Мать Сикорского, Мария Стефановна Сикорская (урожденная Темрюк-Черкасова), была врачом, который не работал профессионально. Ее иногда называют Зинаидой Сикорской. Обучая юного Игоря на дому, она подарила ему большую любовь к искусству, особенно к жизни и творчеству Леонардо да Винчи, а также к рассказам Жюля Верна. В 1900 году, когда ему было 11 лет, он сопровождал своего отца в Германию и в беседах с отцом заинтересовался естественными науками. Вернувшись домой, Сикорский начал экспериментировать с моделями летательных аппаратов и к 12 годам сделал небольшой вертолет с приводом от резиновой ленты.

Сикорский начал учиться в Санкт-Петербургском морском кадетском корпусе в 1903 году в возрасте 14 лет. В 1906 году он решил, что его будущее - инженерное дело, поэтому он ушел из академии, и покинул Российскую Империю, чтобы учиться в Париже. Вернулся в Российскую Империю в 1907 году, поступив в Механический техникум Киевского политехнического института. После учебного года Сикорский снова сопровождал своего отца в Германию летом 1908 года, где он узнал о достижениях летчиков братьев Райт и дирижаблей Фердинанда фон Цеппелина. Позже Сикорский сказал об этом событии: «В течение суток я решил изменить работу своей жизни. Я буду изучать авиацию».

К началу Первой мировой войны в 1914 году исследовательский и производственный бизнес Сикорского в Киеве процветал, а во время войны его завод производил бомбардировщики. После того, как в 1917 году началась большевистская революция, Игорь Сикорский бежал с родины, потому что новое правительство пригрозило его застрелить. Он переехал во Францию, где ему предложили контракт на разработку нового, более мощного самолета типа «Муромец». Но в ноябре 1918 года война закончилась и французское правительство перестало субсидировать военные заказы, он решил переехать в США. 24 марта 1919 года он покинул Францию ​​на океанском лайнере Lorraine, прибывшем в Нью-Йорк 30 марта 1919 года.

#helihistory

Испанский оператор Helity, специализирующийся на регулярных пассажирских перевозках, откроет новый маршрут. 30 октября, авиакомпания соединит курорт Малага с британской территорией Гибралтара.

Этот маршрут и его расписание были разработаны, чтобы облегчить сообщение между этим городом и Малагой всего за 25 минут.

Обслуживание будет выполнять один из трех вертолетов компании Leonardo AW139. Текущие маршруты включают Сеуту в Малагу и Альхесирас.

Считается, что Гибралтар является единственным международным аэропортом в мире с активной дорогой общего пользования, пересекающей взлетно-посадочную полосу с заграждениями и сигнальными огнями, такими как железнодорожный переезд.

#helinews #helitravel

Система Collective Pull Down (CPD) - это одобренное FAA устройство безопасности послепродажного обслуживания, которое инициирует снижение тяги в случае отказа двигателя или системы привода.

Предупреждающий сигнал о низких оборотах ротора запускает устройство, чтобы опустить ручку «шаг-газ» менее чем за полсекунды, что исключает время распознавания и реакции пилота. Независимо от того, возникает ли у вас отказ двигателя или системы привода, CPD всегда вовремя и своевременно инициирует правильное действие пилота. При необходимости пилот может легко изменить CPD. Он легкий, простой в установке, не требует программного обеспечения, не занимает места в кабине или багажном отделении и имеет разумную цену. Но, в конце концов, может ли кто-нибудь поставить цену на жизнь пилота и пассажиров?

https://youtu.be/W5-dxHMOJOU

#helinews #helitechnology

Считается, что потеря мощности - это событие с низкой вероятностью, когда тщательно обслуживаемый вертолет управляется опытным пилотом. Тем не менее, аварии случаются, и ни один пилот, ни новичок, ни опытный пилот, не застрахован.

Почти 1/3 всех происшествий с вертолетами связано с авторотацией.
Низкие обороты ротора при входе в режим авторотации составляют до 15% всех аварий с летальным исходом.

Если пилот замедляет свою реакцию и позволяет скорости несущего винта упасть ниже определенной скорости, потеря управления вертолетом может иметь катастрофические последствия. CPD распознает и реагирует на него менее чем за полсекунды, что даёт пилоту решающее преимущество в поддержании надлежащих оборотов ротора для входа в режим авторотации.

