Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
11 марта 1957 года состоялся первый полёт опытного образца пассажирского самолёта Ту-110. Поднял машину в небо экипаж лётчика-испытателя ОКБ А.Н. Туполева Дмитрия Васильевича Зюзина.
#Ту110 – модификация базового самолёта Ту-104, отличавшаяся использованием четырёх турбореактивных двигателей типа АЛ-7П вместо двух АМ-3. Предполагалось, что четырёхдвигательная силовая установка должна обеспечить повышенный уровень безопасности полётов, особенно на маршрутах, проходящих над водными или безлюдными пространствами. Предполагалось, что такой вариант самолёта сможет найти спрос в других странах.
Правительственное решение о создании нового лайнера было принято в августе 1955 года. С учётом небольшого объёма доработок, связанных с перепроектированием центропланной части крыла и удлинением фюзеляжа, работы были выполнены в сжатые сроки. Самолёт был запущен в серийное производство на авиазаводе в Казани с планом по выпуску первой серии в составе пяти самолётов Ту-110А. Однако повышение надёжности двигателей #АМ3 привело к тому, что спроса на чётырёхмоторный Ту-110 не было. Кроме того, выпуск Ту-104Б, который также перевозил 100 пассажиров, лишал Ту-110 преимуществ в части экономики эксплуатации. #Ту104 активно использовался в СССР, поставлялся на экспорт, а первый опытный Ту-110 и три серийных машины были переоборудованы в летающие лаборатории.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
11 марта 1957 года состоялся первый полёт опытного образца пассажирского самолёта Ту-110. Поднял машину в небо экипаж лётчика-испытателя ОКБ А.Н. Туполева Дмитрия Васильевича Зюзина.
#Ту110 – модификация базового самолёта Ту-104, отличавшаяся использованием четырёх турбореактивных двигателей типа АЛ-7П вместо двух АМ-3. Предполагалось, что четырёхдвигательная силовая установка должна обеспечить повышенный уровень безопасности полётов, особенно на маршрутах, проходящих над водными или безлюдными пространствами. Предполагалось, что такой вариант самолёта сможет найти спрос в других странах.
Правительственное решение о создании нового лайнера было принято в августе 1955 года. С учётом небольшого объёма доработок, связанных с перепроектированием центропланной части крыла и удлинением фюзеляжа, работы были выполнены в сжатые сроки. Самолёт был запущен в серийное производство на авиазаводе в Казани с планом по выпуску первой серии в составе пяти самолётов Ту-110А. Однако повышение надёжности двигателей #АМ3 привело к тому, что спроса на чётырёхмоторный Ту-110 не было. Кроме того, выпуск Ту-104Б, который также перевозил 100 пассажиров, лишал Ту-110 преимуществ в части экономики эксплуатации. #Ту104 активно использовался в СССР, поставлялся на экспорт, а первый опытный Ту-110 и три серийных машины были переоборудованы в летающие лаборатории.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
18 марта 1961 года состоялся первый 30-минутный полёт опытного образца тяжелого барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128. Подняли машину в небо лётчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Михаил Васильевич Козлов и штурман-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Константин Иванович Малхасян.
Во второй половине 1950-х США приняли на вооружение авиационные и ракетные комплексы, способные наносить удары практически по всем потенциальным целям в СССР, в том числе выходя на рубеж боевого применения через северные границы страны. В то же время, прикрытие огромных пространств Сибири и Дальнего Востока зенитными ракетными комплексами и наземными РЛС было невозможно. Военно-политическим руководством страны была сделана ставка на создание авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и истребителя-перехватчика, способного перехватывать противника на большом удалении от собственных границ. С предложением создать такой перехватчик командование авиации ПВО обратилось в ОКБ А.Н. Туполева.
С 1957 по 1958 годы работы шли фактически в инициативном порядке – на базе проекта бомбардировщика "98" туполевцы компоновали истребитель. В дальнейшем проект получил официальную поддержку, тогда появилось обозначение Ту-28. Эскизный проект был готов в 1959 году, спустя год опытный самолёт был построен, а испытания основных систем, включая РЛС "Смерч", началось на летающих лабораториях. Кроме того, в конце 1959 года в Воронеже была заложена партия серийных самолётов. В марте 1962 года начались совместные государственные испытания, включавшие перехваты самолётов-мишеней. Самолёт, получивший к тому моменту название #Ту128, прошёл госиспытания в 1964 году. Впоследствии машина постоянно совершенствовалась в части возможностей РЛС и ракетного оружия, были применены новые двигатели. Всего построено 188 самолётов, включая несколько учебных машин Ту-128УТ. Ту-128 оставались на вооружении до начала 1990-х годов, когда их сменили перехватчики МиГ-31.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
18 марта 1961 года состоялся первый 30-минутный полёт опытного образца тяжелого барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128. Подняли машину в небо лётчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Михаил Васильевич Козлов и штурман-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Константин Иванович Малхасян.
Во второй половине 1950-х США приняли на вооружение авиационные и ракетные комплексы, способные наносить удары практически по всем потенциальным целям в СССР, в том числе выходя на рубеж боевого применения через северные границы страны. В то же время, прикрытие огромных пространств Сибири и Дальнего Востока зенитными ракетными комплексами и наземными РЛС было невозможно. Военно-политическим руководством страны была сделана ставка на создание авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и истребителя-перехватчика, способного перехватывать противника на большом удалении от собственных границ. С предложением создать такой перехватчик командование авиации ПВО обратилось в ОКБ А.Н. Туполева.
