
Её навыки впечатлили владельцев школы (а ещё они резонно подумали, что это будет отличная реклама) и ей предложили должность лётчика-испытателя в компании Société des Avions Caudron. Девушка очень хотела свой самолёт и Рене Кодрон (René Caudron) пообещал подарить его за выполнение «мёртвой петли». Адриенна выполнила трюк два раза и получила в подарок полутораплан Caudron G.3 с б/н F-ABEW. Рядом с ним она и сфотографирована.
В 1921 году компания отправила Адриенну в турне с демонстрационными полётами по #Аргентина. Смелая девушка решила покорить Анды. Снимок сделан 1 апреля 1921 года в городе Мендоса, перед стартом. Вылетев в 6:15, через 4 часа 15 минут полёта лётчица приземлилась в Сантьяго (#Чили). Это был максимально сложный перелёт:
• Caudron G.3 не мог подниматься выше 4000 м, поэтому приходилось лететь между горными пиками, постоянно меняя маршрут;
• всё это с простейшим компасом и без каких-либо карт;
• в открытой кабине без специальной тёплой одежды.
За свою смелость Адриенна Болланд получила прозвище «Богиня Анд». Хотя позже она установит ещё несколько авиационных рекордов, этот перелёт останется самым известным её достижением.
📸 Archives départementales du Loiret
Скромно улыбаясь, в объектив фотографа смотрит лётчица Адриенна Болланд (Adrienne Bolland). Она родилась в 1895 году в небольшом городке Аркей недалеко от Парижа (#Франция). В 1919 году Адриенна решает поправить тяжёлое материальное положение своей семьи, найдя работу в авиации. Всего через 2 месяца после своего первого полёта в лётной школе братьев Кодрон, 26 января 1920 года, мадемуазель Болланд получает пилотскую лицензию.
Её навыки впечатлили владельцев школы (а ещё они резонно подумали, что это будет отличная реклама) и ей предложили должность лётчика-испытателя в компании Société des Avions Caudron. Девушка очень хотела свой самолёт и Рене Кодрон (René Caudron) пообещал подарить его за выполнение «мёртвой петли». Адриенна выполнила трюк два раза и получила в подарок полутораплан Caudron G.3 с б/н F-ABEW. Рядом с ним она и сфотографирована.
В 1921 году компания отправила Адриенну в турне с демонстрационными полётами по #Аргентина. Смелая девушка решила покорить Анды. Снимок сделан 1 апреля 1921 года в городе Мендоса, перед стартом. Вылетев в 6:15, через 4 часа 15 минут полёта лётчица приземлилась в Сантьяго (#Чили). Это был максимально сложный перелёт:
• Caudron G.3 не мог подниматься выше 4000 м, поэтому приходилось лететь между горными пиками, постоянно меняя маршрут;
• всё это с простейшим компасом и без каких-либо карт;
• в открытой кабине без специальной тёплой одежды.
За свою смелость Адриенна Болланд получила прозвище «Богиня Анд». Хотя позже она установит ещё несколько авиационных рекордов, этот перелёт останется самым известным её достижением.
📸 Archives départementales du Loiret
#ОбложкаНедели журнала Aeroespacio, №353 за февраль 1972 года, #Аргентина
Достаточно типовой сюжет — палубный истребитель готов к взлёту. Хотя у страны серебра и танго был свой авианосец ARA Veinticinco de Mayo, на обложке не он. Но, возможно, палубный истребитель-бомбардировщик SEPECAT Jaguar M (а на фото именно он), разработанный во #Франция, рассматривался аргентинцами как потенциальное приобретение. Ведь как раз в 1972 году ARA Veinticinco de Mayo получил свои первые самолёты.
Но Jaguar M не приобрели ни Аргентина, ни другие страны. Он вообще не был принят на вооружение. Построенный в единственном экземпляре прототип испытывался с 1969 по 1973 год. Для испытаний использовали как наземный имитатор авианосца в Бедфорде (Англия), так и на настоящий авианосец Clemenceau R 98 французского флота. На палубе последнего и сделан этот снимок. В результате испытаний Jaguar M обнаружились серьёзные проблемы с двигателями Rolls-Royce Turbom ca Adour 102 (например, они не выдавали достаточно мощности), поэтому проект был закрыт в 1973 году. ВМС Франции предпочли заказать палубный штурмовик Dassault Super Étendard.