Обзор функций:

Инициирует критический сегмент коллективного понижения при входе в режим авторотации, когда срабатывает предупреждение о низких оборотах.

Завершает требуемое опускание примерно за 0,5 секунды, давая пилоту больше времени на реакцию.

Обеспечивает тактильное предупреждение о неисправности двигателя или системы привода и о ситуации с низкой частотой вращения.

Развивает мышечную память о правильных действиях при низких оборотах.

Позволяет пилоту блокировать и управлять коллективом.

Легкая модульная конструкция для быстрой и простой установки.

Компактность, не занимающая место в кабине или багажном отделении.

Повышает безопасность винтокрылого аппарата и приносит спокойствие пассажирам и членам семьи пилота.

#helinews #helitechnology

Решения по переоборудованию UAVOS включают установку увеличенного топливного бака и установку более крупных теплообменников, которые обеспечивают более широкий диапазон рабочих температур.

Установлена ​​парашютная система БАВОС. Убраны кокпит, тяги и штанги. Автономная система, установленная на УВХ-500, принадлежит к семейству решений для автопилотов, разработанных UAVOS.

Усовершенствование беспилотного вертолета с помощью автопилота UAVOS дает дополнительные функции и преимущества существующим опциям: автоматический взлет и посадка, возможность сети дистанционного управления с земли, возможность посадки с авторотацией и высокоэффективное управление полетом на основе TECS (Total Energy Control System). БПЛА также оснащен системой передачи данных Beyond Line-of-Sight (BLOS) для дальних операций.

Достоинством БПЛА УВХ-500 является то, что он может эксплуатироваться в районах без аэродромов, в суровых погодных условиях и в ночное время, в условиях повышенной опасности для пилота.

Пилотируемый вертолет модифицирован в грузовую конфигурацию для работы в отдаленных районах. Беспилотный вертолет UVH-500 может отправлять грузы в пункты назначения, включая острова, горные районы, удаленные строительные площадки и другие подобные места. Используя самые прогрессивные технологии, разработанные UAVOS, UVH-500 является идеальной платформой для быстрой и надежной транспортировки гуманитарных грузов в сельские районы.

#helinews #drone #БПЛА #беспилотники #дроны

26 октября 1944 г. - Армия США теряет свой первый вертолет.

Поклонники вертолетов знают, что первые дни разработки включали в себя столько же интересных и, возможно, сумасшедших идей, как и первые дни существования самолетов. Конструкции, включающие большие тканевые конструкции, некоторые из которых включают винтовые или коробчатые роторные конструкции, были выставлены на оценку, в основном в попытке имитировать идеи большой поверхности крыла самолетов с неподвижным крылом. Некоторые использовали шесть или более роторных установок, полагая, что большее количество роторов обязательно означает большую подъемную силу. Хотя в те дни они часто терпели неудачу, идея была подтверждена современными дронами.

#helihistory

Конструкцию мультиротора усложнял простой вес механизмов, необходимых для привода лопастей. Чтобы сделать системы надежными и прочными, требовалось использование чугуна или стали, по крайней мере, тогда, поскольку алюминий не был так легко доступен. Добавьте к этому весу маломощные двигатели, по крайней мере, по нынешним стандартам, и неэффективные механизмы передачи, и вы получите вертолеты с избыточным весом и малой грузоподъемностью.

Однако наиболее успешные стили вертолетов основывались на принципе работы с несколькими роторами, но сохраняли относительно простую конфигурацию за счет использования проверенных технологий, уже встроенных в автожиры. Это было основой Focke-Wulf Fw 61, который считается первым в мире практичным вертолетом. Генрих Фокке был среди людей в компании, которые считали, что автожиры имеют свое место, но имеют свои ограничения. Эти ограничения, как утверждал Фокке, можно решить с помощью ротора с приводом. Это утверждение привело к созданию вертолета, который больше походил на автожир, чем на то, с чем мы знакомы сегодня.