С 1957 по 1958 годы работы шли фактически в инициативном порядке – на базе проекта бомбардировщика "98" туполевцы компоновали истребитель. В дальнейшем проект получил официальную поддержку, тогда появилось обозначение Ту-28. Эскизный проект был готов в 1959 году, спустя год опытный самолёт был построен, а испытания основных систем, включая РЛС "Смерч", началось на летающих лабораториях. Кроме того, в конце 1959 года в Воронеже была заложена партия серийных самолётов. В марте 1962 года начались совместные государственные испытания, включавшие перехваты самолётов-мишеней. Самолёт, получивший к тому моменту название #Ту128, прошёл госиспытания в 1964 году. Впоследствии машина постоянно совершенствовалась в части возможностей РЛС и ракетного оружия, были применены новые двигатели. Всего построено 188 самолётов, включая несколько учебных машин Ту-128УТ. Ту-128 оставались на вооружении до начала 1990-х годов, когда их сменили перехватчики МиГ-31.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
27 марта 1956 года состоятся первый полёт опытного образца модернизированного бомбардировщика 3М. Поднял машину в небо экипаж Марка Лазаревича Галлая – лётчика-испытателя ОКБ В.М. Мясищева. В первом же полёте самолёт продемонстрировал свой норов – сразу после отрыва от ВПП начал увеличивать угол тангажа, несмотря на полную отдачу штурвала "от себя". Только холодный расчёт и блестящая техника пилотирования лётчика-испытателя спасли машину от катастрофы.
Стратегический бомбардировщик М-4, созданный ОКБ В.М. Мясищева, стал первой в мире реактивной машиной такого класса, принятой на вооружение. Однако из-за ряда недоработок на М-4 не удалось обеспечить выполнения требований по дальности полёта. Глубоко модернизированный #3М должен был получить новые двигатели ВД-7 с увеличенной тягой и повышенной топливной экономичностью, а также новое крыло увеличенного размаха. Были пересмотрены и узлы и агрегаты, что позволило снизить массу пустого самолёта почти на 3 тонны в сравнении с предшественником. Эскизный проект самолёта был готов осенью 1954 года, в октябре 1955 года опытный самолёт был собран, но из-за отсутствия нужного количества двигателей первая машина получила два старых АМ-3А и два новых ВД-7.
По мере устранения недостатков конструкции, 3М пошёл в серию, было произведено 90 таких самолётов. Часть из них впоследствии была переделана в самолёты-заправщики. Проекты создания на базе 3М военно-транспортного и пассажирского самолётов, варианта с ядерной силовой установкой, так и не были реализованы. Зато был создан уникальный транспортный самолёт ВМ-Т "Атлант", участвовавший в доставке элементов системы "Энергия-Буран" на космодром. #Атлант неоднократно демонстрировался на #АвиасалонМАКС.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
27 марта 1956 года состоятся первый полёт опытного образца модернизированного бомбардировщика 3М. Поднял машину в небо экипаж Марка Лазаревича Галлая – лётчика-испытателя ОКБ В.М. Мясищева. В первом же полёте самолёт продемонстрировал свой норов – сразу после отрыва от ВПП начал увеличивать угол тангажа, несмотря на полную отдачу штурвала "от себя". Только холодный расчёт и блестящая техника пилотирования лётчика-испытателя спасли машину от катастрофы.
Стратегический бомбардировщик М-4, созданный ОКБ В.М. Мясищева, стал первой в мире реактивной машиной такого класса, принятой на вооружение. Однако из-за ряда недоработок на М-4 не удалось обеспечить выполнения требований по дальности полёта. Глубоко модернизированный #3М должен был получить новые двигатели ВД-7 с увеличенной тягой и повышенной топливной экономичностью, а также новое крыло увеличенного размаха. Были пересмотрены и узлы и агрегаты, что позволило снизить массу пустого самолёта почти на 3 тонны в сравнении с предшественником. Эскизный проект самолёта был готов осенью 1954 года, в октябре 1955 года опытный самолёт был собран, но из-за отсутствия нужного количества двигателей первая машина получила два старых АМ-3А и два новых ВД-7.
По мере устранения недостатков конструкции, 3М пошёл в серию, было произведено 90 таких самолётов. Часть из них впоследствии была переделана в самолёты-заправщики. Проекты создания на базе 3М военно-транспортного и пассажирского самолётов, варианта с ядерной силовой установкой, так и не были реализованы. Зато был создан уникальный транспортный самолёт ВМ-Т "Атлант", участвовавший в доставке элементов системы "Энергия-Буран" на космодром. #Атлант неоднократно демонстрировался на #АвиасалонМАКС.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
07 апреля 1959 года состоялся первый полёт летающей лаборатории НМ-1, созданной для отработки конструктивных решений по стратегическому сверхзвуковому разведчику РСР конструкции Павла Владимировича Цыбина. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Султан Амет-Хан.
П. Цыбин в 1954 году выступил с инициативой о создании трёхмахового бомбардировщика с дальностью полёта 14 тыс. км и высотой полёта до 30 км. Правительство заинтересовалось проектом, не обращая внимания на его экстравагантность – боевая часть массой почти в тонну должна была за 50 км от цели отделиться от носителя, став крылатой ракетой, а носитель, лишившись хвостового оперения, должен был вернуться на базу в конфигурации "утка" с передним горизонтальным оперением. Технические проблемы оказались непреодолимыми, и возник проект РС, которые первые 3-4 тыс. км должен был преодолевать под носителем Ту-95Н. Но и этот вариант не получил развития: в августе 1956 года была сделана ставка на разведчик с двумя двигателями Д-21, который должен был проводить разведку на удалении до 1,7 тыс. км, достигая скорости 2,7 тыс. км/час.
Отработать конструктивные решения нужно было в полёте. В 1956 году была начата разработка #НМ1, ставшего упрощённым вариантом #РСР. Одно из упрощений – использование двух двигателей АМ-5, с которыми самолёт априори не мог достичь сверхзвуковой скорости. В такой конфигурации НМ-1 выполнил 32 полёта, показав приемлемые характеристики устойчивости и управляемости. Проект, так и не дождавшись двигателей Д-21, переориентировали на пару Р-11Ф, срок его создания перенесли на 1960 год. Самолёт обещал быть предельно лёгким, скоростным. Правительство приняло решение заложить опытную партию на заводе в Улан-Удэ. В сентябре 1960 года опытный РСР поступил на лётно-испытательную станцию. Но разгром ряда авиастроительных КБ привёл к тому, что РСР так и не взлетел, полёты НМ-1 были прекращены, а конструкторы ОКБ-256, включая П. Цыбина, перешли в подчинение Министерства среднего машиностроения.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
07 апреля 1959 года состоялся первый полёт летающей лаборатории НМ-1, созданной для отработки конструктивных решений по стратегическому сверхзвуковому разведчику РСР конструкции Павла Владимировича Цыбина. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Султан Амет-Хан.
