#статьи #Экономика
Русская модернизация времён трёх Царей [Николай I]
Часть II
Хотя промышленный переворот в России начался несколько позднее, чем в нескольких наиболее развитых европейских странах, отечественная промышленность до середины XIX в. почти полностью удовлетворяла потребности вооруженных сил. Были крупные металлургические и машиностроительные заводы общегражданского значения, например, в 1831 г. в Москве был открыт первый завод (братьев Бутеноп) сельскохозяйственных машин и орудий. В 1844 г. производство кремневых ружей было прекращено и введены новые образцы ударно-капсюльных ружей и штуцеров единым калибром в 7,1 линии, изготавливавшиеся исключительно на российских заводах. К началу 50-х годов войска были обеспечены новыми ружьями в достаточном количестве, но нарезных среди них было относительно немного (к 1856 г. их было изготовлено 208,5 тыс. штук и 9,2 тыс. получены из-за границы); ими, как и во французской армии, были вооружены стрелковые батальоны[1].
Машиностроительных заводов в полном смысле этого слова (а это всегда более или менее крупные предприятия), тогда насчитывалось всего 25 и они обеспечивали не более 30% потребностей страны в машинном оборудовании. Заметный перелом наступил в пятидесятые годы, особенно в годы Крымской войны.
За десять лет, с 1850 по 1860 год, число машиностроительных заводов увеличилось до 99, а количество рабо чих на них достигло 120 тысяч, или возросло почти в десять раз. Всего за годы Крымской войны объём производства машинного оборудования вырос в три раза[2].
Теперь поговорим о транспортной революции при Николае I, ведь именно при нём начали строить первые в России железные дороги и шоссейные дороги с твёрдым покрытием. Но помимо Царскосельской и Николаевской железных дорог в царствование Николая I началось строительство Варшавско-Венской железной дороги, но для эксплуатации были открыты только некоторые участки. В феврале 1851 года было принято решение о строительстве железной дороги из Петербурга до Варшавы. Николай I приказал приступить к строительству «немедленно и в возможной скорости, не только для тех целей, для которых обыкновенно сооружаются железные дороги, сколько из видов стратегических». «В случае внезапной войны, — говорил он, — при теперешней общей сети железных дорог в Европе, Варшава, а оттуда и весь Запад может быть наводнен неприятельскими войсками прежде, чем наши успеют дойти до Луги». Новую дорогу было решено строить на счет казны посредством займа. Таким образом, давление внешнеполитического и военного соревнования заставляло Николая Павловича, трезво оценив обстановку, идти в ногу с начавшимся в России промышленным переворотом, в частности в сфере транспорта. Масштабы России и недостаток средств не позволили быстро воплотить в жизнь обширные планы железнодорожного строительства. К ноябрю 1853 года Варшавская дорога была доведена до Гатчины (41 верста). После того как Петергоф стал уездным городом (1848), Николай Павлович дал согласие и на строительство Петергофской двухколейной железной дороги, но проехать по ней ему не удалось. Прерванное Крымской войной строительство возобновилось при Александре II в 1857 году[3].
Развивалось и пароходное сообщение, которое при Александре 1 было представлено несколькими пароходами. К 1850 году пароходы ходили по Волге, Днепру, Волхову, Неве и важнейшим озерам Ладожскому, Онежскому, Ильменю, Байкалу, Аральскому. В 40-х начале 50-х годов появились пароходные общества на Волге: «По Волге», «Меркурий», «Самолет». К 1860 году только в Волжском бассейне насчитывалось более 350 пароходов[4].
Русская модернизация времён трёх Царей [Николай I]
Часть II
Хотя промышленный переворот в России начался несколько позднее, чем в нескольких наиболее развитых европейских странах, отечественная промышленность до середины XIX в. почти полностью удовлетворяла потребности вооруженных сил. Были крупные металлургические и машиностроительные заводы общегражданского значения, например, в 1831 г. в Москве был открыт первый завод (братьев Бутеноп) сельскохозяйственных машин и орудий. В 1844 г. производство кремневых ружей было прекращено и введены новые образцы ударно-капсюльных ружей и штуцеров единым калибром в 7,1 линии, изготавливавшиеся исключительно на российских заводах. К началу 50-х годов войска были обеспечены новыми ружьями в достаточном количестве, но нарезных среди них было относительно немного (к 1856 г. их было изготовлено 208,5 тыс. штук и 9,2 тыс. получены из-за границы); ими, как и во французской армии, были вооружены стрелковые батальоны[1].
