Вертолетные операции, выполняемые из терминалов, имеют доступ к последним текущим наблюдениям за погодой. Отчеты необходимы для безопасного взлета и посадки воздушных судов. Однако для небольших аэропортов и вертодромов доступность текущих наблюдений за погодой может значительно варьироваться.
Скорость и направление ветра являются критическими элементами в зоне приземления и отрыва (TLOF) для безопасной эксплуатации вертолета. К счастью, почтенный ветроуказатель или ветровой конус могут предоставить эту информацию по невысокой цене. Это минимальный набор инструментов, необходимых для вертодрома. Сам по себе колдун прост, и его концепция существует уже много столетий. Усеченный конус из ткани, открытый с обоих концов, является индикатором, причем большой конец конуса прикреплен к кольцу, чтобы он оставался открытым. Windsock установлен на шарнире и может поворачиваться против ветра, наполняя конус воздухом и расширяя его. Пилоты могут получить видимую индикацию направления и силы ветра.
#heliarticle
Скорость и направление ветра являются критическими элементами в зоне приземления и отрыва (TLOF) для безопасной эксплуатации вертолета. К счастью, почтенный ветроуказатель или ветровой конус могут предоставить эту информацию по невысокой цене. Это минимальный набор инструментов, необходимых для вертодрома. Сам по себе колдун прост, и его концепция существует уже много столетий. Усеченный конус из ткани, открытый с обоих концов, является индикатором, причем большой конец конуса прикреплен к кольцу, чтобы он оставался открытым. Windsock установлен на шарнире и может поворачиваться против ветра, наполняя конус воздухом и расширяя его. Пилоты могут получить видимую индикацию направления и силы ветра.
#heliarticle
Датчики должны находиться близко к зоне TLOF (в пределах 700 футов / 215 метров) для получения наиболее репрезентативных показаний, но не там, где работа вертолета может повлиять на показания окружающей среды. Например, поток ротора вниз может повлиять на показания ветра и видимости на расстоянии не менее 100 футов (30 метров). И, конечно же, приборы не должны мешать траекториям захода или вылета. По возможности датчики следует размещать подальше от объектов или структур, которые могут повлиять на показания, например, защищая их от ветра. Это больше относится к городским вертодромам и / или вертодромам на крыше.
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
Датчики должны находиться близко к зоне TLOF (в пределах 700 футов / 215 метров) для получения наиболее репрезентативных показаний, но не там, где работа вертолета может повлиять на показания окружающей среды. Например, поток ротора вниз может повлиять на показания ветра и видимости на расстоянии не менее 100 футов (30 метров). И, конечно же, приборы не должны мешать траекториям захода или вылета. По возможности датчики следует размещать подальше от объектов или структур, которые могут повлиять на показания, например, защищая их от ветра. Это больше относится к городским вертодромам и / или вертодромам на крыше.
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
Специальный корреспондент AirMed & Rescue Джоэти Аттаривала был одним из немногих избранных журналистов, приглашенных в Центр управления полетами Сикорского в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида, для освещения церемонии развертывания нового боевого спасательного вертолета ВВС США - Sikorsky HH-60W получившего ласковое прозвище «Виски». Именно там у него была возможность лично увидеть вертолёт и взять интервью у руководителей программ Сикорского и ВВС США.
#heliarticle #Sikorsky #HH60W
#heliarticle #Sikorsky #HH60W
Последующие улучшения будут включать в себя: улучшенный датчик обзора местности и набор сигналов, анти GPS, канал передачи видеоданных, спутниковую линию передачи данных Blue Forces Tracking 2 и интеграцию электронных пакетов для полета в бортовое радиоэлектронное оборудование кабины. Результатом станет более надежная, способная к многодоменным действиям платформа, которая позволит ВВС спасать летчиков во всех средах.
На заводе Lockheed Martin в городе Owego, штат Нью-Йорк, разрабатывается комплект тактических заданий HH-60W (TMK), в который будут интегрированы датчики, радар и улучшающие живучесть системы защиты / связи, которые добавляют смешанные, гео-зарегистрированные дисплеи ситуационной осведомленности. Кабина имеет четыре многофункциональных цветных дисплея.
«TMK - это еще один пример нашей приверженности открытым системам, которые снижают нагрузку на управление пилотами и экипажами при одновременном повышении осведомленности о ситуации в средах с высокой нагрузкой», - сказал директор программы Mission Systems Скотт Брин.
Более строгие требования к окружающей среде требуют эффективной обработки отфильтрованного воздуха, чтобы эти тактические системы оставались прохладными в самых жарких климатических условиях, в то время как повышенные требования к электропитанию требовали модернизации генераторов основного и вспомогательного блоков питания (APU).
Кроме того, HH-60W имеет полную интеграцию трех различных систем оружия. В него добавлены крепления, условия обращения с боеприпасами и электрический контроль для фиксированного прямого и обслуживаемого экипажами оружия для двух различных видов оружия калибра 50 и одного оружия калибра 7,62 мм.
«ТМК дает пилотам свободу полета с большой ситуативной осведомленностью, а также позволяет SMA [Special Mission Aviator] иметь возможность видеть все данные, необходимые им для выполнения своих задач, независимо от того, подавление огня или, что более важно, использование внешнего подвеса для спасения жизней людей», - сказал Хеймс.
Чтобы обеспечить готовность к миссии, Lockheed Martin Training, Logistics & Sustainment предоставит специально разработанную систему обучения, состоящую из тренажеров полета, инструкторов и инструкторов по техническому обслуживанию и сопутствующего учебного программного обеспечения.
Шон Каттанач, старший программный менеджер Lockheed Martin Training and Logistics, рассказал о подготовке пилотов и экипажей HH-60W: «Мы поставляем один полноприводный тренажер HH-60W на военно-воздушную базу в Киртланде. Я должен добавить, что эти полные симуляторы полета представляют собой тренировочный симулятор всего экипажа, поэтому в нем есть кабина пилотов и полноценная кабина позади специального назначения со своими собственными визуальными системами, как в реальном вертолете. Это очень большой симулятор, который позволит ВВС делать много вещей, в первую очередь координацию действий экипажа», - сказал Каттанач.
В этом году Lockheed Martin будет обучать 200 студентов летного состава ВВС США на своем предприятии в Уэст-Палм-Бич во Флориде, используя учебные системы и три недавно построенных HH-60W. Это обеспечит обучение полету и техническому обслуживанию первоначальных кадров и подразделений, что позволит ВВС США одновременно выполнять полевые работы и использовать дополнительные возможности HH-60W.
#heliarticle #Sikorsky #HH60W
На заводе Lockheed Martin в городе Owego, штат Нью-Йорк, разрабатывается комплект тактических заданий HH-60W (TMK), в который будут интегрированы датчики, радар и улучшающие живучесть системы защиты / связи, которые добавляют смешанные, гео-зарегистрированные дисплеи ситуационной осведомленности. Кабина имеет четыре многофункциональных цветных дисплея.
«TMK - это еще один пример нашей приверженности открытым системам, которые снижают нагрузку на управление пилотами и экипажами при одновременном повышении осведомленности о ситуации в средах с высокой нагрузкой», - сказал директор программы Mission Systems Скотт Брин.
Более строгие требования к окружающей среде требуют эффективной обработки отфильтрованного воздуха, чтобы эти тактические системы оставались прохладными в самых жарких климатических условиях, в то время как повышенные требования к электропитанию требовали модернизации генераторов основного и вспомогательного блоков питания (APU).
Кроме того, HH-60W имеет полную интеграцию трех различных систем оружия. В него добавлены крепления, условия обращения с боеприпасами и электрический контроль для фиксированного прямого и обслуживаемого экипажами оружия для двух различных видов оружия калибра 50 и одного оружия калибра 7,62 мм.
«ТМК дает пилотам свободу полета с большой ситуативной осведомленностью, а также позволяет SMA [Special Mission Aviator] иметь возможность видеть все данные, необходимые им для выполнения своих задач, независимо от того, подавление огня или, что более важно, использование внешнего подвеса для спасения жизней людей», - сказал Хеймс.
Чтобы обеспечить готовность к миссии, Lockheed Martin Training, Logistics & Sustainment предоставит специально разработанную систему обучения, состоящую из тренажеров полета, инструкторов и инструкторов по техническому обслуживанию и сопутствующего учебного программного обеспечения.
Шон Каттанач, старший программный менеджер Lockheed Martin Training and Logistics, рассказал о подготовке пилотов и экипажей HH-60W: «Мы поставляем один полноприводный тренажер HH-60W на военно-воздушную базу в Киртланде. Я должен добавить, что эти полные симуляторы полета представляют собой тренировочный симулятор всего экипажа, поэтому в нем есть кабина пилотов и полноценная кабина позади специального назначения со своими собственными визуальными системами, как в реальном вертолете. Это очень большой симулятор, который позволит ВВС делать много вещей, в первую очередь координацию действий экипажа», - сказал Каттанач.
В этом году Lockheed Martin будет обучать 200 студентов летного состава ВВС США на своем предприятии в Уэст-Палм-Бич во Флориде, используя учебные системы и три недавно построенных HH-60W. Это обеспечит обучение полету и техническому обслуживанию первоначальных кадров и подразделений, что позволит ВВС США одновременно выполнять полевые работы и использовать дополнительные возможности HH-60W.
#heliarticle #Sikorsky #HH60W
Война с вертолетами... или как развит рынок частной авиации в мире...
В августе 2018 года около 250 сытых по горло гавайцев подали заявление на собрание Министерства транспорта в Хило, чтобы выступить против непрерывного потока вертолетов, пролетающих над их домами - до 80 в день - на пути в национальный парк вулканов Гавайев. Один из комментаторов, стоя у микрофона, сказал: «Дошло до того, что, как вы думаете, я смогу попасть в эту штуку из .357».
#heliarticle
В августе 2018 года около 250 сытых по горло гавайцев подали заявление на собрание Министерства транспорта в Хило, чтобы выступить против непрерывного потока вертолетов, пролетающих над их домами - до 80 в день - на пути в национальный парк вулканов Гавайев. Один из комментаторов, стоя у микрофона, сказал: «Дошло до того, что, как вы думаете, я смогу попасть в эту штуку из .357».
#heliarticle
Однако после шести лет усилий Ярбро заключил добровольное соглашение между туроператорами вертолетов и местным сообществом, согласно которому над жилыми кварталами будут созданы бесполетные зоны, минимальная высота над некоторыми местами и обязательство не зависать. По его словам, ключевым моментом стало участие Торговой палаты Седоны, которая в мае 2019 года представила план устойчивого развития туризма, часть которого касается шумового загрязнения от вертолетных туров. По словам Ярбро, эта палата обладает значительной рыночной властью для конкурирующих туристических компаний, что может быть достаточно, чтобы поддерживать компании на более высоком уровне.
В решении Апелляционного суда США от 1 мая о невыполнении Закона об управлении воздушными турами 2000 г. говорилось, что у NPS и FAA было 120 дней, чтобы разработать план завершения планов управления воздушными турами для 23 национальных парков, и что эти планы должны все они будут завершены к 1 мая 2022 года. Некоторые активисты тихого неба ожидали, что агентства подчинятся. В конце концов, есть 20-летний опыт упрямства. Однако 31 августа агентства обнародовали план.
Динерштейн из PEER по-прежнему настроен несколько скептически, отмечая, что то, что планы управления воздушным туром будут созданы, не означает, что это будут хорошие планы. «Если прошлое - это пролог, потребуется много работы и давления со стороны общественности, чтобы довести их до удовлетворительного заключения», - сказала она в пресс-релизе.
Например, компания Glacier’s McClelland готова оказать помощь в оказании такого давления. «Одна из задач Службы национальных парков - защищать парки, в том числе звуки природы», - говорит она. Важно, чтобы общественность высказывалась, чтобы убедиться, что это не упускается из виду, и что роль таких организаций, как ее, заключается в содействии этому процессу. Макклелланд указывает на годы общественной активности против вертолетов, такие как слушания в 2018 году в Хило, Гавайи, или шесть часов свидетельских показаний по Zoom в Джексон-Хоул в апреле, как положительный признак того, что, если есть платформа для выступления, они будут.
#heliarticle
В решении Апелляционного суда США от 1 мая о невыполнении Закона об управлении воздушными турами 2000 г. говорилось, что у NPS и FAA было 120 дней, чтобы разработать план завершения планов управления воздушными турами для 23 национальных парков, и что эти планы должны все они будут завершены к 1 мая 2022 года. Некоторые активисты тихого неба ожидали, что агентства подчинятся. В конце концов, есть 20-летний опыт упрямства. Однако 31 августа агентства обнародовали план.
Динерштейн из PEER по-прежнему настроен несколько скептически, отмечая, что то, что планы управления воздушным туром будут созданы, не означает, что это будут хорошие планы. «Если прошлое - это пролог, потребуется много работы и давления со стороны общественности, чтобы довести их до удовлетворительного заключения», - сказала она в пресс-релизе.
Например, компания Glacier’s McClelland готова оказать помощь в оказании такого давления. «Одна из задач Службы национальных парков - защищать парки, в том числе звуки природы», - говорит она. Важно, чтобы общественность высказывалась, чтобы убедиться, что это не упускается из виду, и что роль таких организаций, как ее, заключается в содействии этому процессу. Макклелланд указывает на годы общественной активности против вертолетов, такие как слушания в 2018 году в Хило, Гавайи, или шесть часов свидетельских показаний по Zoom в Джексон-Хоул в апреле, как положительный признак того, что, если есть платформа для выступления, они будут.
#heliarticle
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Рассказывая в своих публикациях о вертолетах, мы зачастую обходим мимо различные платформы, на которых эти вертолеты базируются. Хотим исправиться и посвятить этот пост австралийским вертолетоносцам.
Корабли класса Canberra являются крупнейшими кораблями, когда-либо входившими в состав ВМС Австралии
Десантные корабли австралийского класса Canberra по своей концепции аналогичны кораблям класса Wasp ВМС США. Эти корабли могут высаживать морских пехотинцев и их технику на вражескую территорию и поддерживать их. Эти корабли также называют десантными вертолетными доками…👇
https://telegra.ph/Korabli-klassa-Canberra-yavlyayutsya-krupnejshimi-korablyami-kogda-libo-vhodivshimi-v-sostav-VMS-Avstralii-02-17
#heliarticle #Canberra #Австралия
Корабли класса Canberra являются крупнейшими кораблями, когда-либо входившими в состав ВМС Австралии
Десантные корабли австралийского класса Canberra по своей концепции аналогичны кораблям класса Wasp ВМС США. Эти корабли могут высаживать морских пехотинцев и их технику на вражескую территорию и поддерживать их. Эти корабли также называют десантными вертолетными доками…👇
https://telegra.ph/Korabli-klassa-Canberra-yavlyayutsya-krupnejshimi-korablyami-kogda-libo-vhodivshimi-v-sostav-VMS-Avstralii-02-17
#heliarticle #Canberra #Австралия