P.S. В комментариях ещё один снимок этого Jaguar M.
📸 archive.org
Достаточно типовой сюжет — палубный истребитель готов к взлёту. Хотя у страны серебра и танго был свой авианосец ARA Veinticinco de Mayo, на обложке не он. Но, возможно, палубный истребитель-бомбардировщик SEPECAT Jaguar M (а на фото именно он), разработанный во #Франция, рассматривался аргентинцами как потенциальное приобретение. Ведь как раз в 1972 году ARA Veinticinco de Mayo получил свои первые самолёты.
Но Jaguar M не приобрели ни Аргентина, ни другие страны. Он вообще не был принят на вооружение. Построенный в единственном экземпляре прототип испытывался с 1969 по 1973 год. Для испытаний использовали как наземный имитатор авианосца в Бедфорде (Англия), так и на настоящий авианосец Clemenceau R 98 французского флота. На палубе последнего и сделан этот снимок. В результате испытаний Jaguar M обнаружились серьёзные проблемы с двигателями Rolls-Royce Turbom ca Adour 102 (например, они не выдавали достаточно мощности), поэтому проект был закрыт в 1973 году. ВМС Франции предпочли заказать палубный штурмовик Dassault Super Étendard.
P.S. В комментариях ещё один снимок этого Jaguar M.
📸 archive.org
📅 Этот день в истории авиации
17 июля 1948 года — первый полёт штурмовика/истребителя I.Ae. 30 Ñancú.
В 1946 году итальянский авиаконструктор Чезаре Паллавичино (Cesare Pallavicino) эмигрировал в #Аргентина. Здесь он возглавил группу инженеров и техников в Институте аэротехники в Кордобе (Instituto Aerotécnico). Их задачей была разработка высокоскоростного истребителя для сопровождения бомбардировщиков Avro Lincoln, стоявших на вооружении аргентинских ВВС. Проект получил обозначение I.Ae. 30 Ñancú.
Это был одноместный среднеплан с крестообразным хвостовым оперением и убираемым шасси. Оснащался 2 × двигателями Rolls-Royce Merlin 604 (1800 л.с.) Максимальная скорость — 740 км/ч, дальность полёта — 2700 км. Вооружение состояло из 6 × 20-мм пушек + бомбы/ракеты на 3 точках подвески.
На испытаниях I.Ae. 30 Ñancú показал отличные лётные характеристики. Но, несмотря на это, серийное производство самолёта не началось. ВВС Аргентины приняли решение сфокусироваться на проекте реактивного истребителя FMA I.Ae. 27 Pulqui I. Единственный построенный прототип I.Ae. 30 Ñancú был повреждён во время посадки в 1949 году и восстанавливать его не стали.
#ЭтотДень
17 июля 1948 года — первый полёт штурмовика/истребителя I.Ae. 30 Ñancú.
В 1946 году итальянский авиаконструктор Чезаре Паллавичино (Cesare Pallavicino) эмигрировал в #Аргентина. Здесь он возглавил группу инженеров и техников в Институте аэротехники в Кордобе (Instituto Aerotécnico). Их задачей была разработка высокоскоростного истребителя для сопровождения бомбардировщиков Avro Lincoln, стоявших на вооружении аргентинских ВВС. Проект получил обозначение I.Ae. 30 Ñancú.
Это был одноместный среднеплан с крестообразным хвостовым оперением и убираемым шасси. Оснащался 2 × двигателями Rolls-Royce Merlin 604 (1800 л.с.) Максимальная скорость — 740 км/ч, дальность полёта — 2700 км. Вооружение состояло из 6 × 20-мм пушек + бомбы/ракеты на 3 точках подвески.
На испытаниях I.Ae. 30 Ñancú показал отличные лётные характеристики. Но, несмотря на это, серийное производство самолёта не началось. ВВС Аргентины приняли решение сфокусироваться на проекте реактивного истребителя FMA I.Ae. 27 Pulqui I. Единственный построенный прототип I.Ae. 30 Ñancú был повреждён во время посадки в 1949 году и восстанавливать его не стали.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
20 августа 1969 года — первый полёт лёгкого штурмовика FMA IA 58 Pucará.
