Эта модификация была введена при испытаниях вертолета с подвешенными грузами. Приборная панель расположена в передней части кабины и включает в себя штатные вертолетные приборы. Лобовое стекло из оргстекла защищает пассажиров от ветра. Кабина также может быть оснащена двумя дверями. Обогрев кабины можно получить с помощью устройства, установленного на выхлопе турбины.
Бак на 250 литров расположен за кабиной, под турбиной. Фюзеляж состоит из очень легкого и жесткого каркаса из сварных стальных труб. Шасси состоит из двух консольных полозьев, установленных на конце двух поперечных труб. Эластичность этих трубок снижает удар при приземлении.
Обслуживание
Уход за джинном было довольно простым. Вертолет требовал периодического технического обслуживания каждые 25 часов полета. Для проверки после 100 часов полета потребовалось 55 часов обслуживания. Каждые 300 часов полета приходилось менять турбину. На генеральную ревизию после 600 часов налета потребовалось 300 часов.
Данные о производительности
При полной массе 500 кг SO 1221PS Djinn имеет стандартную крейсерскую скорость 90-105 км / ч. Начальная скорость набора высоты 250 м / мин. При полной массе 500 кг вертолет имеет практический потолок 4'500 м, в то время как потолок зависания в условиях влияния земли (IGE) теоретически возможен на высоте примерно 2'500 м, соответственно 1'000 м без влияния земли. (НГЕ). При максимальной полной массе и скорости 65 км / ч его запас хода составлял 2 ч 15 мин (дальность около 150 км). Среднечасовой расход топлива составляет 100-120 литров (80-96 кг).
Эти данные о характеристиках основаны на работе в спокойном воздухе (при нулевом ветре) в стандартных атмосферных условиях NACA.
Ограничение ротора и двигателя
Следующие данные относятся к SO 1221S с диаметром несущего винта 11 метров.
Пределы ротора: максимальная частота вращения несущего винта на взлете 400 об / мин, максимальная частота вращения несущего винта в полете 380 об / мин. Минимальная частота вращения несущего винта при крейсерском полёте 300 об / мин (270 об / мин при авторотации).
Двигатель: максимальная указанная частота вращения двигателя 33 700 об / мин на уровне моря, линейно возрастающая до 34 700 об / мин. Максимальная температура выхлопных газов при запуске и разгоне 650 ° C, 575 ° C при нормальной работе.
Размеры, вес и полезная нагрузка
Оригинальный несущий винт SO 1221PS Djinn имеет диаметр 10,00 м. На серийных моделях он был заменен ротором большего размера (диаметр 11,00 м). Компактный фюзеляж имеет общую длину 5,30 м. Максимальная высота вертолета - 2,62 м. Кабина имеет ширину 1,20 м, при ширине полозьевого шасси 1,86 м. Масса пустого вертолета составляет примерно 338 кг, а его максимальная взлетная масса (MTOW) на этой версии составляет 700 кг. С вычетом стандартной массы пилота (77 кг), а с запасом топлива и масла на 45 минут полета полезная нагрузка составляет примерно 200 кг.
Гражданская занятость
Джинн был универсальным вертолетом, разработанным специально для легкого транспорта, школ, воздушных наблюдений и фотосъемки, санитарной авиации и связи, воздушного опрыскивателя и т. Д.
Аксессуары
Вертолет мог оснащаться двумя внешними носилками, сельскохозяйственным комплектом, крюком для подвешенных грузов и экспериментально использовался для испытаний управляемых ракет.
Джинн в полете
Вот краткое описание известного французского пилота Жана-Мари Потеля, который налетал на «Джинне» несколько сотен часов: «Вначале, чтобы управлять этим вертолетом, нужно убедиться, что он достаточно силен, чтобы перемещать органы управления! Из неподвижного положения при взлете мало колебаний и усилий. Работа ног практически отсутствует, так как нет реверса. Когда вертолет достигает максимальной скорости, он начинает сильно вибрировать. Обороты ротора в полете составляют 350 об / мин, а турбина работает со скоростью 33 500 об / мин. В горизонтальном полете частота вращения ротора снижается до 310 об / мин. Нормальная крейсерская скорость составляет 90 км / ч. Спуск регулируется на уровне 310 об / мин, а турбина работает на 25 000 об / мин.