Машиностроительных заводов в полном смысле этого слова (а это всегда более или менее крупные предприятия), тогда насчитывалось всего 25 и они обеспечивали не более 30% потребностей страны в машинном оборудовании. Заметный перелом наступил в пятидесятые годы, особенно в годы Крымской войны.
За десять лет, с 1850 по 1860 год, число машиностроительных заводов увеличилось до 99, а количество рабо чих на них достигло 120 тысяч, или возросло почти в десять раз. Всего за годы Крымской войны объём производства машинного оборудования вырос в три раза[2].
Теперь поговорим о транспортной революции при Николае I, ведь именно при нём начали строить первые в России железные дороги и шоссейные дороги с твёрдым покрытием. Но помимо Царскосельской и Николаевской железных дорог в царствование Николая I началось строительство Варшавско-Венской железной дороги, но для эксплуатации были открыты только некоторые участки. В феврале 1851 года было принято решение о строительстве железной дороги из Петербурга до Варшавы. Николай I приказал приступить к строительству «немедленно и в возможной скорости, не только для тех целей, для которых обыкновенно сооружаются железные дороги, сколько из видов стратегических». «В случае внезапной войны, — говорил он, — при теперешней общей сети железных дорог в Европе, Варшава, а оттуда и весь Запад может быть наводнен неприятельскими войсками прежде, чем наши успеют дойти до Луги». Новую дорогу было решено строить на счет казны посредством займа. Таким образом, давление внешнеполитического и военного соревнования заставляло Николая Павловича, трезво оценив обстановку, идти в ногу с начавшимся в России промышленным переворотом, в частности в сфере транспорта. Масштабы России и недостаток средств не позволили быстро воплотить в жизнь обширные планы железнодорожного строительства. К ноябрю 1853 года Варшавская дорога была доведена до Гатчины (41 верста). После того как Петергоф стал уездным городом (1848), Николай Павлович дал согласие и на строительство Петергофской двухколейной железной дороги, но проехать по ней ему не удалось. Прерванное Крымской войной строительство возобновилось при Александре II в 1857 году[3].
Развивалось и пароходное сообщение, которое при Александре 1 было представлено несколькими пароходами. К 1850 году пароходы ходили по Волге, Днепру, Волхову, Неве и важнейшим озерам Ладожскому, Онежскому, Ильменю, Байкалу, Аральскому. В 40-х начале 50-х годов появились пароходные общества на Волге: «По Волге», «Меркурий», «Самолет». К 1860 году только в Волжском бассейне насчитывалось более 350 пароходов[4].
#Экономика #статьи
Русская модернизация периода трёх Царей [Николай I]
Часть III
Последняя статья будет посвящена торговле периода Николая I, она будет намного короче предыдущих, но надеюсь, что выступит дополнением к ним. Во многом при Императоре сформировалась конкурентоспособная промышленность и в принципе экономика, Россия встала на капиталистические рельсы и в дальнейшем эстафету приняли его потомки.
Вторая половина царствования Александра I была временем общего упадка торговли в России. В письме к Николаю I А. А. Бестужев писал: «Купечество, стесненное гильдиями и затрудненное в путях доставки, понесло важный Урон: в 1812 г. многие колоссальные фортуны погибли, другие расстроились... Дела с казной разорили множество купцов и подрядчиков, а с ними их клиентов... Шаткость тарифа привела в нищету многих фабрикантов...»[1]. Правительство Николая I проводило политику всемерного поощрения торговли. Указом 6 декабря 1836 года был принят первый специальный закон об акционерных обществах «Положение о товариществах по участкам или компаниях на акциях». В 1842 году был утвержден устав сберегательных касс, 5 октября 1832 года — устав Санкт-Петербургской биржи, в 1848 году - Нижегородской ярмарочной биржи. Он разрешал основание компаний при условии утверждения правительством их уставов. В целях предупреждения спекулятивных сделок разрешались лишь именные акции. Начиная с 1848 года в законодательство о товариществах вносятся и другие дополнения[2].