В 1966 году ВВС #Аргентина заказало Институту аэротехники в Кордобе (Instituto Aerotécnico) разработку лёгкого штурмовика/разведывательного самолёта для антипартизанских операций. Производить его должна была компания Fábrica Militar de Aviones (FMA). Проект получил обозначение FMA IA 58 Delfín, но позднее был переименован в FMA IA 58 Pucará.
Pucará представлял собой двухместный низкоплан с убираемым шасси и Т-образным хвостовым оперением. Оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou XVIG (978 л.с.) Максимальная скорость — 500 км/ч, боевой радиус — 350 км. Вооружение состояло из 2 × 20-мм пушек + 4 × 7,62-мм пулемёта + до 1620 кг бомб/ракет на 3 точках подвески.
После успешных испытаний FMA IA 58 Pucará запустили в серийное производство. ВВС Аргентины приняли на вооружение новый самолёт в 1974 году. Также он поставлялся на экспорт в Колумбию, Шри-Ланку и Уругвай. Всего построили 110 самолётов FMA IA 58 Pucará.
#ЭтотДень
20 августа 1969 года — первый полёт лёгкого штурмовика FMA IA 58 Pucará.
В 1966 году ВВС #Аргентина заказало Институту аэротехники в Кордобе (Instituto Aerotécnico) разработку лёгкого штурмовика/разведывательного самолёта для антипартизанских операций. Производить его должна была компания Fábrica Militar de Aviones (FMA). Проект получил обозначение FMA IA 58 Delfín, но позднее был переименован в FMA IA 58 Pucará.
Pucará представлял собой двухместный низкоплан с убираемым шасси и Т-образным хвостовым оперением. Оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou XVIG (978 л.с.) Максимальная скорость — 500 км/ч, боевой радиус — 350 км. Вооружение состояло из 2 × 20-мм пушек + 4 × 7,62-мм пулемёта + до 1620 кг бомб/ракет на 3 точках подвески.
После успешных испытаний FMA IA 58 Pucará запустили в серийное производство. ВВС Аргентины приняли на вооружение новый самолёт в 1974 году. Также он поставлялся на экспорт в Колумбию, Шри-Ланку и Уругвай. Всего построили 110 самолётов FMA IA 58 Pucará.
#ЭтотДень
#ВоздушнаяГавань Эсейса, #Аргентина, 1950 год.
Он же Международный аэропорт имени министра Пистарини. Крупнейший аэропорт страны, который находится в агломерации Большой Буэнос-Айрес. О его строительстве впервые заговорили в 1935 году, но процесс выбора места растянулся на долгие годы. В предполагаемых местах для аэропорта установили метеостанции и анализировали погодные условия, стремясь выбрать ту локацию, где туманов и реже плохая погода. Но в итоге определяющим стал тип почвы — ВПП были грунтовыми и плотная почва позволяла сэкономить деньги и время.
Строительство началось 22 декабря 1945 года. Первый камень заложил министр общественных работ Хуан Пистарини (Juan Pistarini), в честь которого позже назовут аэропорт. Сам проект был полностью подготовлен аргентинскими архитекторами и инженерами и стал одним из основных в пятилетнем плане во время первого президентства Хуана Перона (Juan Perón). Хотя первый рейс в новом аэропорту был выполнен уже в 1946 году, официальная дата его открытия — 30 апреля 1949 года. К этому моменту уже был построен терминал (на фото). Главное здание после ряда реконструкций и расширений используется и сегодня.
На перроне: поршневой авиалайнер Douglas DC-4 американской а/к Braniff International Airways.
📸 Archivo Pablo Luciano Potenze // Aviacionline
Он же Международный аэропорт имени министра Пистарини. Крупнейший аэропорт страны, который находится в агломерации Большой Буэнос-Айрес. О его строительстве впервые заговорили в 1935 году, но процесс выбора места растянулся на долгие годы. В предполагаемых местах для аэропорта установили метеостанции и анализировали погодные условия, стремясь выбрать ту локацию, где туманов и реже плохая погода. Но в итоге определяющим стал тип почвы — ВПП были грунтовыми и плотная почва позволяла сэкономить деньги и время.