Бак на 250 литров расположен за кабиной, под турбиной. Фюзеляж состоит из очень легкого и жесткого каркаса из сварных стальных труб. Шасси состоит из двух консольных полозьев, установленных на конце двух поперечных труб. Эластичность этих трубок снижает удар при приземлении.
Обслуживание
Уход за джинном было довольно простым. Вертолет требовал периодического технического обслуживания каждые 25 часов полета. Для проверки после 100 часов полета потребовалось 55 часов обслуживания. Каждые 300 часов полета приходилось менять турбину. На генеральную ревизию после 600 часов налета потребовалось 300 часов.
Данные о производительности
При полной массе 500 кг SO 1221PS Djinn имеет стандартную крейсерскую скорость 90-105 км / ч. Начальная скорость набора высоты 250 м / мин. При полной массе 500 кг вертолет имеет практический потолок 4'500 м, в то время как потолок зависания в условиях влияния земли (IGE) теоретически возможен на высоте примерно 2'500 м, соответственно 1'000 м без влияния земли. (НГЕ). При максимальной полной массе и скорости 65 км / ч его запас хода составлял 2 ч 15 мин (дальность около 150 км). Среднечасовой расход топлива составляет 100-120 литров (80-96 кг).
Эти данные о характеристиках основаны на работе в спокойном воздухе (при нулевом ветре) в стандартных атмосферных условиях NACA.
Ограничение ротора и двигателя
Следующие данные относятся к SO 1221S с диаметром несущего винта 11 метров.
Пределы ротора: максимальная частота вращения несущего винта на взлете 400 об / мин, максимальная частота вращения несущего винта в полете 380 об / мин. Минимальная частота вращения несущего винта при крейсерском полёте 300 об / мин (270 об / мин при авторотации).
Двигатель: максимальная указанная частота вращения двигателя 33 700 об / мин на уровне моря, линейно возрастающая до 34 700 об / мин. Максимальная температура выхлопных газов при запуске и разгоне 650 ° C, 575 ° C при нормальной работе.
Размеры, вес и полезная нагрузка
Оригинальный несущий винт SO 1221PS Djinn имеет диаметр 10,00 м. На серийных моделях он был заменен ротором большего размера (диаметр 11,00 м). Компактный фюзеляж имеет общую длину 5,30 м. Максимальная высота вертолета - 2,62 м. Кабина имеет ширину 1,20 м, при ширине полозьевого шасси 1,86 м. Масса пустого вертолета составляет примерно 338 кг, а его максимальная взлетная масса (MTOW) на этой версии составляет 700 кг. С вычетом стандартной массы пилота (77 кг), а с запасом топлива и масла на 45 минут полета полезная нагрузка составляет примерно 200 кг.
Гражданская занятость
Джинн был универсальным вертолетом, разработанным специально для легкого транспорта, школ, воздушных наблюдений и фотосъемки, санитарной авиации и связи, воздушного опрыскивателя и т. Д.
Аксессуары
Вертолет мог оснащаться двумя внешними носилками, сельскохозяйственным комплектом, крюком для подвешенных грузов и экспериментально использовался для испытаний управляемых ракет.
Джинн в полете
Вот краткое описание известного французского пилота Жана-Мари Потеля, который налетал на «Джинне» несколько сотен часов: «Вначале, чтобы управлять этим вертолетом, нужно убедиться, что он достаточно силен, чтобы перемещать органы управления! Из неподвижного положения при взлете мало колебаний и усилий. Работа ног практически отсутствует, так как нет реверса. Когда вертолет достигает максимальной скорости, он начинает сильно вибрировать. Обороты ротора в полете составляют 350 об / мин, а турбина работает со скоростью 33 500 об / мин. В горизонтальном полете частота вращения ротора снижается до 310 об / мин. Нормальная крейсерская скорость составляет 90 км / ч. Спуск регулируется на уровне 310 об / мин, а турбина работает на 25 000 об / мин.
2 сентября 1958 года V-21 был уничтожен в результате аварии, произошедшей в Андерматте / UR (столкновение с кабелем). В июле следующего года был приобретен четвертый «Джинн» и зарегистрирован В-24. Эти три вертолета оставались на вооружении до 1966 года.
Джинн, окрашенный как V-23 (который, однако, не является оригинальным, использовавшимся в армии), теперь выставлен в Fliegermuseum в Дюбендорфе / ZH.
#helihistory
Джинн, окрашенный как V-23 (который, однако, не является оригинальным, использовавшимся в армии), теперь выставлен в Fliegermuseum в Дюбендорфе / ZH.