В сфере внешней торговли России все время сохраняла активный баланс, вывоз превышал ввоз. 90% внешнеторгового оборота приходилось на европейские страны, среди которых основным партнером была Англия (более трети всего импорта и экспорта)[3].
В структуре российского импорта первые места занимали хлопок (12,8%), красители (5,8%) и машины (5,1%). Во время выставки мануфактурных изделий в Петербурге в 1833 году распространились слухи об уменьшении импортных пошлин на некоторые товары и даже об их отмене. Эти слухи повергли российских производителей в уныние. В разго- воре 13 мая 1833 года Николай Павлович, отвечая на вопросы об этих слухах, сказал: «Это неправда, но, напротив, уверяю вас, что тариф вновь будет рассмотрен, и на некоторые статьи пошлина надбавится, а некоторые мануфактурные изделия и вовсе будут запрещены»[4]. Вот такой "реакционер".
Русская модернизация периода трёх Царей [Николай I]
Часть III
Последняя статья будет посвящена торговле периода Николая I, она будет намного короче предыдущих, но надеюсь, что выступит дополнением к ним. Во многом при Императоре сформировалась конкурентоспособная промышленность и в принципе экономика, Россия встала на капиталистические рельсы и в дальнейшем эстафету приняли его потомки.
Вторая половина царствования Александра I была временем общего упадка торговли в России. В письме к Николаю I А. А. Бестужев писал: «Купечество, стесненное гильдиями и затрудненное в путях доставки, понесло важный Урон: в 1812 г. многие колоссальные фортуны погибли, другие расстроились... Дела с казной разорили множество купцов и подрядчиков, а с ними их клиентов... Шаткость тарифа привела в нищету многих фабрикантов...»[1]. Правительство Николая I проводило политику всемерного поощрения торговли. Указом 6 декабря 1836 года был принят первый специальный закон об акционерных обществах «Положение о товариществах по участкам или компаниях на акциях». В 1842 году был утвержден устав сберегательных касс, 5 октября 1832 года — устав Санкт-Петербургской биржи, в 1848 году - Нижегородской ярмарочной биржи. Он разрешал основание компаний при условии утверждения правительством их уставов. В целях предупреждения спекулятивных сделок разрешались лишь именные акции. Начиная с 1848 года в законодательство о товариществах вносятся и другие дополнения[2].
В сфере внешней торговли России все время сохраняла активный баланс, вывоз превышал ввоз. 90% внешнеторгового оборота приходилось на европейские страны, среди которых основным партнером была Англия (более трети всего импорта и экспорта)[3].
В структуре российского импорта первые места занимали хлопок (12,8%), красители (5,8%) и машины (5,1%). Во время выставки мануфактурных изделий в Петербурге в 1833 году распространились слухи об уменьшении импортных пошлин на некоторые товары и даже об их отмене. Эти слухи повергли российских производителей в уныние. В разго- воре 13 мая 1833 года Николай Павлович, отвечая на вопросы об этих слухах, сказал: «Это неправда, но, напротив, уверяю вас, что тариф вновь будет рассмотрен, и на некоторые статьи пошлина надбавится, а некоторые мануфактурные изделия и вовсе будут запрещены»[4]. Вот такой "реакционер".
~•–––––––––––––––•~
М.А. Давыдов. АГРАРНЫЕ РЕФОРМЫ В РОССИИ XIX — НАЧАЛА XX в. — с. 123 и 129.
#статистика #экономика
М.А. Давыдов. АГРАРНЫЕ РЕФОРМЫ В РОССИИ XIX — НАЧАЛА XX в. — с. 123 и 129.
#статистика #экономика
Первая республика закончилась в результате военного переворота в мае 1926 года, но вновь созданному правительству не удалось решить тяжелое финансовое положение страны. Вместо этого президент Оскар Фрагозо Кармона пригласил Антониу де Оливейру Салазара возглавить министерство финансов, и последний согласился принять эту должность при условии, что он будет иметь право вето на все финансовые расходы. На момент своего назначения министром финансов в 1928 году Салазар занимал кафедру экономики в Университете Коимбры, и его коллеги считали его самым выдающимся авторитетом в Португалии в области инфляции. В течение сорока лет, сначала в качестве министра финансов (1928-32), а затем премьер-министра (1932-68), Салазар
С точки зрения финансового хаоса республиканского периода неудивительно, что Салазар считал принципы сбалансированного бюджета и денежной стабильности категорическим императивом. Восстановив равновесие как в финансовом бюджете, так и в балансе международных платежей, Салазару удалось восстановить кредитоспособность Португалии внутри страны и за рубежом. Поскольку фискальные счета Португалии с 1930-х до начала 1960-х годов почти всегда имели профицит текущего счета, у государства были средства для финансирования проектов государственной инфраструктуры, не прибегая ни к инфляционному финансированию, ни к заимствованиям за границей.
~•–––––––––––––––•~
Eric Solsten, ed. Portugal: A Country Study. Washington: GPO for the Library of Congress, 1993
#Статьи #Экономика
С точки зрения финансового хаоса республиканского периода неудивительно, что Салазар считал принципы сбалансированного бюджета и денежной стабильности категорическим императивом. Восстановив равновесие как в финансовом бюджете, так и в балансе международных платежей, Салазару удалось восстановить кредитоспособность Португалии внутри страны и за рубежом. Поскольку фискальные счета Португалии с 1930-х до начала 1960-х годов почти всегда имели профицит текущего счета, у государства были средства для финансирования проектов государственной инфраструктуры, не прибегая ни к инфляционному финансированию, ни к заимствованиям за границей.
~•–––––––––––––––•~
Eric Solsten, ed. Portugal: A Country Study. Washington: GPO for the Library of Congress, 1993
#Статьи #Экономика
Рента — что это?
Проще говоря, рента — это доходность с капитала, имущества или земли, которая не требует от получателя денежных средств соответствующей предпринимательской деятельности. В частности распространена земельная рента. Проще говоря рента — это плата за экономический ресурс.
#Экономика
Проще говоря, рента — это доходность с капитала, имущества или земли, которая не требует от получателя денежных средств соответствующей предпринимательской деятельности. В частности распространена земельная рента. Проще говоря рента — это плата за экономический ресурс.
#Экономика
#Статьи #Экономика
Русская модернизация периода трёх Царей [Александр III]
Часть IV
«Промышленность находится в плачевном состоянии, ремесленные знания не совершенствуются, фабричное дело поставлено в неправильные условия и много страдает от господства теории свободной торговли и случайного покровительства отдельных предприятий»[1], — писал о состоянии дел в промышлености к началу царствования Александра III министр внутренних дел Николай Павлович Игнатьев.
Финансы империи к началу царствования Александра III находились, мягко говоря, в ужасном состоянии. Это было обусловлено факторами предыдущего царствования, с его расточительной финансовой политикой. Финансовая политика Александра III привела к тому, что бюджет России вырос почти в девять раз, в то время как бюджет Англии в тот же период увеличился лишь в 2,5 раза, а Франции —в 2,6 раза. За эти годы золотои запас России увеличился с 292,1 млрд. руб. в 1881 году до 649,5 млрд. руб. к концу царствования[2]. То бишь он не только вышел из кризиса, но и вырос в несколько раз, к тому же были начаты подготовления к введению золотого стандарта. Экономические преобразования Александра III дали эффективные результаты: в 1893 году государственные доходы превысили расходы почти на 100 млн. руб[3].
В этот период русская промышленность развивалась самыми высокими в мире темпами. За последние 40 лет XIX в. объем промышленной продукции вырос в 7 раз, тогда как в Германии в 5, в Англии в 2, во Франции в 2,5 раза. Только в период царствования Александра III в 1881–1893 гг. выплавка чугуна выросла с 27,3 до 70,8 млн. пудов — на 160%, стали — с 18,7 до 59,3 — 59,3%, добыча угля — с 200,9 до 460,2 — 129%, нефти с 21,4 до 337 — 1475%[4]. Это всё было обеспечено переменой в характере внешней торговли, зачастую на протекционистский манер взамен фритредерства, что поспособствовало бурному росту национальной промышленности. Нужно отдать должное, Император «каждую копейку русского народа, русского государства берег, как самый лучший хозяин не мог её беречь»[5].
Русская модернизация периода трёх Царей [Александр III]
Часть IV
«Промышленность находится в плачевном состоянии, ремесленные знания не совершенствуются, фабричное дело поставлено в неправильные условия и много страдает от господства теории свободной торговли и случайного покровительства отдельных предприятий»[1], — писал о состоянии дел в промышлености к началу царствования Александра III министр внутренних дел Николай Павлович Игнатьев.
Финансы империи к началу царствования Александра III находились, мягко говоря, в ужасном состоянии. Это было обусловлено факторами предыдущего царствования, с его расточительной финансовой политикой. Финансовая политика Александра III привела к тому, что бюджет России вырос почти в девять раз, в то время как бюджет Англии в тот же период увеличился лишь в 2,5 раза, а Франции —в 2,6 раза. За эти годы золотои запас России увеличился с 292,1 млрд. руб. в 1881 году до 649,5 млрд. руб. к концу царствования[2]. То бишь он не только вышел из кризиса, но и вырос в несколько раз, к тому же были начаты подготовления к введению золотого стандарта. Экономические преобразования Александра III дали эффективные результаты: в 1893 году государственные доходы превысили расходы почти на 100 млн. руб[3].
В этот период русская промышленность развивалась самыми высокими в мире темпами. За последние 40 лет XIX в. объем промышленной продукции вырос в 7 раз, тогда как в Германии в 5, в Англии в 2, во Франции в 2,5 раза. Только в период царствования Александра III в 1881–1893 гг. выплавка чугуна выросла с 27,3 до 70,8 млн. пудов — на 160%, стали — с 18,7 до 59,3 — 59,3%, добыча угля — с 200,9 до 460,2 — 129%, нефти с 21,4 до 337 — 1475%[4]. Это всё было обеспечено переменой в характере внешней торговли, зачастую на протекционистский манер взамен фритредерства, что поспособствовало бурному росту национальной промышленности. Нужно отдать должное, Император «каждую копейку русского народа, русского государства берег, как самый лучший хозяин не мог её беречь»[5].
#статьи #Экономика
Русская модернизация периода трёх Царей [Александр III]
Часть V
«...При Императоре Александре III в России круто повернулась таможенная система и от фритредерства мы перешли к протекционизму. Этот переход был сделан при Вышнеградском, при моем большом участии - в качестве директора департамента железнодорожных деле; было это сделано потому, что Император Александр III сознавал, что Россия может сделаться великой лишь тогда, когда она будет страною не только земледельческою, но и страною промышленною; что страна без сильно развитой обрабатывающей промышленности - не может быть великой. Россия не могла быть великой, не будучи страною не только земледельческою, но и промышленною...»[1].
Оборот внешней торговли России с 60-х до начала XIX в. увеличился почти в 4 раза. В структуре русского экспорта преобладали сельскохозяйственные продукты (75—80% всей стоимости вывоза), из них более половины составляло зерно. Если за 25 лет (с 1861—1865 по 1886—1890 г.) весь экспорт вырос в 2,8 раза, то экспорт зерновых — более чем в 5 раз. В 80—90-е гг. XIX в. около 90% товарооборота составляла торговля со странами Западной и Центральной Европы. Важно, что торговый баланс нашего государства был постоянно активным, т. е. вывоз товаров преобладал над их ввозом и в значительной мере стимулировался протекционистской политикой государства. Кроме того, Россия была основным поставщиком платины на мировом рынке. В рассматриваемые годы в структуре российского экспорта промышленные товары составляли около 5%. С 90-х гт:. наметился рост вывоза из России хлопчатобумажных изделий: 182,2 тыс. пудов (1894), 272 тыс. пудов (1899)[2].
В области финансовых реформ система министра финансов Николая Христофоровича Бунге характеризовалась строгим соблюдением пропорциональности и справедливости в налогообложении. Он последовательно выступал за ослабление налогового бремени крестьянству, при одновременном повышении налогов для более обеспеченных социальных слоев общества. По отношению к крестьянам наиболее значительными мерами стало понижение выкупных платежей и постепенная отмена подушной подати. Надо было обладать незаурядным мужеством, чтобы добровольно отказаться от 100 млн. рублей, ежегодно поступавших в казну от различных крестьянских платежей. Тем не менее Александр III согласился с предложением министра финансов. Для компенсации потерь государственного бюджета H. X. Бунге инициировал другие формы налогообложения: акцизные сборы на алкоголь, табак, сахар; вводились новые налоги на городскую недвижимость, пятипроцентный налог на доходы с денежных капиталов, дополнительный налог с акционерных и торгово-промышленных предприятий; на 30% за три года, с 1882 по 1885 год, повысились таможенные пошлины на товары, ввозимые из-за границы[3].
Для разработки нового таможенного тарифа министр финансов Иван Алексеевич Вышнеградский привлёк многие умы, включая великого русского химика Дмитрия Ивановича Менделеева, который в дальнейшем писал: «В сентябре 1889 г. заехал, по-товарищески, к И. А. Вышнеградскому…, чтобы поговорить по нефтяным делам, а он предложил мне заняться таможенным тарифом по химическим продуктам и сделал меня членом Совета торговли и мануфактур. Живо я принялся за дело, овладел им и напечатал… доклад к Рождеству. …На моём веку много мне приходилось заседать и присутствовать при рассмотрении множества жгучих вопросов русской жизни. Но говорю с полной уверенностью, ни разу я не видел такого собрания, как «Тарифная комиссия» 1890 г.»[4]. 1891 году был утвержден новый таможенный тариф, предусматривающий повышенные ставки не только на импорт сырья, но и на продукцию машиностроения. Одновременно принимались меры по созданию благоприятных условий для привлечения в страну иностранных капиталов[5].
Русская модернизация периода трёх Царей [Александр III]
Часть V
«...При Императоре Александре III в России круто повернулась таможенная система и от фритредерства мы перешли к протекционизму. Этот переход был сделан при Вышнеградском, при моем большом участии - в качестве директора департамента железнодорожных деле; было это сделано потому, что Император Александр III сознавал, что Россия может сделаться великой лишь тогда, когда она будет страною не только земледельческою, но и страною промышленною; что страна без сильно развитой обрабатывающей промышленности - не может быть великой. Россия не могла быть великой, не будучи страною не только земледельческою, но и промышленною...»[1].
Оборот внешней торговли России с 60-х до начала XIX в. увеличился почти в 4 раза. В структуре русского экспорта преобладали сельскохозяйственные продукты (75—80% всей стоимости вывоза), из них более половины составляло зерно. Если за 25 лет (с 1861—1865 по 1886—1890 г.) весь экспорт вырос в 2,8 раза, то экспорт зерновых — более чем в 5 раз. В 80—90-е гг. XIX в. около 90% товарооборота составляла торговля со странами Западной и Центральной Европы. Важно, что торговый баланс нашего государства был постоянно активным, т. е. вывоз товаров преобладал над их ввозом и в значительной мере стимулировался протекционистской политикой государства. Кроме того, Россия была основным поставщиком платины на мировом рынке. В рассматриваемые годы в структуре российского экспорта промышленные товары составляли около 5%. С 90-х гт:. наметился рост вывоза из России хлопчатобумажных изделий: 182,2 тыс. пудов (1894), 272 тыс. пудов (1899)[2].
В области финансовых реформ система министра финансов Николая Христофоровича Бунге характеризовалась строгим соблюдением пропорциональности и справедливости в налогообложении. Он последовательно выступал за ослабление налогового бремени крестьянству, при одновременном повышении налогов для более обеспеченных социальных слоев общества. По отношению к крестьянам наиболее значительными мерами стало понижение выкупных платежей и постепенная отмена подушной подати. Надо было обладать незаурядным мужеством, чтобы добровольно отказаться от 100 млн. рублей, ежегодно поступавших в казну от различных крестьянских платежей. Тем не менее Александр III согласился с предложением министра финансов. Для компенсации потерь государственного бюджета H. X. Бунге инициировал другие формы налогообложения: акцизные сборы на алкоголь, табак, сахар; вводились новые налоги на городскую недвижимость, пятипроцентный налог на доходы с денежных капиталов, дополнительный налог с акционерных и торгово-промышленных предприятий; на 30% за три года, с 1882 по 1885 год, повысились таможенные пошлины на товары, ввозимые из-за границы[3].
