Распространяется информация об усилении контроля за процедурой замены датчиков угла атаки на самолетах "Суперджет-100". Не будем строить теорий заговоров, а разберемся "на пальцах".

Углом атаки в авиации называют угол, заключенный между направлением вектора скорости набегающего потока воздуха и характерным продольным направлением, выбранным на теле. В чем его отличие от угла тангажа? Угол тангажа – это угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтом.

В пилотажно-навигационных комплексах многих самолётов присутствует автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), ведь в случае превышения допустимого угла атаки возникает риск попадания в сваливание и в штопор. Текущее значение угла атаки высчитывается с помощью данных, поступающих с AOA (angle of attack) sensor, а критическое значение угла атаки зависит от скорости, положения механизации крыла, отсутствия/наличия обледенения…

🔍 На рисунке: схема демонтажа и монтажа датчика угла атаки на SSJ-100. В процедуре есть важный пункт: установите датчик угла атаки (13) с накладкой (3), совместив линию на накладке (3) и обшивке фюзеляжа.

📝 Несколько дней назад мы писали, что в истории мировой авиации были случаи, когда самолет, взлетев, оказывался "в шаге" от крушения из-за отсутствия штатной управляемости по причине некачественно проведенных работ: почитайте про Ту-154 на аэродроме Чкаловский и про Embraer E190 в Лиссабоне.

Были и другие случаи: например, в 2010 году из Челябинска вылетал Як-42Д. Когда командир решил переставить стабилизатор на пикирование, это привело к обратному эффекту, уведя его в кабрирование. Пока экипаж пытался справиться с самолетом, тот несколько раз вышел на закритические углы атаки: кабрирование достигало 40 градусов, крен доходил до 86 градусов. Командир переключился на резервную систему управления стабилизатором и экипаж смог совершить заход на посадку. Здесь можно увидеть компьютерное моделирование всего произошедшего с наложенными внутрикабинными переговорами с речевого самописца. Первопричиной стал факт неправильного расположения кнопки на штурвале: авиатехник в ходе установки развернул ее на 180 градусов. Допущенная ошибка до полета выявлена не была.

#inside_top

✈️ Inside Avia

📑 Анализируя информацию про SSJ-100 RA-89049, опубликованную Межгосударственным авиационным комитетом, у многих любознательных читателей возникает логичный вопрос: "если самолет делает дичь, могут ли пилоты принудительно перевести его в Direct Mode?".

✅ Для общего понимания темы обязательно ознакомьтесь с материалом о законах управления полетом на самолетах Airbus и SSJ-100, и отдельно почитайте про fly-by-wire.

В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) SSJ-100 процедуры перевода самолета из Normal Mode в Direct Mode обнаружено не было, однако есть информация, что лётчики-испытатели делают это в ходе сертификационных полетов. И естественно в кабине нет кнопки с надписью "Direct Mode". Сразу стоит напомнить, что Direct Mode не является аварийным режимом и в нём можно безопасно завершить полет, однако требуется быть более осторожным (читай: плавнее воздействовать на сайдстик) и совершать больший спектр действий (например, управлять самолетом без автопилота и вручную его триммировать). Поэтому отсутствие процедуры в РЛЭ скорее связано с той самой "компьютеризацией" авиации для исключения ошибки пилотов, но, как мы уже знаем, даже "умный" самолет может оказаться неправ... #inside_top

✈️ Согласно логике, заложенной производителями в Суперджет-100, fly-by-wire control system (FBWCS) переходит в Direct Mode (режим "прямого" управления") при потере сигналов от всех систем Air Data Computer (ADC), которые вычисляют высоту, скорость и другие параметры от давления и температуры за бортом, или при потере сигналов от Inertial Reference System (IRS), определяющей положение самолета в пространстве, или при отказе трех вычислителей Primary Flight Computers (PFC), то есть центрального компьютера управления, который анализирует все поступающие данные и дает команды на их исполнение. Если самолет переходит в Direct Mode, вернуться в Normal Mode в полете уже физически нельзя!

