Система основана на платформе Kratos Immersive Technology Platform, которая объединяет лучшие в своем классе коммерческие продукты с новейшими иммерсивными технологиями. Платформа позволяет Кратосу создавать высокореалистичные обучающие среды, которые легко сочетают в себе реальные и виртуальные компоненты в сценариях иммерсивной среды, которые выходят за рамки дополненной реальности (AR) или виртуальной реальности (VR) в реальной точности миссии.

Например, в MP-AVET настоящий фюзеляж винтокрылого летательного аппарата окружен иммерсивным виртуальным пространством. Экипаж выполняет возложенные на него обязанности на физическом вертолете, оборудованном системой вибрации сиденья, системой отдачи оружия и ветровой нагрузкой для имитации вибрации и сил применения воздушного оружия во время полета. Весь экипаж выполняет очень реалистичные сценарии виртуального воздушного пресечения, воздушного нападения и непосредственной авиационной поддержки.

Параллельно бортинженеры вертолета работают с физическим оружием при стрельбе по виртуальным воздушным и наземным целям. MP-AVET работает в тандеме с симулятором наземной группы Кратоса, позволяя наземному персоналу, включая совместных диспетчеров атак на терминалы (JTAC), передовых наблюдателей, пожарных команд и боевых диспетчеров, совместно тренироваться со своим летным экипажем, поскольку они будут вступать с ними в боевые действия.

В этой среде смешанной реальности экипаж и наземная группа тренируются вместе, испытывая вид, звуки и тактильные ощущения смоделированных боевых задач, экономя при этом время полета, топливо, боеприпасы и многое другое.

ACMT Кратоса, предлагаемый в настоящее время как услуга «под ключ», может включать в себя различные платформы, в том числе вертолеты H-1 и H-60. При настройке для H-1 он может одновременно обучать до двух пилотов и двух бортинженеров (FE) на местах их экипажей в одной и той же иммерсивной среде.

В сочетании с физическими вертолетами и вооружением система повышает эффективность подготовки боевых задач и повышает способность экипажа предвидеть, распознавать и реагировать на угрозы в полностью иммерсивной смоделированной тактической среде.

#helinews

На видео из далекого 1978 года демонстрируется McDonnell Douglas Suspended Maneuvering System - высотная Пожарная платформа, подвешенная под вертолетом на тросе длиной 1000 футов.

#helivideo

Эта программа предлагает европейским студентам значительную экономию времени и средств. Исторически этим студентам необходимо было пройти отдельный курс обучения EASA в Европе после обучения FAA в США. В рамках нашей новой совместной программы FAA / EASA студенты проходят обучение FAA и EASA по параллельным направлениям, что составляет в общей сложности примерно 15-21 месяц по сравнению с 24-36 месяцев.

Между параллельным курсом обучения и более низкими почасовыми затратами студенты могут сэкономить до 30-40%, и они будут готовы к трудоустройству сразу после обучения, а не откладывать свою карьеру для перехода на EASA.

Программа визы F-1 - важная часть уравнения. Большинство вертолетных школ США одобрены только для получения визы M-1, что не позволяет студенту отработать достаточно учебных часов, чтобы соответствовать минимальным требованиям, требуемым европейскими работодателями.

С визой F-1 студенты могут продолжать зарабатывать летные часы в США до 23 месяцев в соответствии с правилами учебной практики (CPT) и факультативного практического обучения (OPT) визы F-1. Учащиеся, прошедшие квалификацию, также могут получить работу в качестве сертифицированных летных инструкторов для HAA во время наращивания рабочего времени.

#helinews #helieducation

Небольшие кадры из фильма «Де Голль». Фильм с участием «жаворонков» со съемками в Colombey-Les-Deux-Church.

#helivideo #helifilm

Хороших выходных!

Большинство пилотов живут не в том же регионе, что и вертолетные компании, обслуживающие Мексиканский залив. Мы ездим на работу, причем со всей страны, есть даже несколько, которые делают осуществляют ради этого
международные полеты.

Есть два варианта: ехать или лететь. У тех, кто летает, обычно есть транспортное средство, которое они оставляют либо в аэропорту, в который они прилетают, либо договариваются оставить его в отеле, в котором они останавливаются. У меня есть друзья, которые годами останавливались в одном отеле.

