​24 ноября 2015 года турецким истребителем был сбит российский Су-24. Олег Пешков и штурман Константин Мурахтин катапультировались. В результате обстрела с земли Олег Пешков погиб.

🦅 Один из часто задаваемых вопросов: «Почему нельзя поставить решётки на двигатели самолёта для избежания bird strike?». Сейчас постараемся максимально просто и информативно дать на него ответ.

Начнём с того, что двигатели ещё с завода расчитаны на попадание птиц. Всё-таки явление довольно частое и полностью избавиться от него пока невозможно. Потому двигатели собирают из особо стойких материалов и придают им прочную конструкцию.

Представим, что на двигатели поставили решётку. Первым делом это приведёт к уменьшению тяговооружённости двигателя и снизит его эффективность, а следовательно и безопасность в ходе эксплуатации. Ведь вы бы не хотели оказаться в самолёте, который еле-еле отрывается от полосы? Ну вот и конструкторы не дураки и не будут подвергать людей опасности.

Но предположим, что потери мощности нет. Мы вылетаем из аэропорта и спустя 20 секунд "ловим» птичку. Скорость примерно 400 км/ч. Вы думаете, решётка выдержит? Как правило, птицы летают стаями, а значит и на решётку попадёт не одна птица. Никакой материал не выдержит такого удара. А теперь задумайтесь о том, что птица попадает на решётку, пробивает её и в двигатель влетает уже не просто относительно мягкая птица, но и металлические фрагменты той самой решётки. А помимо этого, если решётка сорвётся с креплений, она может повредить любую часть самолёта – крыло, фюзеляж, внешний контур двигателя и т.д.

Увы, птицы-гриль не будет 🤷🏻‍♂️

Итог: решётки на двигателях могут привести к ещё худшим последствиям, нежели их отсутствие. Да, попадание птицы в двигатель вещь неприятная... Инженеры специально проектируют их на такой случай, пилоты обучаются действиям в подобных ситуациях, а службы, которые на земле должны заниматься отпугиванием птиц... иногда, но косячат ☹️

Росавиация приступила к исследованию элементов двигателя, параметров полета и работы систем Ан-124. По предварительным оценкам, отказ двигателя №2 произошел в результате разрушения диска вентилятора, которое привело к множественным отказам систем самолета (электрической системы, системы управления самолетом и двигателями, шасси, пилотажно-навигационного и связного оборудования), а также к повреждениям фюзеляжа воздушного судна в виде сквозных пробоин по правому и левому борту.

Первый полет нового самолета МС-21 с отечественными двигателями ПД-14 планируется провести до конца текущего года, заявил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

"До конца года постараемся - 17-18 декабря, максимум до конца года - мы рассчитываем, что самолет выполнит первый полет", - сказал он.

#inside_history

📄 Подводя итоги обсуждений художеств а/к «Победа» в воздушном пространстве РФ, прикрепляем отчёт Росавиации о проведённом расследовании.

Рекомендуется полностью с ним ознакомиться во избежание лишних и повторяющихся вопросов.

Реклама удалась, хайп словили, но в авиации не место цирку. А что думаете об этой ситуации вы? Пишите своё мнение в наш чат @inside_avia_chat ✈️

Возможно, вы слышали про серьёзный инцидент, который произошёл в июне 1990 года с бортом а/к British Airways, когда на высоте около 5000 метров произошло отделение некачественно установленного стекла, впоследствии чего командира воздушного судна наполовину выбросило из кабины пилотов.

Неужели это настолько ненадёжный элемент самолёта? Нет. Как и зачастую, свою роль сыграл человеческий фактор, а именно ошибка со стороны наземных служб. Просто-напросто использовались неподходящие болты для крепления.

А теперь немного поговорим об устройстве остекления кабины. Лобовая светопрозрачная конструкция для самолетов может представлять собой триплекс, пентоплекс или полиплекс из нескольких слоев высокопрочного прозрачного стекла с прозрачной прослойкой между ними. Толщина каждого слоя варьируется от 1 до 25 мм, а общая толщина достигает 100 мм. Вес полностью собранной конструкции составляет около 150 кг. Такой вид остекления кабин способствует предотвращению мгновенной разгерметизации кабины пилотов в случае повреждения внешнего слоя. Прочность заложена для того, чтобы выдерживать, в том числе, и удар при столкновении с птицей.

Несмотря на то, что остекление кабины считается самым уязвимым местом самолёта, это не мешает летать безопасно!

Интересный факт в тему: лобовое стекло в истребителях называют «фонарём».

🥶✈️ ПОЛЯРНАЯ АВИАЦИЯ.