Для разработки нового таможенного тарифа министр финансов Иван Алексеевич Вышнеградский привлёк многие умы, включая великого русского химика Дмитрия Ивановича Менделеева, который в дальнейшем писал: «В сентябре 1889 г. заехал, по-товарищески, к И. А. Вышнеградскому…, чтобы поговорить по нефтяным делам, а он предложил мне заняться таможенным тарифом по химическим продуктам и сделал меня членом Совета торговли и мануфактур. Живо я принялся за дело, овладел им и напечатал… доклад к Рождеству. …На моём веку много мне приходилось заседать и присутствовать при рассмотрении множества жгучих вопросов русской жизни. Но говорю с полной уверенностью, ни разу я не видел такого собрания, как «Тарифная комиссия» 1890 г.»[4]. 1891 году был утвержден новый таможенный тариф, предусматривающий повышенные ставки не только на импорт сырья, но и на продукцию машиностроения. Одновременно принимались меры по созданию благоприятных условий для привлечения в страну иностранных капиталов[5].
#статьи #Экономика
Русская модернизация периода трёх Царей [Александр III]
Часть VI
«При Императоре Александре III, в особенности со времени моего вступления в должность директора департамента железнодорожных дел и потом, когда я был министром путей сообщения и министром финансов, - снова начала увеличиваться сеть русских железных дорог, т. е. постройки железных дорог, которые при Императоре Александре II, в конце Его царствования, а в особенности, после войны - прекратились»[1].
Заметные успехи при И. А. Вышнеградском были достигнуты и в развитии железнодорожного транспорта. Он инициировал выкуп в казну частных железных дорог и положил начало регулированию железнодорожных тарифов...Параллельно процессу огосударствления железных дорог шло усиление контроля над частными железнодорожными обществами и акционерными компаниями. В начале 1886 года при Министерстве путей сообщения был образован Совет по железнодорожным делам, за которым официально было закреплено право контролировать тарифы грузо-пассажирских перевозок на частных дорогах...С годами мелкие частные железнодорожные общества разорялись или сливались, образуя мощные компании, способные не только эксплуатировать уже открытые линии, но и успешно строить новые. В результате к середине 90-х годов в России, наряду с разветвленной сетью государственных железных дорог, существовали пять крупных частных железнодорожных обществ: Юго-Западная, Юго-Восточная, Киевско-Воронежская, Московско-Казанская и Рязанско-Уральская железные дороги. За тринадцать лет царствования Александра III протяженность русских железнодорожных путей возросла с 21.229 до 31.219 верст[2].
В феврале 1891 года, когда цесаревич ещё плыл к берегам Дальнего Востока, Император Александр III и Комитет министров после почти трёхлетнего обсуждения и доработок приняли окончательное решение о будущем Сибирского рельсового пути: а) сибирская железная дорога должна строиться сплошной, непрерывной; б) строительство начнётся одновременно с обеих сторон – с запада от Миасса на Челябинск и с востока от Владивостока до Хабаровска; в) вся дорога будет сооружена казной. В императорском указе повелевалось «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений...»[3]. Строительство началось в том же году. «Великий Сибирский путь», проект, который был оправданным и просчитанным со стратегической и экономической точек зрения, но против которого выступали в некоторых кругах России и заграницы. Но Император не зря привлёк к этому проекту наследника престола. Это была своего рода демонстрация того, что Император хочет довести дело до конца[4]. Один из грандиознейших проектов империи поспособствовал освоению Сибири и Дальнего Востока, что позволяло добывать ресурсы и задействовать их в промышленности.
Благодаря усилиям министра финансов Н. Х. Бунге, 1 июня 1882 г. был принят закон «О малолетних, работающих на заводах, фабриках и мануфактурах», по которому запрещался труд детей до 12 лет и ограничивалась дневная работа подростков.