#helihistory
перед приземлением турбина еще раз ускоряется, чтобы обеспечить полную мощность и плавную посадку. Джинн также может выполнять так называемый «прыжковый отрыв». Для этого маневра ротор разгоняется до 380 об / мин, а затем при быстром нажатии на общий рычаг он взлетает, как пробка от бутылки шампанского! Вскоре после этого пилот должен опустить общий рычаг и стабилизировать нормальные обороты ротора».
Модель SO 1221PS Djinn в Швейцарии
В феврале 1955 года Sud-Ouest решил испытать «Джинн» в Альпах. По этой причине Дабос и небольшая группа техников прибыли в Швейцарию с F-WGVY, первым джинном из предсерийной модели. В период с 7 февраля по 3 марта 1955 года этот вертолет совершил несколько полетов в районе Эйгер-Мёнх-Юнгфрау и показал себя хорошим «альпинистом».
Однако в двух случаях Дабос был вынужден совершить вынужденную посадку. В феврале во время одной из первых попыток приземлиться на «Юнгфрауйох» внезапная потеря мощности вынудила его совершить длительный авторотацию. К счастью, французскому летчику удалось пересечь вершину горы. Полет закончился посадкой в Интерлакене! Другая механическая проблема заставила Дабоса приземлиться на стоянке железнодорожного вокзала в Интерлакене. Затем полеты были приостановлены до начала марта когда установилась более лучшая погода. 3 марта Дабос, один на борту, взлетел с Юнгфрауйоха и 10 минут спустя ненадолго поставил салазки на Менх (4'105 м).
На следующий день в непосредственной близости от железнодорожной станции Юнгфрау на высоте 3’454 м он совершил парящий полет IGE с одним человеком, стоящим на каждом салазке. Еще несколько полетов было совершено Дабосом и инженером Жаном Кастань для проверки «Джинна» и сбора полезной информации.
Небольшой вертолет вызвал интерес у Air Import (первой гражданской вертолетной компании в Швейцарии) и швейцарской армии.
Air Import, впечатленная выступлениями джиннов, решила купить за 100 000 шв. франков HB-XAN (s / n FC13 b / y 1955 ex F-WHHU), который затем прибыл в аэропорт Клотен из Парижа 7 октября 1955 года. Он был зарегистрирован в Швейцарии 14 ноября 1955 года и стал первым швейцарским вертолетом с турбинным двигателем. Этот джинн также был первым, кто продавался за пределами Франции. Среди швейцарских гражданских пилотов, летавших на «Джиннах», были Эмиль Мюллер, Вальтер Демут, Макс Крамер.
К сожалению, этот вертолет был потерян 4 мая 1956 года во время серии перевозок грузов на внешней подвеске между Вэгиталерзее и Трепсеналпом (кантон Швиц). На этапе захода на посадку пилот потерял управление вертолетом, который потерпел крушение на заснеженной местности. В результате аварии HB-XAN был поврежден и не подлежал ремонту, но, к счастью, пилот не пострадал.
18 декабря 1956 года Air Import приобрела за 100 000 шв. франков ещё один джинн (SO 1221 PS s / n FC17 б / у 1955 ex F-WHHR), который был зарегистрирован как HB-XAS. В январе 1957 г. компания Air Import была поглощена Heliswiss AG. Однако последняя компания нечасто использовала этот вертолет, налетав всего несколько часов. В основном он использовался для школы (час полета стоил 300 швейцарских франков). Швейцарская армия использовала этот вертолет для оценочных полетов. Затем он был исключен из швейцарского реестра воздушных судов 16 октября 1958 года и был продан во Франции за 82 000 швейцарских франков где он получил французскую регистрацию F-BMQZ.
Heliswiss был немного обеспокоен тем фактом, что джинны из предсерийной партии так и не получили полной сертификации для коммерческого использования от OFAC. Фактически вертолет имел предварительный сертификат летной годности и, следовательно, мог использоваться только для ограниченного круга задач. Например, запрещены коммерческие перевозки пассажиров. Более того, в то время флот Heliswiss в основном состоял из моделей Bell 47. Эти вертолеты имели больше места в салоне (два пассажира вместо одного) и большую грузоподъемность.
Всего на вооружение швейцарской армии поступило четыре SO 1221S. Первые три были зарегистрированы как V-21, V-22 и V-23 и поступили в эксплуатацию в феврале 1958 года.