П. Цыбин в 1954 году выступил с инициативой о создании трёхмахового бомбардировщика с дальностью полёта 14 тыс. км и высотой полёта до 30 км. Правительство заинтересовалось проектом, не обращая внимания на его экстравагантность – боевая часть массой почти в тонну должна была за 50 км от цели отделиться от носителя, став крылатой ракетой, а носитель, лишившись хвостового оперения, должен был вернуться на базу в конфигурации "утка" с передним горизонтальным оперением. Технические проблемы оказались непреодолимыми, и возник проект РС, которые первые 3-4 тыс. км должен был преодолевать под носителем Ту-95Н. Но и этот вариант не получил развития: в августе 1956 года была сделана ставка на разведчик с двумя двигателями Д-21, который должен был проводить разведку на удалении до 1,7 тыс. км, достигая скорости 2,7 тыс. км/час.
Отработать конструктивные решения нужно было в полёте. В 1956 году была начата разработка #НМ1, ставшего упрощённым вариантом #РСР. Одно из упрощений – использование двух двигателей АМ-5, с которыми самолёт априори не мог достичь сверхзвуковой скорости. В такой конфигурации НМ-1 выполнил 32 полёта, показав приемлемые характеристики устойчивости и управляемости. Проект, так и не дождавшись двигателей Д-21, переориентировали на пару Р-11Ф, срок его создания перенесли на 1960 год. Самолёт обещал быть предельно лёгким, скоростным. Правительство приняло решение заложить опытную партию на заводе в Улан-Удэ. В сентябре 1960 года опытный РСР поступил на лётно-испытательную станцию. Но разгром ряда авиастроительных КБ привёл к тому, что РСР так и не взлетел, полёты НМ-1 были прекращены, а конструкторы ОКБ-256, включая П. Цыбина, перешли в подчинение Министерства среднего машиностроения.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
21 апреля 1961 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя Е-152. Поднял самолёт в небо лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов.
Появление у США и союзников по НАТО ударных и разведывательных самолётов, способных выполнять полёты на больших высотах и скоростях, потребовало от СССР создания новых истребителей-перехватчиков, имеющих на вооружении управляемые ракеты. ОКБ-155, возглавляемое А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, использовало наработки по истребителю МиГ-21, чтобы выбрать оптимальные решения и протестировать ряд новых узлов и систем, включая перспективные двигатели, радиолокационные станции, авиационное вооружение. Экспериментальный самолёт #Е152, имеющий аэродинамическую компоновку, сходную с #МиГ21, получил трапециевидное крыло, носовой воздухозаборник и перспективный двигатель Р-15-300. Всего на самолёте выполнено 67 полётов, в том числе с макетами ракет. Был построен и второй опытный образец Е-152, а также другие экспериментальные машины – Е-150 и Е-152А. Испытания самолёта осложнялись ненадёжной работой двигателя, отмечались утечки масла, прогар лопаток, отказы системы управления входным устройством. Однако инженерам удалось проверить поведение самолёта на больших высотах и скоростях. Впоследствии проблемы с двигателем, оборудованием и вооружением были успешно решены и #ОКБ155 создало семейство выдающихся перехватчиков и разведчиков МиГ-25.
Большинство экспериментальных самолётов так и остались малоизвестными широкой публике. Однако Е-152 повезло: после доработок экспериментальная машина получила официальное название Е-166. На ней в 1961-1962 годах лётчики-испытатели Александр Федотов, Георгий Мосолов и Пётр Остапенко поставили три мировых рекорда: скорости по замкнутому маршруту 100 км (2401 км/час), скорости (2681,7 км/час) и высоты горизонтального полёта (22,67 км). Рекордный самолёт передан на хранение в Центральный музей ВВС в Монино.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
21 апреля 1961 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя Е-152. Поднял самолёт в небо лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов.
Появление у США и союзников по НАТО ударных и разведывательных самолётов, способных выполнять полёты на больших высотах и скоростях, потребовало от СССР создания новых истребителей-перехватчиков, имеющих на вооружении управляемые ракеты. ОКБ-155, возглавляемое А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, использовало наработки по истребителю МиГ-21, чтобы выбрать оптимальные решения и протестировать ряд новых узлов и систем, включая перспективные двигатели, радиолокационные станции, авиационное вооружение. Экспериментальный самолёт #Е152, имеющий аэродинамическую компоновку, сходную с #МиГ21, получил трапециевидное крыло, носовой воздухозаборник и перспективный двигатель Р-15-300. Всего на самолёте выполнено 67 полётов, в том числе с макетами ракет. Был построен и второй опытный образец Е-152, а также другие экспериментальные машины – Е-150 и Е-152А. Испытания самолёта осложнялись ненадёжной работой двигателя, отмечались утечки масла, прогар лопаток, отказы системы управления входным устройством. Однако инженерам удалось проверить поведение самолёта на больших высотах и скоростях. Впоследствии проблемы с двигателем, оборудованием и вооружением были успешно решены и #ОКБ155 создало семейство выдающихся перехватчиков и разведчиков МиГ-25.
Большинство экспериментальных самолётов так и остались малоизвестными широкой публике. Однако Е-152 повезло: после доработок экспериментальная машина получила официальное название Е-166. На ней в 1961-1962 годах лётчики-испытатели Александр Федотов, Георгий Мосолов и Пётр Остапенко поставили три мировых рекорда: скорости по замкнутому маршруту 100 км (2401 км/час), скорости (2681,7 км/час) и высоты горизонтального полёта (22,67 км). Рекордный самолёт передан на хранение в Центральный музей ВВС в Монино.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Я и друг мой вертолёт
31 августа 1955 года на вооружение ВС СССР был принят многоцелевой корабельный вертолёт Ка-15.
Из-за малой грузоподъемности, Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолет - мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолете, а средства уничтожения (глубинные бомбы) - на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надежность этой машины: флаттер несущего винта, колебания типа "Земной резонанс" во время руления и т.д.
В мае 1963 года, полеты Ка-15 в ВМФ запретили, однако в "Аэрофлоте" и в ДОСААФ, вертолеты находились в эксплуатации до начала 70-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с теплым климатом — в Молдавии и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов.