Подробнее про IRS: в его состав входит комплект датчиков – лазерные гироскопы и акселерометры. IRS измеряет ускорения и угловые скорости по всем осям самолёта (их три), путем необходимых счислений выдает информацию о пространственном положении воздушного судна (крен, тангаж, рыскание), также местоположение, курс полета, путевую скорость.

Прямых указаний на то, что можно самостоятельно "организовать" в полете какой-либо отказ из перечисленных выше, естественно нет. Если же соответствующий отказ произойдет, самолет "понизит" свой уровень с Normal Mode в Direct Mode, в некоторых случаях оказавшись посередине, то есть в Simplified Mode. Но... теоретически, если есть время на раздумья и решение подкреплено осознанием происходящего, "лазейки" имеются.

🔎 Теперь представим следующую ситуацию (здесь и далее описано максимально простым языком): самолет на автопилоте набирает высоту, а его системы по каким-либо причинам (например, получая неверные данные с датчиков) думают, что нос излишне задирается, самолет вот-вот выйдет на закритический угол атаки и окажется в сваливании. Что будет делать умная автоматика? Она начнет опускать нос, еще и тягу добавит, активировав защиту Alpha Floor. И никаким образом в Normal Mode пилоты не смогут противостоять опусканию носа, даже полностью потянув сайдстик "на себя", пока самолет не посчитает, что опасная ситуация миновала. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320. Это и есть те самые защиты "от дурака", которые ставятся на большинство современных лайнеров (но не на все из массовых). Датчики, с которых поступает информация, в случае их недостоверных показаний система умеет "отбраковывать", однако это уже отдельная тема.

▶ Для наглядности и разбавления текста, посмотрите минутный ролик (прикреплен к публикации), созданный в компьютерном симуляторе на модели Airbus A321 (философия управления и эргономика кабины схожи с "Суперджетом"). Посмотрев видео, наверное, каждому будет легче сделать для себя определенные выводы. Хочется верить, что статья была полезной 🤝

🌐 Программирование авионики современных самолетов. Авиация и IT (ч.1)
🌐 Программирование авионики современных самолетов. Авиация и IT (ч.2)

✈️ Inside Avia

Опасные грузы (ч.1) ✈️

В этой серии публикаций будет рассмотрено такое направление деятельности, как перевозка опасных грузов на воздушном транспорте. Доля таких грузов в мировом грузообороте непрерывно растёт, а значительная её часть перевозится по воздуху. В связи с этим, минимизация рисков, связанных с перевозкой опасных грузов, является важным аспектом безопасности полётов.

📑 Опасные грузы – это изделия или вещества, представляющие угрозу здоровью, безопасности полётов, имуществу или окружающей среде. Перевозка опасных грузов, согласно Воздушному кодексу РФ, регламентируется Федеральными авиационными правилами (ФАП-141) и международными договорами Российской Федерации. #inside_top

В ФАП-141, помимо всего прочего, описаны аспекты упаковывания опасных грузов, нанесения соответствующей маркировки, предоставления информации об опасном грузе на борту воздушного судна, а также обязанности грузоотправителя и эксплуатанта, и другое.

Международная организация гражданской авиации (ICAO) и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) работают над мировыми стандартами и рекомендациями по перевозке опасных грузов, которые применяются в том числе и в России. Основными документами, в этой сфере являются:

• Приложение 18 к Конвенции о международной гражданской авиации «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху»;
• «Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху» (Doc. 9284 AN/905);
• «Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах» (Doc. 9481 AN/928);
• IATA Dangerous Goods Regulations (DGR).

▶ В следующих публикациях данного цикла разберем классификацию опасных грузов, особенности их перевозки и кое-что ещё.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

📞 Авиационная электросвязь. Категории срочности при подаче телеграмм

Когда речь заходит об авиационной электросвязи, может сложиться впечатление, что она состоит всего лишь из радиостанций, установленных на борту ВС и на рабочем месте диспетчера. Даже слабо интересующийся авиацией человек примерно представляет, как ведётся радиосвязь между пилотом и диспетчером (хотя бы по фильмам). Но на этом авиационная электросвязь вовсе не заканчивается.