Я жил достаточно близко, чтобы ездить на машине. Время в пути и маршрут зависели от компании, в которой я работал. Живя во Флориде, я дольше всего добирался до работы в Камероне, штат Луизиана, путь занимал больше 9 часов. В то время как самым коротким было пять часов хода до Хумы, штат Луизиана. Мне нравилось водить машину, потому что я мог путешествовать по своему графику и брать с собой столько вещей, сколько хотел. Мне всегда нравилось приезжать в город пораньше и заблаговременно устраиваться в служебном трейлере, квартире или доме. Потому что наступало следующее утро, следующие 14 дней были временем раннего подъема.

Я научился летать почти за 10 лет до того, как стал зарабатывать на жизнь полетами. Я учился самостоятельно, еще находясь на действительной службе в ВМС США. Полет - это моя вторая карьера, и мне посчастливилось накопить достаточно летных часов и опыта, чтобы получить работу за рубежом сразу после того, как я уволился из ВМФ. Как я построил время и получил этот опыт - это отдельная история, поэтому пока я остановлюсь на Мексиканском заливе.

Моя первая работа

Я пошел работать в RLC, известную тогда как Rotorcraft Leasing, летая на Bell 206 B3 с их базы в Гальяно, штат Луизиана. Сначала я жил в трейлере с несколькими другими пилотами, но вскоре переехал в дом с еще одним пилотом. В обоих у меня была своя комната, а мы делили общую ванную комнату, кухню и гостиную со спутниковым телевидением.

Обучение в RLC было выдающимся. Это было первое знакомство с газотурбинным вертолетом для многих новичков, поэтому он включал в себя обучение полетам на таком типе вертолётов и подготовке к полетам над водной поверхностью. Обучение длилось около двух недель, налет был около 20 часов. Это включало авторотацию в воду на 206-м с фиксированными поплавками.

Конечно, вес и баланс важны, но вы понимаете, что одна из самых важных вещей - наличие топлива. Когда вы не везете людей или грузы, вы компенсируете топливом. Если я не был один, я редко взлетал с весом меньше максимального.

Контракт, по которому я летал, требовал, чтобы я оставался в море на одной из платформ. Я оставался в море на три ночи, а на четвертый день возвращался на базу для технического обслуживания. По большей части я каждый день возил одного или двух операторов на разные платформы, чтобы они могли выполнять техническое обслуживание. Парни, которых я возил, отвечали за 17 беспилотных нефтегазовых платформ. Иногда я оставался с операторами, а иногда просто бросал их и перемещал других людей или «бегал» на «пляж», или перевозил детали.

Другое дело - день смены экипажа. Это день, когда все собираются на берегу и тусуются на пляже.

Большинству операторов вертолетов требуется высота потолка порядка 500 футов и видимость 3 мили. Сейчас все изменилось, поскольку у компаний гораздо больше возможностей, чем раньше. Это снимает с пилотов большую нагрузку.

Погода в заливе

Если бы погода не портилась, это была бы легкая работа. Но это не так. Погода в заливе может быстро меняться от хорошей до плохой и очень плохой.

Конечно, летом становится жарко. Это не только влияет на характеристики вертолета, но также создает грозы, водяные смерчи и ураганы. Я даже улепётывал от урагана в первый год пребывания там.

С грозой легко - держитесь подальше, сообщите диспетчеру, что вы отклонились от курса в сторону, и облетайте, если можете.

Иногда у вас ничего не получается, поэтому вы пережидаете, привязав свою винтокрылую машину к беспилотной платформе, или заходите на платформу, которая может даже не принадлежать компании, на которую вы летите, для безопасности. Когда это происходило, меня никогда не заставляли чувствовать себя нежеланным, они обычно указывают вам на зарядку для телефона, кофейник, ванную комнату и телевизионную комнату, чтобы переждать непогоду. О, всегда берите с собой сумку с одеждой на пару дней и зубной щеткой!

Лето также приносит дымку. Бывают безветренные дни, когда гладкая водная поверхность отражает дымку и создает плоские условия освещения почти до такой степени, чтобы соответствовать правилам полетов по приборам (ППП), поэтому вы учитесь держать платформы в поле зрения и хорошо пользоваться приборами.

Зима - совсем другое животное. Сильный ветер или плохая видимость - выберите один, а иногда и оба одновременно. Потом туман. Максимум, что я когда-либо сидел без полета из-за тумана, было семь дней. По крайней мере, я был на пляже, а не застрял на платформе у берега. Морской туман может врезаться в и без того дрянную видимость и сделать полет по ПВП в лучшем случае отрывочным. Лучшее, что можно сделать, - это подождать. К сожалению, мест для приземления на море очень мало.