Модель SO 1221PS Djinn в Швейцарии
В феврале 1955 года Sud-Ouest решил испытать «Джинн» в Альпах. По этой причине Дабос и небольшая группа техников прибыли в Швейцарию с F-WGVY, первым джинном из предсерийной модели. В период с 7 февраля по 3 марта 1955 года этот вертолет совершил несколько полетов в районе Эйгер-Мёнх-Юнгфрау и показал себя хорошим «альпинистом».
Однако в двух случаях Дабос был вынужден совершить вынужденную посадку. В феврале во время одной из первых попыток приземлиться на «Юнгфрауйох» внезапная потеря мощности вынудила его совершить длительный авторотацию. К счастью, французскому летчику удалось пересечь вершину горы. Полет закончился посадкой в Интерлакене! Другая механическая проблема заставила Дабоса приземлиться на стоянке железнодорожного вокзала в Интерлакене. Затем полеты были приостановлены до начала марта когда установилась более лучшая погода. 3 марта Дабос, один на борту, взлетел с Юнгфрауйоха и 10 минут спустя ненадолго поставил салазки на Менх (4'105 м).
На следующий день в непосредственной близости от железнодорожной станции Юнгфрау на высоте 3’454 м он совершил парящий полет IGE с одним человеком, стоящим на каждом салазке. Еще несколько полетов было совершено Дабосом и инженером Жаном Кастань для проверки «Джинна» и сбора полезной информации.
Небольшой вертолет вызвал интерес у Air Import (первой гражданской вертолетной компании в Швейцарии) и швейцарской армии.
Air Import, впечатленная выступлениями джиннов, решила купить за 100 000 шв. франков HB-XAN (s / n FC13 b / y 1955 ex F-WHHU), который затем прибыл в аэропорт Клотен из Парижа 7 октября 1955 года. Он был зарегистрирован в Швейцарии 14 ноября 1955 года и стал первым швейцарским вертолетом с турбинным двигателем. Этот джинн также был первым, кто продавался за пределами Франции. Среди швейцарских гражданских пилотов, летавших на «Джиннах», были Эмиль Мюллер, Вальтер Демут, Макс Крамер.
К сожалению, этот вертолет был потерян 4 мая 1956 года во время серии перевозок грузов на внешней подвеске между Вэгиталерзее и Трепсеналпом (кантон Швиц). На этапе захода на посадку пилот потерял управление вертолетом, который потерпел крушение на заснеженной местности. В результате аварии HB-XAN был поврежден и не подлежал ремонту, но, к счастью, пилот не пострадал.
18 декабря 1956 года Air Import приобрела за 100 000 шв. франков ещё один джинн (SO 1221 PS s / n FC17 б / у 1955 ex F-WHHR), который был зарегистрирован как HB-XAS. В январе 1957 г. компания Air Import была поглощена Heliswiss AG. Однако последняя компания нечасто использовала этот вертолет, налетав всего несколько часов. В основном он использовался для школы (час полета стоил 300 швейцарских франков). Швейцарская армия использовала этот вертолет для оценочных полетов. Затем он был исключен из швейцарского реестра воздушных судов 16 октября 1958 года и был продан во Франции за 82 000 швейцарских франков где он получил французскую регистрацию F-BMQZ.
Heliswiss был немного обеспокоен тем фактом, что джинны из предсерийной партии так и не получили полной сертификации для коммерческого использования от OFAC. Фактически вертолет имел предварительный сертификат летной годности и, следовательно, мог использоваться только для ограниченного круга задач. Например, запрещены коммерческие перевозки пассажиров. Более того, в то время флот Heliswiss в основном состоял из моделей Bell 47. Эти вертолеты имели больше места в салоне (два пассажира вместо одного) и большую грузоподъемность.
Всего на вооружение швейцарской армии поступило четыре SO 1221S. Первые три были зарегистрированы как V-21, V-22 и V-23 и поступили в эксплуатацию в феврале 1958 года.
2 сентября 1958 года V-21 был уничтожен в результате аварии, произошедшей в Андерматте / UR (столкновение с кабелем). В июле следующего года был приобретен четвертый «Джинн» и зарегистрирован В-24. Эти три вертолета оставались на вооружении до 1966 года.
Джинн, окрашенный как V-23 (который, однако, не является оригинальным, использовавшимся в армии), теперь выставлен в Fliegermuseum в Дюбендорфе / ZH.