☃️Сегодня в полярных широтах невозможно представить работу человека без авиации. Полярная авиация прошла долгий путь развития.

📑 Основной задачей полярных летчиков во времена СССР была ледовая разведка для сопровождения судов по арктическим морям, доставка людей в труднодоступные районы, перевозка различных грузов. После войны страна восстанавливалась. В краю вечной мерзлоты росли города, которые нужно было снабжать, вести постоянную доставку специалистов для работы в портах и на заводах. Без полярной авиации Крайний Север существовать бы не смог. Но с развалом СССР полярная авиация почти исчезла.

✅ Доступная техника:

•Ан-74 или Ан-72А (арктическая модификация) могут работать при -60°С. На сегодняшний день в России осталось 20 единиц данного типа.

•Широко используется Ил-76, но его климатические условия эксплуатации весьма ограничены.

•Як-40 может использоваться только в хороших метеоусловиях в полярное лето.

•Л-410, а также вертолёты: Eurocopter BO 105, Ка-226АГ, Ка-32, Ми-26, Ми-8.

❗️Особенности полярной авиации:

1. В полярную зиму запрещено выполнять перелеты. Но в истории были и исключения.

2. На самих полярных шапках полосы состоят из утрамбованного снега или льда, габариты полосы выделены фальшфейерами или масляными лампами.

3. В холодную погоду (по полярным меркам) нельзя останавливаться сразу после приземления, так как из-за трения лыж об лёд они нагреваются и могут примерзнуть. С этим уже ничего не поделаешь.

4. Чаще всего выполняются визуальные заходы на посадку.

Ан-72 или «Чебурашка» :))

Воздушное пространство в каждой стране делится по-разному. Разберём на примере России 🇷🇺

В стране разделяют следующие классы воздушного пространства:

1) класс А – разрешаются полёты только по ППП (правила полётов по приборам). Все воздушные суда обязательно сопровождаются диспетчерским контролем и имеют свой эшелон полёта.
Обязательно наличие постоянной двусторонней связи. Нет ограничений по скорости. Все полёты выполняются только по предварительному разрешению по использованию воздушного пространства (по плану полёта). За исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 "Об утверждении правил использования воздушного пространства Российской Федерации" (что входит в этот пункт, смотрите в следующем посте).

2) класс С – разрешаются полёты ППП и ПВП (правила визуальных полётов). Все воздушные суда сопровождаются диспетчерским контролем и эшелонируются относительно других воздушных судов, летящих по ППП и ПВП. Суда, летящие по ПВП получают информацию от диспетчера о передвижении других воздушных судов. Ограничения по скорости не применяются, обязательное наличие постоянной двусторонней связи. Вылеты только согласно поданному плану полёта, кроме случаев, описанных в п.114 (читайте ниже).

3) класс G – разрешены ППП и ПВП. Эшелирование судов не производится. Все полёты по запросу обеспечиваются полётно-информационным обслуживанием. Для судов, летящих на высоте ниже 3000 футов (900 метров), действует ограничение по скорости – не более 450 км/ч. Суда, выполняющие полёты по ППП обязаны иметь постоянную двустороннюю связь, а вот ЛА, выполняющим полёты согласно ПВП, она не требуется. При выполнении полётов в классе G, наличие разрешения на полёты в воздушном пространстве не требуются.

Пункт 114 "Об утверждении правил использования воздушного пространства Российской Федерации" гласит о том, что разрешение на полёты в воздушном пространстве классах А и С не требуются в случае:

а) Отражения воздушного нападения или вооружённого вторжения на территорию РФ;

б) Предотвращения и пересечения нарушений государственной границы РФ, защиты и охраны экономических и иных законных интересов РФ в пределах приграничной полосы, исключительной экономической зоны и континентального шельфа РФ;

в) Пресечения и раскрытия преступлений;

г) Оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;

д) Поиска и спасения пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, поиска и эвакуации с места посадки космонавтов и спускаемых космических объектов и их аппаратов;

е) Предотвращения и пресечения нарушений порядка использования воздушного пространства;

ж) Выполнения визуальных полётов беспилотных воздушных судов (в случае, предусмотренном пунктом 52(1) настоящих правил).