В целом Ка-15 оценивался эксплуатантами как недостаточно надёжный и безопасный вертолёт, что и послужило причиной его быстрого «ухода со сцены».
#деньвистории
Подписаться на канал
Из-за малой грузоподъемности, Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолет - мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолете, а средства уничтожения (глубинные бомбы) - на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надежность этой машины: флаттер несущего винта, колебания типа "Земной резонанс" во время руления и т.д.
В мае 1963 года, полеты Ка-15 в ВМФ запретили, однако в "Аэрофлоте" и в ДОСААФ, вертолеты находились в эксплуатации до начала 70-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с теплым климатом — в Молдавии и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов.
В целом Ка-15 оценивался эксплуатантами как недостаточно надёжный и безопасный вертолёт, что и послужило причиной его быстрого «ухода со сцены».
#деньвистории
Подписаться на канал
Forwarded from Russian Aviation 🇷🇺
"ЛЕТАЮЩИЙ ТАНК"
Наименование «летающий танк» обычно употребляют по отношению к легендарному штурмовику Ил-2, который стал самым массовым боевым самолётом Второй мировой войны. Однако мало кто знает, что в Советском Союзе делались попытки поставить «на крыло» самый настоящий танк.
Уникальная разработка получила название «крылатый танк КТ-1» или А-40.
Внутри танка сидел пилот-водитель. Крылатый танк не имел винта и должен был лететь на буксире за тяжёлым самолётом.
Буксировать летающий танк должен был четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-3.
Полноценно поднять «танкопланер» на крыло попытались 2 сентября. Конструкция взлетела без проблем, но в воздухе выяснилось, что мощности ТБ-3 недостаточно для того, чтобы развить расчётную скорость. Моторы бомбардировщика стали перегреваться.
Поскольку у Советского Союза не было самолётов-буксиров нужной мощности, работы над А-40 прекратили.
Стоит отметить, что до Второй мировой войны и во время неё эксперименты по созданию летающих танков велись в США, Великобритании и Японии, но ни одна страна так и не смогла довести прототипы до боевого применения.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION
Наименование «летающий танк» обычно употребляют по отношению к легендарному штурмовику Ил-2, который стал самым массовым боевым самолётом Второй мировой войны. Однако мало кто знает, что в Советском Союзе делались попытки поставить «на крыло» самый настоящий танк.
Уникальная разработка получила название «крылатый танк КТ-1» или А-40.
Внутри танка сидел пилот-водитель. Крылатый танк не имел винта и должен был лететь на буксире за тяжёлым самолётом.
Буксировать летающий танк должен был четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-3.
Полноценно поднять «танкопланер» на крыло попытались 2 сентября. Конструкция взлетела без проблем, но в воздухе выяснилось, что мощности ТБ-3 недостаточно для того, чтобы развить расчётную скорость. Моторы бомбардировщика стали перегреваться.
Поскольку у Советского Союза не было самолётов-буксиров нужной мощности, работы над А-40 прекратили.
Стоит отметить, что до Второй мировой войны и во время неё эксперименты по созданию летающих танков велись в США, Великобритании и Японии, но ни одна страна так и не смогла довести прототипы до боевого применения.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Я и друг мой вертолёт
3 сентября 1930 года начались первые полёты вертолёта ЦАГИ 1-ЭА. Алексей Михайлович Черёмухин не только проектировал и строил первый советский геликоптёр, но и испытывал его. ЦАГИ 1-ЭА был первым летавшим отечественным вертолётом.
Через 10 дней, 13 сентября состоялся первый свободный полёт (без страховочных систем).
Вертолёт ЦАГИ 1-ЭА был построен по одновинтовой схеме, предложенной ещё в 1909-1912 годах Борисом Николаевичем Юрьевым. Все работы по созданию вертолёта вначале проводились специальной группой, а затем секцией особых конструкций экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.
На вертолете ЦАГИ 1-ЭА была реализована система управления циклическим и общим шагом лопастей несущего винта при помощи специального автомата перекоса, сконструированного Б. Н. Юрьевым. Отклонения и перемещения автомата перекоса производились отклонением рычага общего шага и ручки управления. Также при помощи рычага общего шага несущий винт вертолета можно было перевести на малый шаг, который был необходим для перехода машины на режим самовращения НВ. Для того чтобы развернуть вертолет, достаточно было просто изменить шаг рулевых винтов – это достигалось при помощи отклонения ножных педалей, которые были связаны с поворотными механизмами рулевых винтов специальными тросами. В будущем данная система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы, оснащенных рулевым винтом.
К сожалению, по ряду причин ЦАГИ 1-ЭА, как и многим другим геликоптерам, построенным в те годы инженерами данного центра, не суждено было стать прототипом каких-либо серийных машин, но без них просто нельзя представить становление отечественной школы вертолетостроения.
Многие из тех, кто работал в 1920-30 годы над созданием первых советских вертолетов, навеки вписали свои имена в историю советского авиастроения, пережив годы репрессий и войны.
#деньвистории
Подписаться на канал
Через 10 дней, 13 сентября состоялся первый свободный полёт (без страховочных систем).
Вертолёт ЦАГИ 1-ЭА был построен по одновинтовой схеме, предложенной ещё в 1909-1912 годах Борисом Николаевичем Юрьевым. Все работы по созданию вертолёта вначале проводились специальной группой, а затем секцией особых конструкций экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.
На вертолете ЦАГИ 1-ЭА была реализована система управления циклическим и общим шагом лопастей несущего винта при помощи специального автомата перекоса, сконструированного Б. Н. Юрьевым. Отклонения и перемещения автомата перекоса производились отклонением рычага общего шага и ручки управления. Также при помощи рычага общего шага несущий винт вертолета можно было перевести на малый шаг, который был необходим для перехода машины на режим самовращения НВ. Для того чтобы развернуть вертолет, достаточно было просто изменить шаг рулевых винтов – это достигалось при помощи отклонения ножных педалей, которые были связаны с поворотными механизмами рулевых винтов специальными тросами. В будущем данная система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы, оснащенных рулевым винтом.