#helihistory
Джинн, окрашенный как V-23 (который, однако, не является оригинальным, использовавшимся в армии), теперь выставлен в Fliegermuseum в Дюбендорфе / ZH.
#helihistory
В соответствии со своим мандатом на постоянную разработку оборудования для внешних грузовых перевозок (HEC) и обучение персонала, обеспечивающего оптимальную безопасность и инновации, включая системы внешней подвески для человека (HEC), системы устройств для переноски персонала (PCDS) и вспомогательное оборудование, Компания Boost Human External Cargo Systems (Boost Systems) представляет свою последнюю инновацию - новую улучшенную систему подвески HEC.
Линия подвески HEC нового поколения от Boost Systems - это самая безопасная и современная система подвески, доступная для бригад HEC, работающих в отрасли линий электропередач.
Среди множества улучшенных характеристик безопасности и дизайна, линия подвески Gen II HEC полностью закрыта по всей длине линии, включая соединения, из уретанового каучука, обеспечение максимальной защиты без ущерба для возможности выполнять визуальный осмотр.
#helinews
Линия подвески HEC нового поколения от Boost Systems - это самая безопасная и современная система подвески, доступная для бригад HEC, работающих в отрасли линий электропередач.
Среди множества улучшенных характеристик безопасности и дизайна, линия подвески Gen II HEC полностью закрыта по всей длине линии, включая соединения, из уретанового каучука, обеспечение максимальной защиты без ущерба для возможности выполнять визуальный осмотр.
#helinews
Запатентованная конструкция, соответствующая требованиям 14 CFR 27.865 / 29.865 для PCDS, также включает:
- Внутренний индикатор влажности для контроля диэлектрического состояния каната
- Утечка тока ≤8,5 мкА во время испытания диэлектрической прочности во влажном / сухом состоянии при 100 кВ постоянного тока в течение 1 минуты (критерии прохождения <50 мкА)
- Съемные концевые бамперы для проверки троса
- Подъемные скобы из нержавеющей стали 17-4PH
- 1320 фунтов (600 кг) Предел рабочей нагрузки HEC
Джефф Ярнольд, вице-президент по операциям, говорит: «Разработка нашей новой линии подвески HEC второго поколения была приоритетом на 2020 год; как и в ходе наших консультаций с операторами линий электропередач HEC, они постоянно усиливали требование о том, чтобы линии соответствовали диэлектрическим критериям, предъявляемым подрядчиками в США и Канаде. Поэтому мы чувствовали себя обязанными отрасли незамедлительно разработать и предоставить этот важный инструмент HEC, чтобы помочь нашим клиентам обеспечить безопасную и эффективную работу вертолетов с электросетью».
Дэйв МакГрат, старший директор по развитию бизнеса и продажам Boost Systems, рад предложить своим клиентам линию подвески поколения II. Он объясняет, что увеличение количества запросов на такой продукт за последние 6 месяцев стало стимулом для ускорения разработки и вывода линий на рынок. «Мы уверены, что наш инновационный дизайн учитывает все нормативные требования и соображения безопасности для операторов Powerline HEC и будет широко принят в отрасли, и мы надеемся передать наши линии HEC второго поколения в руки операторов, чтобы помочь им в их безопасности и эффективных операциях».
Все системы Boost Systems HEC, в том числе для Airbus AS350 и AS355, Bell 206 и 407 (212/412 на рассмотрении), серии MD500 и PCDS, полностью сертифицированы и соответствуют стандартам HEC FAR 27.865 и FAA AC133-1B.
Дополнительные системы HEC для вертолетов, разрабатываемые Boost Systems, включают Airbus H135/145 и вертолет/BK-117.
#helinews
- Внутренний индикатор влажности для контроля диэлектрического состояния каната
- Утечка тока ≤8,5 мкА во время испытания диэлектрической прочности во влажном / сухом состоянии при 100 кВ постоянного тока в течение 1 минуты (критерии прохождения <50 мкА)
- Съемные концевые бамперы для проверки троса
- Подъемные скобы из нержавеющей стали 17-4PH
- 1320 фунтов (600 кг) Предел рабочей нагрузки HEC
Джефф Ярнольд, вице-президент по операциям, говорит: «Разработка нашей новой линии подвески HEC второго поколения была приоритетом на 2020 год; как и в ходе наших консультаций с операторами линий электропередач HEC, они постоянно усиливали требование о том, чтобы линии соответствовали диэлектрическим критериям, предъявляемым подрядчиками в США и Канаде. Поэтому мы чувствовали себя обязанными отрасли незамедлительно разработать и предоставить этот важный инструмент HEC, чтобы помочь нашим клиентам обеспечить безопасную и эффективную работу вертолетов с электросетью».