Строительство началось 22 декабря 1945 года. Первый камень заложил министр общественных работ Хуан Пистарини (Juan Pistarini), в честь которого позже назовут аэропорт. Сам проект был полностью подготовлен аргентинскими архитекторами и инженерами и стал одним из основных в пятилетнем плане во время первого президентства Хуана Перона (Juan Perón). Хотя первый рейс в новом аэропорту был выполнен уже в 1946 году, официальная дата его открытия — 30 апреля 1949 года. К этому моменту уже был построен терминал (на фото). Главное здание после ряда реконструкций и расширений используется и сегодня.
На перроне: поршневой авиалайнер Douglas DC-4 американской а/к Braniff International Airways.
📸 Archivo Pablo Luciano Potenze // Aviacionline
#ОбложкаНедели журнала Revista Nacional de Aeronautica, №208 за июль 1959 года, #Аргентина
Периодическое издание, которое начало выходить в 1948 году и было посвящено актуальным и историческим событиям из мира авиации. Как внутреаргентинским, так и мировым. Сегодня издаётся под названием Revista de Aeronáutica y Astronáutica и затрагивает также темы из космической отрасли.
Первая мысль, которая возникла у меня при виде фотографии на обложке — собрались старики и вспоминают свои бурные молодые авиационные годы. Так и есть. Рядом с аэропланом Blériot XI стоят (слева направо):
• Марсель Пайлетт (Marcel Paillette) — французский пионер авиации, учитель первых аргентинских авиаторов и инструктор-основатель Военного авиационного училища;
• Пабло Теодоро Фелс (Pablo Teodoro Fels) — аргентинский лётчик уругвайского происхождения, известен тем, что 1 декабря 1912 года первым перелетел через залив Ла-Плата на самолёте (как раз на таком же Blériot XI) из аргентинской столицы Буэнос-Айреса в Монтевидео, столицу Уругвая.
• Франсиско Росси (Francisco Rossi) — декан авиамеханического факультета.
Все они внесли весомый вклад в становление аргентинской авиации. Самолёт Blériot XI настоящий и был восстановлен при финансовой поддержке а/к Aerolineas Argentinas. Его передали в подарок Аргентинской федерации аэроклубов для размещения в государственном музее аэронавтики.
📸 Doctor Tiempo. Artes de antes
Периодическое издание, которое начало выходить в 1948 году и было посвящено актуальным и историческим событиям из мира авиации. Как внутреаргентинским, так и мировым. Сегодня издаётся под названием Revista de Aeronáutica y Astronáutica и затрагивает также темы из космической отрасли.
Первая мысль, которая возникла у меня при виде фотографии на обложке — собрались старики и вспоминают свои бурные молодые авиационные годы. Так и есть. Рядом с аэропланом Blériot XI стоят (слева направо):
• Марсель Пайлетт (Marcel Paillette) — французский пионер авиации, учитель первых аргентинских авиаторов и инструктор-основатель Военного авиационного училища;
• Пабло Теодоро Фелс (Pablo Teodoro Fels) — аргентинский лётчик уругвайского происхождения, известен тем, что 1 декабря 1912 года первым перелетел через залив Ла-Плата на самолёте (как раз на таком же Blériot XI) из аргентинской столицы Буэнос-Айреса в Монтевидео, столицу Уругвая.
• Франсиско Росси (Francisco Rossi) — декан авиамеханического факультета.
Все они внесли весомый вклад в становление аргентинской авиации. Самолёт Blériot XI настоящий и был восстановлен при финансовой поддержке а/к Aerolineas Argentinas. Его передали в подарок Аргентинской федерации аэроклубов для размещения в государственном музее аэронавтики.
📸 Doctor Tiempo. Artes de antes
📅 Этот день в истории авиации
6 февраля 1962 года — первый полёт транспортного самолёта FMA IA 50 Guaraní I (он же DINFIA IA 50 Guaraní I). #Аргентина
В середине 1950-х годов компания Fabrica Militar de Aviones (FMA) по заказу Национального управления авиационного производства и исследований (Direccion Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronauticas, DINFIA) начала производство транспортного самолёта IA 35 Huanquero. К началу 1960-х годов его из-за поршневых двигателей признали устаревшим и решили разработать его более совершенную, турбовинтовую версию. Новый самолёт получил обозначение IA 50 Guaraní I. Руководил его разработкой конструктор Эктор Руис (Héctor A. Ruiz).
Как и его предшественник, IA 50 был низкопланом с двухкилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. Оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями Turbomeca Bastan III (850 л.c.) Крейсерская скорость — 440 км/ч. Мог взять на борт до 12 пассажиров.