✅ Она подразделяется на:

1️⃣ Авиационную фиксированную электросвязь, обеспечивающую взаимодействие центров ОВД, планирования, служб аэропортов между собой, а также взаимодействие с пользователями воздушного пространства, передачу метеорологической, полетной информации и других данных;

2️⃣ Авиационную подвижную электросвязь, обеспечивающую центры ОВД радиотелефонной связью с ВС, а также аварийно-спасательные службы связью с экипажами ВС, терпящих или уже потерпевших бедствие;

3️⃣ Авиационное радиовещание, обеспечивающую полетно-информационное обслуживание (AFIS), передачу информации в районе а/д (ATIS) и передачу метеоинформации экипажам ВС, находящихся на маршруте (VOLMET).

Подробнее остановимся на авиационной фиксированной электросвязи (Aeronautical Fixed Telecommunication Network).

⚙️ Для обеспечения взаимодействия органов и центров ОВД она использует каналы речевой (телефонной) связи, организуемые по принципу прямых или коммутируемых соединений с установкой на рабочих местах диспетчеров аппаратуры оперативной связи. #inside_top

В качестве резерва каналов речевой связи применяются каналы авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи (АНС ПД и ТС). Сеть АНС ПД и ТС организуется по радиально-узловой схеме и состоит из центров коммутации сообщений (ЦКС) разных уровней: главного, федеральных, региональных и оконечных, а заканчивается на автоматизированных рабочих местах.

Взаимодействие ЦКС сети АНС ПД и ТС с абонентами осуществляется формализованными сообщениями по телеграфным каналам и каналам передачи данных. В зависимости от содержания сообщений им присваивается одна из следующих категорий срочности: СС, ДД, ФФ, ГГ, КК (очередность передачи телеграмм представлена на фото в публикации).

❗️ Сообщения, в которых телеграммам присваивается категория срочности:

✅ СС:

- сигналы бедствия/срочности;
- потеря радиосвязи с ВС и не обнаружение его радиолокаторами;
- ВС не прибыло в а/п назначения;
- летные происшествия;
- ограничение/прекращение/возобновление приема ВС на а/д;
- полет ВС на запасной а/д.

✅ ДД:

- ЧП, повреждение ВС на земле;
- ограничения/запрет полетов по воздушным трассам и в районах а/д;
- распоряжения по обеспечению полетов ВС, выполняющих особо важные задания.

✅ ФФ:

- внезапно возникшие или ожидаемые опасные для авиации метеоявления;
- вылет ВС;
- местонахождение ВС в полете;
- для немедленной передачи экипажу ВС, находящегося в полете или готового к вылету;
- о ВС, находящемся в полете или готовом к вылету;
- о передаче УВД;
- план полетов;
- прогноз погоды и фактическая погода.

✅ ГГ:

- предварительный план полетов;
- загрузка ВС;
- пролет ВС контрольных пунктов;
- посадка ВС;
- задержка, отмена, возврат, перерыв рейсов;
- нарушения режима и правил полетов (читайте также: ПВП и ППП).

✅ К категории КК относятся другие менее важные сообщения, имеющие отношение к выполнению полёта (например, NOTAM).

Телеграмма должна состоять из адресной части (категория срочности➕адресные указатели), строки отправителя, текста и служебных сведений. Текст должен составляться кратко, ясно, с применением простых общедоступных фраз и принятых в ГА условных и кодовых выражений.

🔎 Ранее выходила публикация о стандартных аварийных сообщениях при обслуживании воздушного движения.

ℹ️ Данный материал составлен на основе Приказа Минтранса РФ N 297 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в ГА". Также стоит ознакомиться с Приказом Минтранса РФ N 13 "Об утверждении Табеля сообщений о движении воздушных судов в РФ".

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации