Forwarded from The Pitot Tube
Дополнения к картине терактов 11 сентября – 20 лет спустя: сталь и титан, керосин и алюминий
Наряду с теориями плоской земли и химтрейлами в последние годы в обществе активно гуляет и «теория об управляемом сносе Башен Близнецов».
Доводилось видеть очень даже убедительные лонгриды «теории управляемого сноса», вплоть до версий «сноса подземным ядерным взрывом» (с привязкой к фразе «ground zero», да-да) и полного фотомонтажа со всех ракурсов съемки!
Настолько убедительные, что юные мозги одного из админов почти верили в них! И только здравый смысл+инженерная кафедра не позволяли поверить до конца.
Павел Тяпкин написал отличную статью, которая расставляет многие точки над i. Её можно и нужно читать, а также высылать адептам теорий заговоров и ядерных взрывов. Статья вдумчивая, раскрыты многие физические детали и админы, каемся, открыли для себя немало нового в этой, без сомнений, поразительной истории.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#авиационнаябезопасность
Via Безопасность полётов
Наряду с теориями плоской земли и химтрейлами в последние годы в обществе активно гуляет и «теория об управляемом сносе Башен Близнецов».
Доводилось видеть очень даже убедительные лонгриды «теории управляемого сноса», вплоть до версий «сноса подземным ядерным взрывом» (с привязкой к фразе «ground zero», да-да) и полного фотомонтажа со всех ракурсов съемки!
Настолько убедительные, что юные мозги одного из админов почти верили в них! И только здравый смысл+инженерная кафедра не позволяли поверить до конца.
Павел Тяпкин написал отличную статью, которая расставляет многие точки над i. Её можно и нужно читать, а также высылать адептам теорий заговоров и ядерных взрывов. Статья вдумчивая, раскрыты многие физические детали и админы, каемся, открыли для себя немало нового в этой, без сомнений, поразительной истории.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#авиационнаябезопасность
Via Безопасность полётов
Forwarded from The Pitot Tube
Промежуточный_отчет_МАК_28728.pdf
2.1 MB
Промежуточный отчет по аварии Ан-28 а/к «СиЛА» в Томской области 16.07.2021
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#АН
Via МАК
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#АН
Via МАК
Forwarded from The Pitot Tube
Airbus_Ice_Ridges_on_the_Lower_Fuselage.pdf
1.6 MB
Ice Ridges
В тексте информации по безопасности полётов РосАвиации N23 была ссылка на сайт Airbus на информацию про барьерный лёд.
А это презентация на тему Ice Ridges от Airbus в виде файла.
#авиаразбор
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#A320
В тексте информации по безопасности полётов РосАвиации N23 была ссылка на сайт Airbus на информацию про барьерный лёд.
А это презентация на тему Ice Ridges от Airbus в виде файла.
#авиаразбор
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#A320
Forwarded from The Pitot Tube
Реакция салона на команды бортпроводников
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП для пассажиров предназначены именно для того, чтобы купировать негативные факторы при развитии нештатной ситуации. Дать людям возможность спастись самим и спасти других людей. Для того чтобы они не впадали в панику «OMG, куда бежать, что надевать, божечкиящасумру!».
Хорошим примером является посадка на Гудзон US Airways Flight 1549 на А320 cо 150 пассажирами на борту.
Интересные тезисы из отчета:
Самолет был оборудован для полетов над водной поверхностью (Extented Over-Water operations), хотя полет из NY в Северную Каролину не является EOW. На удачу пассажиров на борту были не только вспомогательные плавсредства в виде подушек пассажирских сидений (да-да, в теории они держатся на воде) но и жилеты, и надувные трапы-плоты (то есть на них можно было находиться, а не держаться за них в воде).
Брифинг был проведен только про использование подушек пассажирский сидений, так как, согласно законодательству, полет проходил над сушей и демонстрации жилетов не требовалось, даже не смотря на их наличие.
Из опрошенных 70% НЕ СМОТРЕЛИ брифинг, 90% НЕ БРАЛИ в руки бумажную инструкцию по безопасности до/в течении полета. Основная причина: «мы часто летающие пассажиры и знакомы со всем этим», - что делает их самодовольными (в отчете прямо сказано «complacent»).
Что по итогу?
После приводнения только 77 (из 150) пассажиров оторвали подушки сидений. Всего 19 пассажиров попытались достать жилет из-под сидений и из них 10 пассажиров испытали затруднения. Из этих 10 всего 3 были достаточно настырны, и все же смогли их достать. Оставшиеся семеро забили на попытки и воспользовались подушкой кресла.