Единственный построенный IA 50 Guaraní I стал своего рода испытательным стендом для двигателей и других элементов конструкции. Результаты позволили уже через год разработать достаточно успешный самолёт IA 50 Guaraní II, отличавшийся двигателями и хвостовым оперением.
#ЭтотДень
6 февраля 1962 года — первый полёт транспортного самолёта FMA IA 50 Guaraní I (он же DINFIA IA 50 Guaraní I). #Аргентина
В середине 1950-х годов компания Fabrica Militar de Aviones (FMA) по заказу Национального управления авиационного производства и исследований (Direccion Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronauticas, DINFIA) начала производство транспортного самолёта IA 35 Huanquero. К началу 1960-х годов его из-за поршневых двигателей признали устаревшим и решили разработать его более совершенную, турбовинтовую версию. Новый самолёт получил обозначение IA 50 Guaraní I. Руководил его разработкой конструктор Эктор Руис (Héctor A. Ruiz).
Как и его предшественник, IA 50 был низкопланом с двухкилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. Оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями Turbomeca Bastan III (850 л.c.) Крейсерская скорость — 440 км/ч. Мог взять на борт до 12 пассажиров.
Единственный построенный IA 50 Guaraní I стал своего рода испытательным стендом для двигателей и других элементов конструкции. Результаты позволили уже через год разработать достаточно успешный самолёт IA 50 Guaraní II, отличавшийся двигателями и хвостовым оперением.
#ЭтотДень
«Не плачь по мне, #Аргентина!»
После поражения Германии во Второй мировой войне в Южную Америку перебрались многие технические специалисты, до этого сотрудничавшие с нацистами. Как немецкие, так и из оккупированных или союзных немцам стран. В 1946 году эмигрировал в страну танго и мате и французский конструктор Эмиль Девуатин (Émile Dewoitine). Он сразу же начал работу над первым на материке реактивным истребителем — FMA I.Ae. 27 Pulqui I (в переводе с языка индейцев мапуче — «Стрела»).
Но испытания показали, что характеристики самолёта не соответствуют расчётным. Прежде всего конструктора не устраивала скорость. Вместо доработки Pulqui I Девуатин решил разработать новый истребитель. Он вдохновился американским Lockheed P-80 Shooting Star и в 1947 году презентовал аргентинскому правительству проект I.Ae.29 (он же D.720).
Это должен был быть однодвигательный истребитель с крейсерской скоростью 720 км/ч (максимальная — превышала 800 км/ч) с тонким прямым крылом, крестообразным хвостовым оперением и дополнительными баками в гаргроте, вооружённый 4 × 20-мм пушками. Перспективный самолёт, с неплохим заделом для дальнейшего развития. Но непостроенный D.720 стал последним аргентинским проектом Девуатина. Правительство страны не продлило с ним контракт, и конструктор был вынужден вернуться на родину.
📸 Justo Miranda
После поражения Германии во Второй мировой войне в Южную Америку перебрались многие технические специалисты, до этого сотрудничавшие с нацистами. Как немецкие, так и из оккупированных или союзных немцам стран. В 1946 году эмигрировал в страну танго и мате и французский конструктор Эмиль Девуатин (Émile Dewoitine). Он сразу же начал работу над первым на материке реактивным истребителем — FMA I.Ae. 27 Pulqui I (в переводе с языка индейцев мапуче — «Стрела»).
Но испытания показали, что характеристики самолёта не соответствуют расчётным. Прежде всего конструктора не устраивала скорость. Вместо доработки Pulqui I Девуатин решил разработать новый истребитель. Он вдохновился американским Lockheed P-80 Shooting Star и в 1947 году презентовал аргентинскому правительству проект I.Ae.29 (он же D.720).
Это должен был быть однодвигательный истребитель с крейсерской скоростью 720 км/ч (максимальная — превышала 800 км/ч) с тонким прямым крылом, крестообразным хвостовым оперением и дополнительными баками в гаргроте, вооружённый 4 × 20-мм пушками. Перспективный самолёт, с неплохим заделом для дальнейшего развития. Но непостроенный D.720 стал последним аргентинским проектом Девуатина. Правительство страны не продлило с ним контракт, и конструктор был вынужден вернуться на родину.
📸 Justo Miranda