Дэйв МакГрат, старший директор по развитию бизнеса и продажам Boost Systems, рад предложить своим клиентам линию подвески поколения II. Он объясняет, что увеличение количества запросов на такой продукт за последние 6 месяцев стало стимулом для ускорения разработки и вывода линий на рынок. «Мы уверены, что наш инновационный дизайн учитывает все нормативные требования и соображения безопасности для операторов Powerline HEC и будет широко принят в отрасли, и мы надеемся передать наши линии HEC второго поколения в руки операторов, чтобы помочь им в их безопасности и эффективных операциях».
Все системы Boost Systems HEC, в том числе для Airbus AS350 и AS355, Bell 206 и 407 (212/412 на рассмотрении), серии MD500 и PCDS, полностью сертифицированы и соответствуют стандартам HEC FAR 27.865 и FAA AC133-1B.
Дополнительные системы HEC для вертолетов, разрабатываемые Boost Systems, включают Airbus H135/145 и вертолет/BK-117.
#helinews
Майк Браун и его второй пилот, CPT Марко Кордон «приземлили» свой вертолет AH-1G Cobra после того, как вся хвостовая балка была разорвана северо-вьетнамской ракетой класса «земля-воздух» SA-7 Strella во время битвы при Ан Лок в июне 1972 года. По словам Майка, это был жизненный опыт, который изменил его жизнь по сей день.
#helistory
#helistory
Комиссия по аккредитации медицинских транспортных систем отмечает 30-летие улучшения качества обслуживания пациентов и безопасности перевозки.
CAMTS был первым в мире, кто разработал комплексные стандарты медицинского транспорта и процесс аккредитации для медицинского транспорта. CAMTS, основанная в 1990 году в Пенсильвании, опубликовала свое первое издание стандартов в 1991 году.
С годами CAMTS расширила стандарты и процессы включив в них весь транспорт. Кроме того, стандарты теперь включают услуги медицинского сопровождения и специальные операции - медицинский поиск.
Стандарты CAMTS прозрачны и являются стандартом для отрасли. Организацией и стандартами управляет совет профессионалов отрасли, представляющих больницы, медицинских работников, транспортных компаний и агентств. Стандарты и практики динамичны, меняются в процессе тщательного утверждения, чтобы отразить изменения в отрасли и поддержать постоянный процесс утверждения производительности.
#helinews #HEMS
CAMTS был первым в мире, кто разработал комплексные стандарты медицинского транспорта и процесс аккредитации для медицинского транспорта. CAMTS, основанная в 1990 году в Пенсильвании, опубликовала свое первое издание стандартов в 1991 году.
С годами CAMTS расширила стандарты и процессы включив в них весь транспорт. Кроме того, стандарты теперь включают услуги медицинского сопровождения и специальные операции - медицинский поиск.
Стандарты CAMTS прозрачны и являются стандартом для отрасли. Организацией и стандартами управляет совет профессионалов отрасли, представляющих больницы, медицинских работников, транспортных компаний и агентств. Стандарты и практики динамичны, меняются в процессе тщательного утверждения, чтобы отразить изменения в отрасли и поддержать постоянный процесс утверждения производительности.
#helinews #HEMS
Самый знаменитый вертолет Sikorsky S-76B президента Дональда Трампа выставлен на продажу. На фотографиях вертолета, лишенного слов «ТРАМП» с белыми буквами на хвостовой балке, видно, что он еще имеет характерную схему окраски Trump Organization - черный поверх белого с красными линиями, а также роскошный VIP-интерьер с золотой отделкой.
Компания Aero Asset из Торонто, Канада, вместе с Jet Edge Partners в Соединенных Штатах продают вертолет, который до сих пор носит регистрационный код США N76DT, что явно указывает на его известного владельца. Вертолет находится в Трентоне, штат Нью-Джерси, в ожидании своего будущего покупателя.
В статье The New York Times от 2016 года говорилось, что вертолет был оценен примерно в 875000 долларов, что, судя по имеющимся данным, выглядит адекватно ценам на рынке.