2 пассажира надули жилеты внутри самолета, 3й попробовал и не смог.
Общее число пассажиров с жилетами – 33 человека, часть из них, уже будучи снаружи, осознали что у них ничего нет для спасания на воде и просила передать им жилеты тех, кто был в внутри. Из 33 пассажиров с жилетами всего 4 человека смогли застегнуть лямки и надуть жилет верно. Остальные, по разным причинам, не смогли застегнуть жилеты правильно.
Если бы самолет не был оборудован трапами-плотами, людям из передней части ВС пришлось бы прыгать в воду, а у 47% из них не было даже подушки сидения в обнимку. Даже если бы и были – большинство поимели бы огромные проблемы с выживанием в холодном Гудзоне зимой в течении буквально минут.
К чему это все? Не всем везет по жизни, как пассажирам на Гудзоне.
Слушайте брифинг, читайте инструкции, в точности выполняйте команды бортпроводников.
Это может быть границей между жизнью и смертью.
#авиаразбор
#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП для пассажиров предназначены именно для того, чтобы купировать негативные факторы при развитии нештатной ситуации. Дать людям возможность спастись самим и спасти других людей. Для того чтобы они не впадали в панику «OMG, куда бежать, что надевать, божечкиящасумру!».
Хорошим примером является посадка на Гудзон US Airways Flight 1549 на А320 cо 150 пассажирами на борту.
Интересные тезисы из отчета:
Самолет был оборудован для полетов над водной поверхностью (Extented Over-Water operations), хотя полет из NY в Северную Каролину не является EOW. На удачу пассажиров на борту были не только вспомогательные плавсредства в виде подушек пассажирских сидений (да-да, в теории они держатся на воде) но и жилеты, и надувные трапы-плоты (то есть на них можно было находиться, а не держаться за них в воде).
Брифинг был проведен только про использование подушек пассажирский сидений, так как, согласно законодательству, полет проходил над сушей и демонстрации жилетов не требовалось, даже не смотря на их наличие.
Из опрошенных 70% НЕ СМОТРЕЛИ брифинг, 90% НЕ БРАЛИ в руки бумажную инструкцию по безопасности до/в течении полета. Основная причина: «мы часто летающие пассажиры и знакомы со всем этим», - что делает их самодовольными (в отчете прямо сказано «complacent»).
Что по итогу?
После приводнения только 77 (из 150) пассажиров оторвали подушки сидений. Всего 19 пассажиров попытались достать жилет из-под сидений и из них 10 пассажиров испытали затруднения. Из этих 10 всего 3 были достаточно настырны, и все же смогли их достать. Оставшиеся семеро забили на попытки и воспользовались подушкой кресла.
2 пассажира надули жилеты внутри самолета, 3й попробовал и не смог.
Общее число пассажиров с жилетами – 33 человека, часть из них, уже будучи снаружи, осознали что у них ничего нет для спасания на воде и просила передать им жилеты тех, кто был в внутри. Из 33 пассажиров с жилетами всего 4 человека смогли застегнуть лямки и надуть жилет верно. Остальные, по разным причинам, не смогли застегнуть жилеты правильно.
Если бы самолет не был оборудован трапами-плотами, людям из передней части ВС пришлось бы прыгать в воду, а у 47% из них не было даже подушки сидения в обнимку. Даже если бы и были – большинство поимели бы огромные проблемы с выживанием в холодном Гудзоне зимой в течении буквально минут.
К чему это все? Не всем везет по жизни, как пассажирам на Гудзоне.
Слушайте брифинг, читайте инструкции, в точности выполняйте команды бортпроводников.
Это может быть границей между жизнью и смертью.
#авиаразбор
#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
Telegram
AVIAINCIDENT
ЗАЧЕМ АЭРОФЛОТ "ЗАКОШМАРИЛ" ПАССАЖИРОВ И ПОЧЕМУ ОСТАЛЬНЫЕ ТАК НЕ ДЕЛАЮТ?
Самолёт "Аэрофлота" Boeing 737-800 VP-BZB, с "неисправными закрылками", сел в Краснодаре - написали все СМИ.
Один вопрос. Зачем экипаж при таком "незлом отказе" закошмарил всех пассажиров…
Самолёт "Аэрофлота" Boeing 737-800 VP-BZB, с "неисправными закрылками", сел в Краснодаре - написали все СМИ.
Один вопрос. Зачем экипаж при таком "незлом отказе" закошмарил всех пассажиров…
Forwarded from The Pitot Tube
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE
Telegram
Z Pitot Tube
Реакция салона на команды бортпроводников
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…