Попасть в ситуации с плохой видимостью было, безусловно, самым страшным, с чем я когда-либо сталкивался. Гидравлические отказы или сколы фары не могли сравниться с фактором критического изменения погоды, когда ты уже в полете. К счастью, качество сообщений о погоде на море значительно улучшилось.

Карьерный рост

Я провел в RLC в общей сложности 13 месяцев, пилотировал все версии Bell 206 и налетал за это время чуть более 1000 часов. Я многому научился и получал удовольствие от работы там до такой степени, что до сих пор поддерживаю связь с некоторыми пилотами и пассажирами, с которыми я летал.

Затем, я проработал около двух с половиной лет в службах неотложной медицинской помощи, а затем снова вернулся в залив, чтобы работать в Era Helicopters, летая на Airbus AS350 AStar. Сначала мне не очень нравился AStar, но вскоре я понял, насколько он на самом деле способный вертолет.

Мой первый контракт был заключен с оператором нефтегазовой отрасли, который печально известен тем, что летает весь день, каждый день. Опять же, я остался на берегу и каждую четвертую ночь привозил вертолет для обслуживания. Как и раньше, я оставался на платформе с пятью или шестью парнями на постоянной основе, и у меня была своя комната. Они относились ко мне очень хорошо и всегда ждали меня ужином, когда мы опаздывали в долгие летние дни. И еда отличная - плюс все мороженое, которое вы можете выдержать!

В полевых условиях было 45 платформ, которые я обслуживал вместе с четырьмя другими вертолетами VFR, а также одним IFR Sikorsky S-76. Для меня было обычным делом совершать более 60 посадок в день и достигать восьми часов полетного времени. Дни точно пролетели незаметно.

После того, как этот контракт закончился, я совершил контрольную поездку с Управлением авиационных служб, чтобы начать летать с персоналом Бюро по безопасности и охране окружающей среды (BSEE) - правительственные инспекторы, которые следят за всем, что происходит в море. Поначалу я действительно не хотел этого делать, но вскоре понял, что это самая большая тайна в Мексиканском заливе.

В отличие от нефтяников, государственным служащим разрешается работать только определенное количество часов в день. Итак, они не уходят на рассвете и не задерживаются допоздна. Стандартный день с ними был, чтобы забрать их в Lafayette FBO, отвести их на любую буровую установку, корабль или платформу, на которые им нужно было отправиться в тот день, затем пилоты смотрят телевизор и обедают, пока чиновники проводят свои проверки, затем летите с ними обратно и на пляж. Они также полагались на ваше суждение о погоде и никогда не настаивали на обратном. Они предпочли бы не уехать, чем застрять в море на ночь.

Большинство пилотов BSEE работают по графику пять/два и получают соответственно больше рабочих дней.

Я был пилотом 14/14 на нашей базе и выполнял все необходимые полеты или техобслуживание по выходным (что было редко).

Это была отличная работа. Я летал по этому контракту два с половиной года, пока меня не выбрали для перехода на Sikorsky S-92.

У меня появилось много друзей в Era, и мне очень понравилось там работать. Полеты над заливом - это не только отличная работа для новичка, но и отличная карьера. Плата хорошая, ротации хорошие, и если вы упорствуете, есть возможность перейти на более крупный вертолёт.

Мои самые большие выводы из времени, проведенного в Мексиканском заливе, - это понимание погоды и умение сказать «нет». Тогда всегда было знание, где топливо, зная, когда сказать «нет», управление постоянным балансированием планирования полетов, изменения погоды и изменения планов, и зная, когда сказать «нет». На мой взгляд, лучшего опыта для нового пилота нет.

#helistory

Казанский вертолетный завод холдинга "Вертолеты России" передал первый вертолет Ансат европейскому заказчику. Эксплуатантом машины стало Министерство внутренних дел Республики Сербской (Босния и Герцеговина). Это первое воздушное судно, переданное в рамках контракта на три вертолета.

Ансат для Республики Сербской укомплектован медицинским модулем с носилками и медицинской полкой. В комплекте и 5 пассажирских кресел, который могут ставиться вместо медмодуля.
Также на воздушном судне установлена система активного гашения вибраций.

Еще два Ансата для нужд полиции будут переданы Республике Сербской в 2021 и 2022 годах, они будут дополнительно оснащены поисковыми прожекторами, системой беспарашютного десантирования, лебедкой и внешней подвеской".

#helinews #Ансат #ВертолетыРоссии