#helinews #Sikorsky #Trump #S76
Компания Aero Asset из Торонто, Канада, вместе с Jet Edge Partners в Соединенных Штатах продают вертолет, который до сих пор носит регистрационный код США N76DT, что явно указывает на его известного владельца. Вертолет находится в Трентоне, штат Нью-Джерси, в ожидании своего будущего покупателя.
В статье The New York Times от 2016 года говорилось, что вертолет был оценен примерно в 875000 долларов, что, судя по имеющимся данным, выглядит адекватно ценам на рынке.
#helinews #Sikorsky #Trump #S76
Этот S-76B сошел с конвейера на заводе Sikorsky, который сейчас является подразделением Lockheed Martin, в 1989 году, через два года после того, как этот тип впервые появился на рынке. Компания представила оригинальный S-76A в конце 1970-х годов. N76DT, который также имеет серийный номер 760351, налетал чуть менее 6260 часов.
Усовершенствованный S-76B, являющийся развитием вертолета Sikorsky, первоначально продававшегося как S-76 Mk II, имел более мощные двигатели, а также улучшенную авионику и другие усовершенствования, которые позволяли использовать его в любых погодных условиях. Вертолеты серии S-76, в том числе усовершенствованные варианты S-76C, уже были использованы в вооруженных силах и других службах безопасности. Тем не менее, они уже давно стали популярным выбором для VIP-персон, в том числе известных деловых людей, таких как Трамп и других знаменитостей, и даже глав государств и членов королевской семьи, включая королеву Англии.
N76DT оснащён парой турбовальных двигателей Pratt & Whitney PT6B-36A, которые были установлены на ранних S-76B, вместо PT6B-36B, которые устанавливались на более поздних образцах. В последнее время вертолет получил и другие обновления, в том числе добавление цифрового многофункционального дисплея Garmin GMX-200.
Конечно, большой интерес для всех, кто заинтересован в покупке N76DT, будет роскошный салоном, который вмещает шесть человек на кожаных сиденьях с настоящими золотыми ремнями безопасности. Внутри салона есть и другие золотые украшения, что является визитной карточкой Трампа, а также различные детали с облицовкой из африканского красного дерева.
Усовершенствованный S-76B, являющийся развитием вертолета Sikorsky, первоначально продававшегося как S-76 Mk II, имел более мощные двигатели, а также улучшенную авионику и другие усовершенствования, которые позволяли использовать его в любых погодных условиях. Вертолеты серии S-76, в том числе усовершенствованные варианты S-76C, уже были использованы в вооруженных силах и других службах безопасности. Тем не менее, они уже давно стали популярным выбором для VIP-персон, в том числе известных деловых людей, таких как Трамп и других знаменитостей, и даже глав государств и членов королевской семьи, включая королеву Англии.
N76DT оснащён парой турбовальных двигателей Pratt & Whitney PT6B-36A, которые были установлены на ранних S-76B, вместо PT6B-36B, которые устанавливались на более поздних образцах. В последнее время вертолет получил и другие обновления, в том числе добавление цифрового многофункционального дисплея Garmin GMX-200.
Конечно, большой интерес для всех, кто заинтересован в покупке N76DT, будет роскошный салоном, который вмещает шесть человек на кожаных сиденьях с настоящими золотыми ремнями безопасности. Внутри салона есть и другие золотые украшения, что является визитной карточкой Трампа, а также различные детали с облицовкой из африканского красного дерева.
Полный список удобств, согласно Aero Asset, выглядит следующим образом:
https://vimeo.com/441096431
Шестиместный интерьер представительской каюты с панелями и системой звукоизоляции
Мягкий задний валик, верхнее аварийное освещение
Мебель от пола до потолка, облицованная шпоном африканского красного дерева, с нижней зоной
4 ящика для хранения напитков, приправ и льда
Шкаф для напитков центральной зоны с 3 графинами
В верхней зоне расположен экран телевизора.
Обращенный вперед диван-кровать из экрю / миндальной кожи и раскладного стола, облицованного шпоном африканского красного дерева, с двумя подстаканниками и подлокотниками из экрю / миндальной кожи.
Ящики на дне заднего дивана с 3 отделениями для различных вещей из шпона африканского красного дерева
Два (2) откидывающихся капитанских кресла, обращенных к корме, из экрю / миндальной кожи с функцией отслеживания и поворота
Стойка для журналов в двери кабины (только правая дверь)
Сиденья кабины обтянуты кожей цвета экрю / миндаль с золотыми ремнями безопасности
Обивка потолка и оконные панели из кремовой ультра замши
Двери кабины из экрю / миндальной кожи с панелями из африканского красного дерева и золотой фурнитурой
Ковер Scott Groups Custom Dual Tan Saint John Carpet
https://vimeo.com/441096431
Шестиместный интерьер представительской каюты с панелями и системой звукоизоляции
Мягкий задний валик, верхнее аварийное освещение
Мебель от пола до потолка, облицованная шпоном африканского красного дерева, с нижней зоной
4 ящика для хранения напитков, приправ и льда
Шкаф для напитков центральной зоны с 3 графинами
В верхней зоне расположен экран телевизора.
Обращенный вперед диван-кровать из экрю / миндальной кожи и раскладного стола, облицованного шпоном африканского красного дерева, с двумя подстаканниками и подлокотниками из экрю / миндальной кожи.
Ящики на дне заднего дивана с 3 отделениями для различных вещей из шпона африканского красного дерева
Два (2) откидывающихся капитанских кресла, обращенных к корме, из экрю / миндальной кожи с функцией отслеживания и поворота
Стойка для журналов в двери кабины (только правая дверь)
Сиденья кабины обтянуты кожей цвета экрю / миндаль с золотыми ремнями безопасности
Обивка потолка и оконные панели из кремовой ультра замши
Двери кабины из экрю / миндальной кожи с панелями из африканского красного дерева и золотой фурнитурой
Ковер Scott Groups Custom Dual Tan Saint John Carpet
Vimeo
1989 Sikorsky S76B sn760351 for sale
ESP GOLD & PAP 6 pax VIP interior Single Pilot IFR w/ dual DAFCS ADSB, Weather radar, TCAS Emergency floats, Dual steps, Satcom Monmouth Executive Airport (KBLM)
В целом, N76DT - это не просто сделанная на заказ летающая колесница для любого очень богатого покупателя, это еще и что-то вроде исторического артефакта. Итак, если у вас есть средства и вы заинтересованы в приобретении этого относительно уникального вертолета, вы можете связаться с продавцом и сделать предложение.
Doanld Trump’s Chopper Gets A 'Super Rich' Gold Makeover | CNBC
#helinews #Sikorsky #Trump #S76
Doanld Trump’s Chopper Gets A 'Super Rich' Gold Makeover | CNBC
#helinews #Sikorsky #Trump #S76
YouTube
Doanld Trump’s Chopper Gets A 'Super Rich' Gold Makeover | CNBC
Step onboard Trump’s $6M chopper and see how the presidential hopeful tricked out his sky high ride.
» Subscribe to CNBC: https://cnb.cx/SubscribeCNBC
About CNBC: From 'Wall Street' to 'Main Street' to award winning original documentaries and Reality TV series…
» Subscribe to CNBC: https://cnb.cx/SubscribeCNBC
About CNBC: From 'Wall Street' to 'Main Street' to award winning original documentaries and Reality TV series…
26 октября 1972 г. скончался выдающийся авиаконструктор, пионер вертолетостроения - Игорь Сикорский. Он умер в своём доме в Истоне, штат Коннектикут (США), в возрасте 82 лет.
Игорь Сикорский родился в Киеве, Российская Империя (ныне Киев, Украина). Он был младшим из пяти детей. Его отец, Иван Алексеевич Сикорский, был профессором психологии Университета Святого Владимира (ныне Национальный университет имени Тараса Шевченко), психиатром с международной репутацией и ярым русским националистом.
Игорь Сикорский был православным христианином. На вопрос о его корнях он отвечал: «Моя семья русского происхождения. Мой дед и другие предки со времен Петра Великого были русскими православными священниками».
#helihistory
Игорь Сикорский родился в Киеве, Российская Империя (ныне Киев, Украина). Он был младшим из пяти детей. Его отец, Иван Алексеевич Сикорский, был профессором психологии Университета Святого Владимира (ныне Национальный университет имени Тараса Шевченко), психиатром с международной репутацией и ярым русским националистом.
Игорь Сикорский был православным христианином. На вопрос о его корнях он отвечал: «Моя семья русского происхождения. Мой дед и другие предки со времен Петра Великого были русскими православными священниками».
#helihistory