Временным законом 3 июня 1885 г. была воспрещена ночная работа подростков (15-17 лет) и женщин в некоторых производствах. Предусматривалось составление списков особо вредных работ, на которых запрещалось применять труд малолетних. Работодателям вменялось в обязанность предоставлять не имеющим одноклассного образования возможность отводить не менее 3 часов для посещения школы. 1 июня 1882 г. для надзора за исполнением фабричного законодательства при Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов учреждалась фабричная инспекция. Закон 3 июня 1886 г. увеличивал уголовное преследование за стачки, но так же утверждал новые правила по найму, уменьшал размеры штрафов, воспрещал расплату товарами, взимание за врачебную помощь, за пользование орудиями производства, освещение и т.д. В конце 80-х гг. в период корректировки реформ рабочее законодательство было урезано. Закон 24 апреля 1890 г.
Русская модернизация периода трёх Царей [Александр III]
Часть VI
«При Императоре Александре III, в особенности со времени моего вступления в должность директора департамента железнодорожных дел и потом, когда я был министром путей сообщения и министром финансов, - снова начала увеличиваться сеть русских железных дорог, т. е. постройки железных дорог, которые при Императоре Александре II, в конце Его царствования, а в особенности, после войны - прекратились»[1].
Заметные успехи при И. А. Вышнеградском были достигнуты и в развитии железнодорожного транспорта. Он инициировал выкуп в казну частных железных дорог и положил начало регулированию железнодорожных тарифов...Параллельно процессу огосударствления железных дорог шло усиление контроля над частными железнодорожными обществами и акционерными компаниями. В начале 1886 года при Министерстве путей сообщения был образован Совет по железнодорожным делам, за которым официально было закреплено право контролировать тарифы грузо-пассажирских перевозок на частных дорогах...С годами мелкие частные железнодорожные общества разорялись или сливались, образуя мощные компании, способные не только эксплуатировать уже открытые линии, но и успешно строить новые. В результате к середине 90-х годов в России, наряду с разветвленной сетью государственных железных дорог, существовали пять крупных частных железнодорожных обществ: Юго-Западная, Юго-Восточная, Киевско-Воронежская, Московско-Казанская и Рязанско-Уральская железные дороги. За тринадцать лет царствования Александра III протяженность русских железнодорожных путей возросла с 21.229 до 31.219 верст[2].
В феврале 1891 года, когда цесаревич ещё плыл к берегам Дальнего Востока, Император Александр III и Комитет министров после почти трёхлетнего обсуждения и доработок приняли окончательное решение о будущем Сибирского рельсового пути: а) сибирская железная дорога должна строиться сплошной, непрерывной; б) строительство начнётся одновременно с обеих сторон – с запада от Миасса на Челябинск и с востока от Владивостока до Хабаровска; в) вся дорога будет сооружена казной. В императорском указе повелевалось «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений...»[3]. Строительство началось в том же году. «Великий Сибирский путь», проект, который был оправданным и просчитанным со стратегической и экономической точек зрения, но против которого выступали в некоторых кругах России и заграницы. Но Император не зря привлёк к этому проекту наследника престола. Это была своего рода демонстрация того, что Император хочет довести дело до конца[4]. Один из грандиознейших проектов империи поспособствовал освоению Сибири и Дальнего Востока, что позволяло добывать ресурсы и задействовать их в промышленности.
Благодаря усилиям министра финансов Н. Х. Бунге, 1 июня 1882 г. был принят закон «О малолетних, работающих на заводах, фабриках и мануфактурах», по которому запрещался труд детей до 12 лет и ограничивалась дневная работа подростков.
Временным законом 3 июня 1885 г. была воспрещена ночная работа подростков (15-17 лет) и женщин в некоторых производствах. Предусматривалось составление списков особо вредных работ, на которых запрещалось применять труд малолетних. Работодателям вменялось в обязанность предоставлять не имеющим одноклассного образования возможность отводить не менее 3 часов для посещения школы. 1 июня 1882 г. для надзора за исполнением фабричного законодательства при Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов учреждалась фабричная инспекция. Закон 3 июня 1886 г. увеличивал уголовное преследование за стачки, но так же утверждал новые правила по найму, уменьшал размеры штрафов, воспрещал расплату товарами, взимание за врачебную помощь, за пользование орудиями производства, освещение и т.д. В конце 80-х гг. в период корректировки реформ рабочее законодательство было урезано. Закон 24 апреля 1890 г.