К сожалению, по ряду причин ЦАГИ 1-ЭА, как и многим другим геликоптерам, построенным в те годы инженерами данного центра, не суждено было стать прототипом каких-либо серийных машин, но без них просто нельзя представить становление отечественной школы вертолетостроения.
Многие из тех, кто работал в 1920-30 годы над созданием первых советских вертолетов, навеки вписали свои имена в историю советского авиастроения, пережив годы репрессий и войны.
#деньвистории
Подписаться на канал
Forwarded from Авиасалон МАКС
Первый полёт VS-300: как Игорь Сикорский совершил революцию в вертолётостроении
Ровно 85 лет назад, 14 сентября 1939 года, состоялся первый полёт вертолёта VS-300 конструкции Игоря Сикорского. Это событие ознаменовало новую эру в развитии винтокрылых машин.
Путь Сикорского к этому достижению был долгим. Ещё в юности, вдохновлённый идеями Леонардо да Винчи, он мечтал о создании аппарата вертикального взлёта. Первые эксперименты с вертолётами Сикорский провёл в России в 1909 году, но тогда они не увенчались успехом из-за недостаточной подъёмной силы.
После эмиграции в США, Сикорский основал собственную авиационную фирму. Несмотря на финансовые трудности, преодолённые благодаря поддержке Сергея Рахманинова, компания добилась успехов в создании многомоторных летающих лодок.
Вернувшись к идее винтокрылых машин, Сикорский разработал VS-300 с одним несущим и одним рулевым винтом — схема, которая стала классической. Успех VS-300 открыл дорогу к производству вертолётов и его модель R-4 стала первым в мире серийным аппаратом этого типа. За свои достижения Игорь Сикорский получил прозвище "мистер Геликоптер".
Всего, за свою жизнь Сикорский создал 62 типа летательных аппаратов, включая 18 основных типов вертолётов, многие из которых установили мировые рекорды и стали вехами в истории авиации.
📷 Sikorsky Archives
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Ровно 85 лет назад, 14 сентября 1939 года, состоялся первый полёт вертолёта VS-300 конструкции Игоря Сикорского. Это событие ознаменовало новую эру в развитии винтокрылых машин.
Путь Сикорского к этому достижению был долгим. Ещё в юности, вдохновлённый идеями Леонардо да Винчи, он мечтал о создании аппарата вертикального взлёта. Первые эксперименты с вертолётами Сикорский провёл в России в 1909 году, но тогда они не увенчались успехом из-за недостаточной подъёмной силы.
После эмиграции в США, Сикорский основал собственную авиационную фирму. Несмотря на финансовые трудности, преодолённые благодаря поддержке Сергея Рахманинова, компания добилась успехов в создании многомоторных летающих лодок.
Вернувшись к идее винтокрылых машин, Сикорский разработал VS-300 с одним несущим и одним рулевым винтом — схема, которая стала классической. Успех VS-300 открыл дорогу к производству вертолётов и его модель R-4 стала первым в мире серийным аппаратом этого типа. За свои достижения Игорь Сикорский получил прозвище "мистер Геликоптер".
Всего, за свою жизнь Сикорский создал 62 типа летательных аппаратов, включая 18 основных типов вертолётов, многие из которых установили мировые рекорды и стали вехами в истории авиации.
📷 Sikorsky Archives
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
Ил-96: 36 лет первому полёту флагмана отечественной гражданской авиации
28 сентября исполняется 36 лет со дня первого полёта широкофюзеляжного самолёта Ил-96-300, ставшего символом надёжности и технологического прогресса российской гражданской авиации.
Разработанный в конце 1980-х годов под руководством выдающегося конструктора Генриха Новожилова, Ил-96-300 пришёл на смену Ил-62 и Ил-86. Новый лайнер воплотил в себе 145 российских патентов и 167 авторских свидетельств, став настоящим прорывом в отечественном авиастроении.
Ил-96-300 отличается рекордным для отечественных самолётов аэродинамическим качеством в 21 единицу, высокой экономичностью и увеличенной дальностью полёта. Особое внимание при создании воздушного судна уделялось безопасности: на борту установлена уникальная система с многоканальным резервированием.
Благодаря своей исключительной надёжности, Ил-96-300 был выбран в качестве президентского авиалайнера для главы российского государства. За всю историю эксплуатации этой модели не было зафиксировано ни одной серьёзной аварии.
В настоящее время развитие семейства Ил-96 продолжается. Новейшая модификация Ил-96-400М с удлинённым фюзеляжем и усовершенствованными характеристиками готовится к серийной эксплуатации, обещая продолжить славные традиции отечественного самолётостроения и укрепить позиции России на мировом авиарынке.
📷 МАКС
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
28 сентября исполняется 36 лет со дня первого полёта широкофюзеляжного самолёта Ил-96-300, ставшего символом надёжности и технологического прогресса российской гражданской авиации.
Разработанный в конце 1980-х годов под руководством выдающегося конструктора Генриха Новожилова, Ил-96-300 пришёл на смену Ил-62 и Ил-86. Новый лайнер воплотил в себе 145 российских патентов и 167 авторских свидетельств, став настоящим прорывом в отечественном авиастроении.
Ил-96-300 отличается рекордным для отечественных самолётов аэродинамическим качеством в 21 единицу, высокой экономичностью и увеличенной дальностью полёта. Особое внимание при создании воздушного судна уделялось безопасности: на борту установлена уникальная система с многоканальным резервированием.
Благодаря своей исключительной надёжности, Ил-96-300 был выбран в качестве президентского авиалайнера для главы российского государства. За всю историю эксплуатации этой модели не было зафиксировано ни одной серьёзной аварии.
В настоящее время развитие семейства Ил-96 продолжается. Новейшая модификация Ил-96-400М с удлинённым фюзеляжем и усовершенствованными характеристиками готовится к серийной эксплуатации, обещая продолжить славные традиции отечественного самолётостроения и укрепить позиции России на мировом авиарынке.
📷 МАКС
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Я и друг мой вертолёт
13 октября 1956 года лётчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов выполнил первый полёт на многоцелевом вертолёте Ка-18.