Дизайн Focke-Wulf Fw 61 был в голове у Винна Лепейджа, энтузиаста вертолетов, который создал новую компанию с Havilland Platt, когда он обратился к Александру Клемину за решением проблемы. LePage приобрела права на постройку Focke-Wulf Fw 61 в Соединенных Штатах когда услышала о законопроекте, проходящем через Конгресс США, с целью инвестирования государственных средств в больной бизнес автожиров. Pitcairn Autogiro Company и Kellett Autogiro Corporation подтолкнули своего конгрессмена из Пенсильвании Фрэнка Дорси к поиску возможностей для финансирования автожиров из средств предназначенных на оборону. Дорси сделал именно это, помогая в разработке закона Дорси-Логана, который в конечном итоге обеспечил поток финансирования в размере 2 000 000 долларов.

LePage, однако, хотел видеть в миксе больше, чем просто автожиры. Он встретился с Клемином, который был научным консультантом комитета, рассматривавшего законопроект, и показал ему потенциал Focke-Wulf Fw 61. Лепаж убедил Клемина не только в технических преимуществах, но и предупредил его об угрозе усиления нацистов и их возможности развертывать войска и технику с вертолетов. Этого было достаточно, чтобы Клемин рекомендовал изменить формулировку закона, чтобы включить в него все винтокрылые машины, а не только автожиры. Когда в 1940 году был принят закон, в армию США было направлено финансирование для начала исследования новых конструкций.

По запросу армии США было представлено несколько вертолетов. Состоявшиеся автожирные компании были немного шокированы, когда заключили один из первых контрактов с новой компанией Platt-LePage Aircraft. На тот момент компания фактически не построила ни одного успешного вертолета, но владение лицензией Focke-Wulf считалось огромным преимуществом.

Сдача контракта произошла быстро после принятия Закона Дорси-Логана. Закон был принят в мае 1940 года, и в июле Платт-Лепаж получил добро. Хотя они пропустили несколько этапов, к концу лета были изготовлены макеты и модели для статических испытаний. К началу 1941 г. близилась к завершению окончательная версия. 12 мая 1941 года он совершит свой первый полет на привязи, а 23 июня - отправится в свободный полет.

Вскоре после этого вертолет, получивший в армии США название XR-1, должен был пройти летные испытания. Испытания Platt-LePage и армии США показали, что у него есть большой потенциал, но он также имеет множество проблем. Летные испытания Platt-LePage будут проводиться на протяжении большей части конца 1941 года и вплоть до 1942 года. После устранения таких проблем, как колебания, вызванные полетом, проблемы с распределением веса и проблемы с управлением, самолет был передан ВВС США в 1943 году. .

Они тестировали вертолет, пока дорабатывалась и строилась улучшенная версия XR-1A. XR-1 разбился в июле 1943 года из-за неисправной детали на головке ротора. Пока он находился на ремонте и восстановлении до летного состояния, XR-1A должен был быть завершен и пройти испытания.

Усовершенствованный XR-1A был замечен многими как первый действующий вертолет в армии США, хотя к тому времени другие участвовали в исследовательской программе.

XR-1A определенно был улучшением по сравнению с XR-1, но проблемы с управлением все еще оставались. Они вышли на первый план, когда XR-1A летел с завода Platt-LePage в Пенсильвании в Райт-Филд в Огайо в 1944 году. Поломка головки винта привела к жесткой посадке, которая не подлежала ремонту. Эта модель будет возвращена Platt-LePage на металлолом.

XR-1 вернется и продолжит летные испытания, при этом будут достигнуты успехи в решении проблем управления. Но это продолжалось в 1945 году. К апрелю 1945 года программа была отменена, и XR-1 вернулся в компанию. Они пытались превратить его в коммерческий проект, но дальнейшего прогресса в этом не было. XR-1 был в конечном итоге списан, передан Смитсоновскому институту и ​​остался на хранении.

XR-1A был фактически восстановлен и куплен бывшим летчиком-испытателем компании Лу Ливиттом. Ливитт восстановил его до летного состояния и намеревался использовать в качестве основы для производства во время прогнозируемого послевоенного авиационного бума. Но интерес к вертолетам не проявился, и XR-1A был продан Фрэнку Пясецки, который использовал его в качестве базы для своего экспериментального макета PA-2В. Вертолёт никогда больше не летал и, похоже, в какой-то момент был утилизирован.

#helihistory