По просьбам некоторых подписчиков рассмотрим также структуру воздушного пространства Украины 🇺🇦

Оно делится на классы C, D, G. В соответствии с ICAO Annex 11 - Apendix 4:

a) в воздушном пространстве класса С разрешаются полёты по ППП и ПВП. ВС, выполняющие полёты по ППП, эшелонируется относительно воздушных судов, которые выполняют полёты по ППП. ВС, выполняющие полёты по ПВП, эшелонируются относительно самолётов, летящих по ППП, и получают информацию о ЛА, выполняющих полёты по ПВП.

b) В воздушном пространстве класса D разрешаются полёты по ППП и ПВП. Все суда подлежат диспетчерскому контролю. Воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по ППП и
получают информацию о движении воздушных судов, выполняющих полет по ПВП. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, получают информацию о полетах (движении) других воздушных судов в этом воздушном пространстве.

с) В воздушном пространстве класса G разрешены полеты по ПВП и предоставляется полетно-информационное обслуживание.

Примечание 1:

В воздушном пространстве класса G, если оно установлено выше эшелона полета 5950 метров (FL195), разрешаются полеты по ППП и по запросу экипажей воздушных судов предоставляется полетно-информационное обслуживание. В воздушном пространстве класса G в зоне полетной информации
(FIZ) на и ниже абсолютной высоты 1500 метров разрешаются полеты по ПВП и предоставляется полетно-информационное обслуживание. Правила полетов по ППП не применяются. Полеты в воздушном пространстве класса G в зоне полетной информации выполняются при условиях предоставления заявки Госавиаадминистрации и органам управления войск ПВО.

Примечание 2:

Зона полетной информации – часть района полетной информации, в границах которой соответствующим органом ОВД обеспечивается
полетно-информационное и аварийное обслуживание.

Там, где воздушное пространство одного класса примыкает в вертикальной плоскости к воздушному пространству другого класса, то есть, когда они расположены один над другим, полеты на общем уровне выполняются с соблюдением требований, установленных для класса воздушного пространства с менее жесткими требованиями,
и обеспечиваются соответствующим ему обслуживанием. При
применении этих критериев воздушное пространство класса D рассматривается как такое, которое выдвигает менее жесткие требования, чем воздушное пространство класса C.

🟤 Классы C, D, G в воздушном пространстве Украины распределяются следующим образом:

а) от GND до 1500М AMSL (включительно), исключая ATZ
контролируемых аэродромов, CTRs, TMA, и регламентированных (P,R,D) зон: класс G;

Примечание: в воздушном пространстве класса G от GND до 1500М AMSL (включительно), разрешены только полёты по ПВП.

b) от 1500 м. AMSL (исключительно) до 2900м AMSL (включительно),
исключая CTRs, TMAs, и регламентированных (P,R,D) зон: класс D;

с) от 2900 м. AMSL (исключительно) до FL660 (включительно), исключая CTRs, TMAs, и регламентированных (P,R,D) зон: класс С;

Примечание: Единая абсолютная высота перехода 3050m (10000 ft) устанавливается в пределах ВП Украины.

d) выше FL660 по стандартному давлению (исключительно): класс G;

е) ATZs неконтролируемых аэродромов: класс G;

f) CTRs и TMAs: класс С (высокая интенсивность полётов) или D (низкая интенсивность полётов), как описано в разделе АIР ЕNR 2.1;

g) СТАs: класс С или D.

INSIDE AVIA 2 ГОДА 🌟
Продолжаем набор 🛫

Спасибо за вашу поддержку!

Спальня в самолёте ✈️🛏

Вряд ли кто-либо из обычных авиапассажиров знает о существовании в некоторых самолётах комнаты отдыха экипажа. Разве только из фильмов. Но кровать в самолёте вовсе не выдумка кинорежиссёров, она вполне реальна. Вы можете подумать, что это невероятно удобно и роскошно, но это не совсем так.

Каждому члену экипажа выделена своя "полка". Даже при большом желании лечь вдвоём вряд ли получится)) Эти места больше созданы не для полноценного комфортного сна, а для того, что немного вздремнуть. Для безопасности там обязательно есть ремень.

От каких факторов зависит наличие спальни? Во первых, она есть в дальнемагистральных самолётах. Во-вторых, далеко не все авиакомпании могут себе её позволить.

Почему пассажиры не знают об их наличии? Спальные комнаты спрятаны от «любопытных глаз» в разных местах. Например, чтобы попасть в спальный модуль В767, нужно открыть люк в грузовой отсек. А вот в других самолётах они спрятаны по-другому. Где-то лестница находится прямо в крайней багажной полке, где-то просто за непримечательной дверцей в хвосте или носу самолёта.

Безусловно, «спальники» есть в таких самолётах, как А350, А380, В787 и даже на В767. Но в случае с последним, это сменный модуль, который грузится в багажное отделение (далее на фото). Но также места для отдыха есть и в отечественных самолётах. Таких как, например, Ан-225, Ан-124, Ан-22. Правда выглядят они, как купе старого вагона))