Четыре опытных экземпляра Ка-18 были построены в 1956—1957 годах на заводе №938 в Люберцах-Ухтомской. С 1959 по 1961 год производство вертолётов Ка-18 велось на Улан-Удэнском авиазаводе №99. Было построено около 120 машин. Ка-18 находились в эксплуатации примерно 15 лет с момента снятия их с производства.
Вертолёт Ка-18 был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.
Ка-18 применялся в пассажирском, санитарном и патрульных модификациях.
На вертолёте были установлены стеклопластиковые лопасти, система отопления, а также имелась противообледенительная система жидкостного типа. На корабельных вариантах Ка-18 предусматривалась возможность использования шасси поплавкового типа.
#деньвистории
Подписаться на канал
Четыре опытных экземпляра Ка-18 были построены в 1956—1957 годах на заводе №938 в Люберцах-Ухтомской. С 1959 по 1961 год производство вертолётов Ка-18 велось на Улан-Удэнском авиазаводе №99. Было построено около 120 машин. Ка-18 находились в эксплуатации примерно 15 лет с момента снятия их с производства.
Вертолёт Ка-18 был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.
Ка-18 применялся в пассажирском, санитарном и патрульных модификациях.
На вертолёте были установлены стеклопластиковые лопасти, система отопления, а также имелась противообледенительная система жидкостного типа. На корабельных вариантах Ка-18 предусматривалась возможность использования шасси поплавкового типа.
#деньвистории
Подписаться на канал
Forwarded from Russian Aviation 🇷🇺
«СОВЕТСКИЙ АЭРОБУС»
В конце 60-х годов ХХ-го века во всем мире произошел невероятный по тем временам скачок спроса на пассажирские авиаперевозки. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза.
В 1969 году ОКБ имени Ильюшина было поручено начать работы по разработке среднемагистрального пассажирского авиалайнера большой пассажировместимости.
Ил-86 стал первым советским пассажирским лайнером имеющий широкий фюзеляж и позволяющий вмещать до 350 пассажиров.
Эта машина совершила первый полёт в 1976 году и вышла на регулярные авиалинии СССР. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.
Главные достоинства Ил-86 - его высокая надёжность и безопасность, а также комфорт для пассажиров.
За свою 30-ти летнюю карьеру 86-е не потеряли в авиакатастрофах ни одного пассажира.
К 2011 году советские авиалайнеры Ил-86 прекратили перевозку пассажиров.
На данный момент времени в составе ВКС РФ в состоянии лётной годности всё ещё находятся два самолёта Ил-80 ВКП (воздушный командный пункт), разработанных на базе Ил-86.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION
В конце 60-х годов ХХ-го века во всем мире произошел невероятный по тем временам скачок спроса на пассажирские авиаперевозки. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза.
В 1969 году ОКБ имени Ильюшина было поручено начать работы по разработке среднемагистрального пассажирского авиалайнера большой пассажировместимости.
Ил-86 стал первым советским пассажирским лайнером имеющий широкий фюзеляж и позволяющий вмещать до 350 пассажиров.
Эта машина совершила первый полёт в 1976 году и вышла на регулярные авиалинии СССР. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.
Главные достоинства Ил-86 - его высокая надёжность и безопасность, а также комфорт для пассажиров.
За свою 30-ти летнюю карьеру 86-е не потеряли в авиакатастрофах ни одного пассажира.
К 2011 году советские авиалайнеры Ил-86 прекратили перевозку пассажиров.
На данный момент времени в составе ВКС РФ в состоянии лётной годности всё ещё находятся два самолёта Ил-80 ВКП (воздушный командный пункт), разработанных на базе Ил-86.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Russian Aviation 🇷🇺
""СКЛАДНОЙ" ИСТРЕБИТЕЛЬ"
На рубеже 1930-1940-хх годов монопланы ещё не вытеснили из воздуха бипланы, два типа самолётов продолжали сосуществовать, так как имели свои преимущества.
Монопланы значительно выигрывают в скорости, но им требуется более длинная взлётно-посадочная полоса. Бипланы благодаря большей площади крыльев обладают и большей подъёмной силой, взлетают при небольшом разбеге, лучше маневрируют и в целом более компактны за счёт меньшего размаха крыльев.
Авиаконструктору Владимиру Шевченко удалось совместить преимущества обоих типов самолётов в одной машине.
Истребитель ИС-1 был представлен в 1938 году. Тогда специалистам продемонстрировали главную "фишку" биплана - всего за несколько секунд он убирал не только шасси, но и нижние крылья. Их корневые части втягивались в ниши фюзеляжа, а концевые складывались по шарнирам и подтягивались к верхним крыльям.
В январе 1941 года был построен второй самолёт - ИС-2. Он получил уже более мощный мотор.
Однако вскоре программу пришлось свернуть из-за начала войны, а также по ряду других причин. Авиастроение в целом развивалось совершенно в другом направлении, стремительно наступала эра реактивных самолётов, из-за чего "исы" так и остались лишь конструкторским ноу-хау.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION
На рубеже 1930-1940-хх годов монопланы ещё не вытеснили из воздуха бипланы, два типа самолётов продолжали сосуществовать, так как имели свои преимущества.
Монопланы значительно выигрывают в скорости, но им требуется более длинная взлётно-посадочная полоса. Бипланы благодаря большей площади крыльев обладают и большей подъёмной силой, взлетают при небольшом разбеге, лучше маневрируют и в целом более компактны за счёт меньшего размаха крыльев.
Авиаконструктору Владимиру Шевченко удалось совместить преимущества обоих типов самолётов в одной машине.
Истребитель ИС-1 был представлен в 1938 году. Тогда специалистам продемонстрировали главную "фишку" биплана - всего за несколько секунд он убирал не только шасси, но и нижние крылья. Их корневые части втягивались в ниши фюзеляжа, а концевые складывались по шарнирам и подтягивались к верхним крыльям.
В январе 1941 года был построен второй самолёт - ИС-2. Он получил уже более мощный мотор.
Однако вскоре программу пришлось свернуть из-за начала войны, а также по ряду других причин. Авиастроение в целом развивалось совершенно в другом направлении, стремительно наступала эра реактивных самолётов, из-за чего "исы" так и остались лишь конструкторским ноу-хау.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
65 лет первому полёту М-50
27 октября 1959 года в небо над подмосковным Жуковским поднялся стратегический бомбардировщик М-50 конструкции Владимира Мясищева. За штурвалом находились лётчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко, совершившие 35-минутный полёт на высоте 1.000 метров.
Этому историческому событию предшествовала тщательная подготовка. М-50А был собран осенью 1958 года, после чего прошёл серию наземных испытаний и доработок. Лишь в октябре 1959 года, после четырёх рулёжек и кратковременного отрыва от ВПП, самолёт был готов к первому полёту.
Четырёхдвигательный гигант с треугольным крылом и оперением высокой стреловидности имел впечатляющие размеры: длина составляла 58,21 м, а размах крыла 27,3 м. Несмотря на максимальную достигнутую скорость 1.090 км/ч, М-50 так и не преодолел звуковой барьер из-за проблем с двигателями.
Хотя проект был остановлен в 1961 году, М-50 остаётся ярким примером инженерной мысли своего времени.
📷 Центральный музей ВВС РФ
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
27 октября 1959 года в небо над подмосковным Жуковским поднялся стратегический бомбардировщик М-50 конструкции Владимира Мясищева. За штурвалом находились лётчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко, совершившие 35-минутный полёт на высоте 1.000 метров.
Этому историческому событию предшествовала тщательная подготовка. М-50А был собран осенью 1958 года, после чего прошёл серию наземных испытаний и доработок. Лишь в октябре 1959 года, после четырёх рулёжек и кратковременного отрыва от ВПП, самолёт был готов к первому полёту.
Четырёхдвигательный гигант с треугольным крылом и оперением высокой стреловидности имел впечатляющие размеры: длина составляла 58,21 м, а размах крыла 27,3 м. Несмотря на максимальную достигнутую скорость 1.090 км/ч, М-50 так и не преодолел звуковой барьер из-за проблем с двигателями.
Хотя проект был остановлен в 1961 году, М-50 остаётся ярким примером инженерной мысли своего времени.
📷 Центральный музей ВВС РФ
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
Пионер "летающего крыла": 130 лет со дня рождения Александра Липпиша
2 ноября 1894 года в городе Мюнхен родился Александр Мартин Липпиш — человек, чьи идеи изменили облик авиации. Вдохновлённый полётами Орвилла Райта в 1909 году, юный Липпиш посвятил себя аэродинамике и конструированию летательных аппаратов.
Его новаторские разработки включали самолёты схемы "летающее крыло", машины с треугольным крылом и проекты экранопланов. Вершиной довоенного творчества Липпиша стал Me. 163 Komet — первый в мире серийный ракетный истребитель.
После войны Липпиш продолжил работу в США, внося значительный вклад в развитие авиации. За выдающиеся достижения он получил степень доктора технических наук.
Александр Липпиш скончался 11 февраля 1976 года, но его инновационные идеи продолжают вдохновлять авиаконструкторов по всему миру, находя применение в современных летательных аппаратах.
📷 РИА-Рустим
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
2 ноября 1894 года в городе Мюнхен родился Александр Мартин Липпиш — человек, чьи идеи изменили облик авиации. Вдохновлённый полётами Орвилла Райта в 1909 году, юный Липпиш посвятил себя аэродинамике и конструированию летательных аппаратов.
Его новаторские разработки включали самолёты схемы "летающее крыло", машины с треугольным крылом и проекты экранопланов. Вершиной довоенного творчества Липпиша стал Me. 163 Komet — первый в мире серийный ракетный истребитель.
После войны Липпиш продолжил работу в США, внося значительный вклад в развитие авиации. За выдающиеся достижения он получил степень доктора технических наук.
Александр Липпиш скончался 11 февраля 1976 года, но его инновационные идеи продолжают вдохновлять авиаконструкторов по всему миру, находя применение в современных летательных аппаратах.
📷 РИА-Рустим
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
36 лет историческому полёту "Бурана"
В морозное утро 15 ноября 1988 года с космодрома Байконур стартовала ракета-носитель "Энергия", неся на себе гордость советской космонавтики — орбитальный корабль "Буран". Несмотря на сложные метеоусловия, включая ограниченную видимость и порывистый ветер до 20 м/с, запуск прошёл успешно.
За 205 минут полёта космический первопроходец совершил два витка вокруг Земли на высоте 251-263 километров. "Буран" стал первым в мире космическим кораблём, осуществившим посадку в полностью автоматическом режиме, превзойдя в этом американский Space Shuttle, требовавший ручного управления астронавтами.
Этот триумф отечественной науки стал результатом колоссальных усилий более 1.200 предприятий и почти 100 министерств и ведомств СССР. К сожалению, единственный полёт "Бурана" оказался и последним — амбициозная программа была закрыта в 1993 году из-за экономических трудностей, но навсегда вошла в историю мировой космонавтики.
📷 Buran
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В морозное утро 15 ноября 1988 года с космодрома Байконур стартовала ракета-носитель "Энергия", неся на себе гордость советской космонавтики — орбитальный корабль "Буран". Несмотря на сложные метеоусловия, включая ограниченную видимость и порывистый ветер до 20 м/с, запуск прошёл успешно.
За 205 минут полёта космический первопроходец совершил два витка вокруг Земли на высоте 251-263 километров. "Буран" стал первым в мире космическим кораблём, осуществившим посадку в полностью автоматическом режиме, превзойдя в этом американский Space Shuttle, требовавший ручного управления астронавтами.
Этот триумф отечественной науки стал результатом колоссальных усилий более 1.200 предприятий и почти 100 министерств и ведомств СССР. К сожалению, единственный полёт "Бурана" оказался и последним — амбициозная программа была закрыта в 1993 году из-за экономических трудностей, но навсегда вошла в историю мировой космонавтики.
📷 Buran
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
70 лет началу регулярных полётов Ил-14
В последний осенний день 1954 года советская гражданская авиация получила новый, надёжный Ил-14. Созданный под руководством Сергея Ильюшина как замена устаревшему Ли-2, он начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 30 ноября.
Этот самолёт, совершивший первый полёт под управлением Владимира Коккинаки 13 июля 1950 года, отличался беспрецедентным уровнем безопасности. Оснащённый модифицированными двигателями АШ-82ФН, он мог продолжать взлёт даже при отказе одного из них, а пассажировместимость различных модификаций достигала 36 мест.
Ил-14 выпускался не только в СССР, но и по лицензии в Чехословакии и ГДР, став единственным советским пассажирским самолётом, производство которого было налажено за рубежом. Всего было построено 1.348 бортов, которые эксплуатировались в 31 стране мира.
Он постоянно дорабатывался и модернизировался, благодаря чему была достигнута исключительная надёжность — ресурс самолёта вырос с первоначальных 3.000 часов до 35.000 часов к 1972 году.
📷 Уголок Неба
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В последний осенний день 1954 года советская гражданская авиация получила новый, надёжный Ил-14. Созданный под руководством Сергея Ильюшина как замена устаревшему Ли-2, он начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 30 ноября.
Этот самолёт, совершивший первый полёт под управлением Владимира Коккинаки 13 июля 1950 года, отличался беспрецедентным уровнем безопасности. Оснащённый модифицированными двигателями АШ-82ФН, он мог продолжать взлёт даже при отказе одного из них, а пассажировместимость различных модификаций достигала 36 мест.
Ил-14 выпускался не только в СССР, но и по лицензии в Чехословакии и ГДР, став единственным советским пассажирским самолётом, производство которого было налажено за рубежом. Всего было построено 1.348 бортов, которые эксплуатировались в 31 стране мира.
Он постоянно дорабатывался и модернизировался, благодаря чему была достигнута исключительная надёжность — ресурс самолёта вырос с первоначальных 3.000 часов до 35.000 часов к 1972 году.
📷 Уголок Неба
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Я и друг мой вертолёт
2 декабря 1971 года на воружение ВМФ принят корабельный многоцелевой вертолёт Ка-25, созданный в ОКБ-938 ГКАТ СССР под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова.
К слову сказать, с момента выдачи задания на разработку вертолёта и до принятия его на вооружение прошло 13 лет.
#деньвистории
Подписаться на канал
К слову сказать, с момента выдачи задания на разработку вертолёта и до принятия его на вооружение прошло 13 лет.
#деньвистории
Подписаться на канал
Forwarded from Russian Aviation 🇷🇺
10 декабря 1998 года в небо впервые поднялся Ка-60 - новинка конструкторов из бюро Н.И. Камова, получившая название "Касатка".
К разработке Ка-60 приступили ещё в середине 1980-х годов. Армейской авиации в дополнение и в перспективе для замены широко распространённых Ми-8 и Ми-4 требовался средний многоцелевой вертолёт.
Работы по проекту затянулись в связи с политической обстановкой в стране. Первый натурный макет был собран к 1990 году. В отличие от фирменной "камовской" соосной схемы Ка-60 был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом типа фенестрон в хвостовом кольцевом канале.
Вертолёт получил на момент создания самую современную авионику из доступных. Место пилота находилось с правой стороны, что отличало его от всех отечественных моделей.
Летом 2010 года МО РФ приняло решение о прекращении финансирования программы Ка-60. В дальнейшем проект получил развитие в виде гражданского многоцелевого вертолёта Ка-62.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION
К разработке Ка-60 приступили ещё в середине 1980-х годов. Армейской авиации в дополнение и в перспективе для замены широко распространённых Ми-8 и Ми-4 требовался средний многоцелевой вертолёт.
Работы по проекту затянулись в связи с политической обстановкой в стране. Первый натурный макет был собран к 1990 году. В отличие от фирменной "камовской" соосной схемы Ка-60 был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом типа фенестрон в хвостовом кольцевом канале.
Вертолёт получил на момент создания самую современную авионику из доступных. Место пилота находилось с правой стороны, что отличало его от всех отечественных моделей.
Летом 2010 года МО РФ приняло решение о прекращении финансирования программы Ка-60. В дальнейшем проект получил развитие в виде гражданского многоцелевого вертолёта Ка-62.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Russian Aviation 🇷🇺
6 января 1982 года состоялся первый полёт уникального самолёта-носителя ВМ-Т "Атлант" (3М-Т) с грузом на фюзеляже. Это был единственный в своём роде тяжёлый транспортный самолёт.
Когда появился советский космический челнок "Буран" и ракета-носитель "Энергия", срочно потребовался воздушный "грузовик", способный перевозить отдельные большие блоки на космодром Байконур.
И вот тогда генеральный конструктор В.М. Мясищев предложил переделать в грузовой самолёт стратегический бомбардировщик прошлых лет самолёт 3М.
Корпус "Атланта" был сделан из алюминиевых сплавов. На "спине" был установлен огромный контейнер для перевозки грузов, из-за чего самолёт получил прозвище "летающая бочка".
Всего на "Атлантах" совершено более 150 полётов по доставке на Байконур крупногабаритных элементов "Энергии" и "Бурана". За всё время было построено лишь три экземпляра ВМ-Т "Атлант" (3М-Т), один из которых изначально создавался не для полётов, а для проведения статических испытаний. Однако после свертывания программы "Энергия-Буран" уникальный самолёт оказался не нужен.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION
Когда появился советский космический челнок "Буран" и ракета-носитель "Энергия", срочно потребовался воздушный "грузовик", способный перевозить отдельные большие блоки на космодром Байконур.
И вот тогда генеральный конструктор В.М. Мясищев предложил переделать в грузовой самолёт стратегический бомбардировщик прошлых лет самолёт 3М.
Корпус "Атланта" был сделан из алюминиевых сплавов. На "спине" был установлен огромный контейнер для перевозки грузов, из-за чего самолёт получил прозвище "летающая бочка".
Всего на "Атлантах" совершено более 150 полётов по доставке на Байконур крупногабаритных элементов "Энергии" и "Бурана". За всё время было построено лишь три экземпляра ВМ-Т "Атлант" (3М-Т), один из которых изначально создавался не для полётов, а для проведения статических испытаний. Однако после свертывания программы "Энергия-Буран" уникальный самолёт оказался не нужен.
#ДЕНЬВИСТОРИИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM