Авианосец Королевских ВМС HMS Queen Elizabeth а с ним и наши любимые вертолётики отправился из Портсмута после двух дней задержек, вызванных тем, что у членов экипажа были выявлены положительные результаты на коронавирус.
Сегодня днем толпы людей выстроились вдоль стен гавани в Старом Портсмуте, чтобы проводить корабль.
#helinews
Сегодня днем толпы людей выстроились вдоль стен гавани в Старом Портсмуте, чтобы проводить корабль.
#helinews
Решили ввести новую рубрику... интервью с людьми, чья жизнь связана с вертолетами....
И первое интервью с Brad Shubargo- пилотом санитарного вертолёта...
Какова ваша нынешняя должность?
С того момента, как я начал узнавать о том, как стать пилотом вертолета, я не был уверен на 100%, но я видел себя, делающим что-то, что могло бы помочь людям: санитарная авиация была в этом списке. Я считаю себя счастливчиком и благодарен за то, что достиг этой цели. Сегодня я линейный пилот, управляющий вертолётном H135P2 для Air Methods Corporation в восточной части США. Кроме того, я являюсь управляющим в Rotorcraft Pro Media Network, помогая вертолетным предприятиям продвигать свои услуги в отрасли.
#helistory
И первое интервью с Brad Shubargo- пилотом санитарного вертолёта...
Какова ваша нынешняя должность?
С того момента, как я начал узнавать о том, как стать пилотом вертолета, я не был уверен на 100%, но я видел себя, делающим что-то, что могло бы помочь людям: санитарная авиация была в этом списке. Я считаю себя счастливчиком и благодарен за то, что достиг этой цели. Сегодня я линейный пилот, управляющий вертолётном H135P2 для Air Methods Corporation в восточной части США. Кроме того, я являюсь управляющим в Rotorcraft Pro Media Network, помогая вертолетным предприятиям продвигать свои услуги в отрасли.
#helistory
Расскажи мне о своем первом полете.
Мой первый полет был в далеком 1988 году. Мои глаза всегда были обращены в небо, когда я видел или слышал вертолёт. Я вырос прямо под траекторией взлетно-посадочной полосы 1R в международном аэропорту Вашингтона имени Даллеса и регулярно видел прибытие и отправление «Конкордов», что было потрясающе, но всегда было что-то в вертолетах, подобных вертолетному отделу полиции округа Фэрфакс, которые поражали меня. Мой папа служил в армии, и в середине 80-х было выпущено несколько фильмов где в главной роли был вертолёт... И они просто захватили мое воображение. Раньше я просил папу взять меня на вертолет, и я подумал, что это возможно. К моему удивлению, когда мне исполнилось 13 лет, он отвез меня в Национальный аэропорт имени Рейгана, и я совершил 10-минутный тур по DC в Beige 206. Сказать, что это был один из самых впечатляющих моментов в моей жизни, - это преуменьшение того что я испытал.
Как вы начали свой путь?
В 2010 году я сидел за своим столом с «синдромом понедельника», размышляя, почему я должен делать что-то каждый день, от чего я так устал. После 10 действительно успешных лет в рекламных продажах я потерял страсть к этому где-то по пути. Поэтому я начал искать новые хобби и более конструктивный способ проводить время на выходных вместо того, чтобы прыгать по барам со своими друзьями. Я нашел летную школу недалеко от того места, где я вырос, и запланировал демонстрационный полет. С момента, когда мы поднялись, я знал, что это то, чем я очень заинтересовался, поэтому я согласился на обучение на частного пилота. Будучи курсантом на выходных в течение нескольких месяцев, я просто знал, что это то, чем я хотел заниматься всю оставшуюся жизнь. Так вот, я уволился с работы, продал свой дом, выступил в качестве агента по продажам, чтобы я мог оставить себе эту комиссию в размере 3% и использовать деньги, которые я заработал от этой продажи, для оплаты летного обучения и начал искать работу в отрасли на полную ставку. Это было одно из лучших решений, которые я когда-либо принимал.
Когда и как вы решили летать на вертолетах? Или они выбрали тебя?
Это никогда не было даже вопросом. Самолеты просто никогда не интересовали меня. Это были только вертолеты. У меня не заняло это много времени и я не делал авиационных ошибок. Я бы сказал, что у меня было около 12-15 часов общего времени, когда я решил, что мне нужно сделать полет на вертолете карьерой, а не просто хобби. Именно тогда я начал исследовать карьеру, посещать форумы, назначать встречи с пилотами, работающими в отрасли, чтобы «промыть» себе мозги и попросить совета (один парень сказал мне не делать этого!). И придумал способ заплатить за эту безумную мечту. Так что, думаю, вы могли бы написать, что вертолеты выбрали меня, похитили и с тех пор овладевают мной.
С чего ты начал летать в коммерческих целях?
После того, как я стал CFI и работал для American Helicopters в Северной Вирджинии, мне посчастливилось получить свою первую работу вне летной практики: я начал летать в Нью-Йорк на Liberty Helicopters, а позже на Helicopter Flight Services. Полеты в быстро меняющемся, сложном, перегруженном районе с постоянными спортивными, президентскими и временными ограничениями на поездки в ООН и очень переменчивой погодой так многому научат вас полетам в реальном мире, что вы просто не получите от тренировочной среды. Вы быстро растете, это точно.
Если бы вы не работали в вертолетостроении, что бы вы еще увидели?
Я бы, вероятно, делал то, что делал изначально. Делать то, что делает большинство из нас. Делать работу только для того, чтобы заработать зарплату. В погоне за долларами. Вместо этого я теперь один из счастливчиков и немногих, кто может честно сказать, что я люблю то, что я делаю.
Чем вы любите заниматься в выходные?
Работа моей мечты в Rotorcraft Pro! Так сказать, мне приятно вернуться к своим корням, так как в конце концов именно эта карьера дала мне возможность оплатить летную подготовку.
Мой первый полет был в далеком 1988 году. Мои глаза всегда были обращены в небо, когда я видел или слышал вертолёт. Я вырос прямо под траекторией взлетно-посадочной полосы 1R в международном аэропорту Вашингтона имени Даллеса и регулярно видел прибытие и отправление «Конкордов», что было потрясающе, но всегда было что-то в вертолетах, подобных вертолетному отделу полиции округа Фэрфакс, которые поражали меня. Мой папа служил в армии, и в середине 80-х было выпущено несколько фильмов где в главной роли был вертолёт... И они просто захватили мое воображение. Раньше я просил папу взять меня на вертолет, и я подумал, что это возможно. К моему удивлению, когда мне исполнилось 13 лет, он отвез меня в Национальный аэропорт имени Рейгана, и я совершил 10-минутный тур по DC в Beige 206. Сказать, что это был один из самых впечатляющих моментов в моей жизни, - это преуменьшение того что я испытал.
Как вы начали свой путь?
В 2010 году я сидел за своим столом с «синдромом понедельника», размышляя, почему я должен делать что-то каждый день, от чего я так устал. После 10 действительно успешных лет в рекламных продажах я потерял страсть к этому где-то по пути. Поэтому я начал искать новые хобби и более конструктивный способ проводить время на выходных вместо того, чтобы прыгать по барам со своими друзьями. Я нашел летную школу недалеко от того места, где я вырос, и запланировал демонстрационный полет. С момента, когда мы поднялись, я знал, что это то, чем я очень заинтересовался, поэтому я согласился на обучение на частного пилота. Будучи курсантом на выходных в течение нескольких месяцев, я просто знал, что это то, чем я хотел заниматься всю оставшуюся жизнь. Так вот, я уволился с работы, продал свой дом, выступил в качестве агента по продажам, чтобы я мог оставить себе эту комиссию в размере 3% и использовать деньги, которые я заработал от этой продажи, для оплаты летного обучения и начал искать работу в отрасли на полную ставку. Это было одно из лучших решений, которые я когда-либо принимал.
Когда и как вы решили летать на вертолетах? Или они выбрали тебя?
Это никогда не было даже вопросом. Самолеты просто никогда не интересовали меня. Это были только вертолеты. У меня не заняло это много времени и я не делал авиационных ошибок. Я бы сказал, что у меня было около 12-15 часов общего времени, когда я решил, что мне нужно сделать полет на вертолете карьерой, а не просто хобби. Именно тогда я начал исследовать карьеру, посещать форумы, назначать встречи с пилотами, работающими в отрасли, чтобы «промыть» себе мозги и попросить совета (один парень сказал мне не делать этого!). И придумал способ заплатить за эту безумную мечту. Так что, думаю, вы могли бы написать, что вертолеты выбрали меня, похитили и с тех пор овладевают мной.
С чего ты начал летать в коммерческих целях?
После того, как я стал CFI и работал для American Helicopters в Северной Вирджинии, мне посчастливилось получить свою первую работу вне летной практики: я начал летать в Нью-Йорк на Liberty Helicopters, а позже на Helicopter Flight Services. Полеты в быстро меняющемся, сложном, перегруженном районе с постоянными спортивными, президентскими и временными ограничениями на поездки в ООН и очень переменчивой погодой так многому научат вас полетам в реальном мире, что вы просто не получите от тренировочной среды. Вы быстро растете, это точно.
Если бы вы не работали в вертолетостроении, что бы вы еще увидели?
Я бы, вероятно, делал то, что делал изначально. Делать то, что делает большинство из нас. Делать работу только для того, чтобы заработать зарплату. В погоне за долларами. Вместо этого я теперь один из счастливчиков и немногих, кто может честно сказать, что я люблю то, что я делаю.
Чем вы любите заниматься в выходные?
Работа моей мечты в Rotorcraft Pro! Так сказать, мне приятно вернуться к своим корням, так как в конце концов именно эта карьера дала мне возможность оплатить летную подготовку.
Мне нравится развивать новые и старые отношения, и таким образом вы встречаете действительно замечательных людей. Я люблю помогать в разработке и реализации маркетинговых стратегий для наших клиентов. Это позволяет вам быть действительно креативным, потому что у нас есть так много инструментов для создания очень надежных и всесторонних кампаний: видео, печать, цифровые и социальные сети. Было действительно здорово получить иную перспективу, отличную от авиации. Помимо этого, катание на горных велосипедах, катание на сноуборде, походы, времяпровождение с семьей, выяснение моего следующего приключения и встреча с друзьями за пивом в значительной степени заполняют оставшееся время.
Какое твое самое большое карьерное достижение на сегодняшний день?
Я должен сказать, что самым большим достижением будет весь мой путь. От того, чтобы положить все это на свою мечту и сделать прыжок в надежде, что все получится, до сна в трейлерах, серфинга на диване, бесчисленных часов в дороге, съедая достаточно лапши рамэн, чтобы забрать ребенка из колледжа, и, наконец, получить работу EMS. Это была проблема путешествия, которое сделало его таким замечательным.
У вас когда-нибудь был вертолетный момент «О, дерьмо»? Можете ли вы подвести итог, что случилось?
Ну, у меня определенно было несколько, но один, который приходит на ум, был, когда я инструктировал. Мы с моим учеником тренировались на посадке на R22. После приземления мы начали поворачивать вправо, поэтому я сказал ему нажать левую педаль. Все еще поворачивая направо, я снова сказал чуть более громким голосом: «Левая педаль!» В этот момент он как бы заперт, и я пытался помочь ему своей левой педалью. После того, как я сказал ему, что я взял управление на себя, я изо всех сил пытался одолеть сопротивление его огромных, с размер дерева ног, так что, когда у меня наконец-то появился контроль, и он отпустил педали, я надавил левую педаль так что мы чуть не сделали оборот вокруг оси....
Если бы вы могли дать только один совет новому пилоту вертолета, что бы это было?
Будь пилотом вертолёта! Нет, если не считать всех шуток, я бы сказал, что это важно и хорошо для окружающих, потому что это небольшая индустрия, и вы никогда не знаете, кто может помочь открыть вам дверь. Больше всего я бы сказал им быть настойчивыми в их стремлении. Никто не собирается просто вручать вам что-либо в этой отрасли... Вы действительно должны заработать это.
Как вы думаете, что является самым большим вызовом для вертолетной индустрии в данный момент?
Поскольку я пилот, мне придется говорить с точки зрения пилота. В целом, я считаю, что пилотная оплата является серьезной проблемой для отрасли. Пилоты летают на многомиллионных летательных аппаратах, будь то вертолеты или самолёты, и мало кто обладает необходимыми для этого навыками. Похоже, что многие согласны с тем, что пилотам вертолетов, как правило, недоплачивают. Это привело к тому, что многие талантливые авиаторы выбирают другую карьеру, или они уходят из частных авиакомпаний и летают в глобальных авиахолдиноах. Кажется, что поиск квалифицированных пилотов - это всегда актуальная проблема, и эта проблема только усугубится в будущем, если отрасль будет сопротивляться изменениям или не будет искать решений.
#helistory
Какое твое самое большое карьерное достижение на сегодняшний день?
Я должен сказать, что самым большим достижением будет весь мой путь. От того, чтобы положить все это на свою мечту и сделать прыжок в надежде, что все получится, до сна в трейлерах, серфинга на диване, бесчисленных часов в дороге, съедая достаточно лапши рамэн, чтобы забрать ребенка из колледжа, и, наконец, получить работу EMS. Это была проблема путешествия, которое сделало его таким замечательным.
У вас когда-нибудь был вертолетный момент «О, дерьмо»? Можете ли вы подвести итог, что случилось?
Ну, у меня определенно было несколько, но один, который приходит на ум, был, когда я инструктировал. Мы с моим учеником тренировались на посадке на R22. После приземления мы начали поворачивать вправо, поэтому я сказал ему нажать левую педаль. Все еще поворачивая направо, я снова сказал чуть более громким голосом: «Левая педаль!» В этот момент он как бы заперт, и я пытался помочь ему своей левой педалью. После того, как я сказал ему, что я взял управление на себя, я изо всех сил пытался одолеть сопротивление его огромных, с размер дерева ног, так что, когда у меня наконец-то появился контроль, и он отпустил педали, я надавил левую педаль так что мы чуть не сделали оборот вокруг оси....
Если бы вы могли дать только один совет новому пилоту вертолета, что бы это было?
Будь пилотом вертолёта! Нет, если не считать всех шуток, я бы сказал, что это важно и хорошо для окружающих, потому что это небольшая индустрия, и вы никогда не знаете, кто может помочь открыть вам дверь. Больше всего я бы сказал им быть настойчивыми в их стремлении. Никто не собирается просто вручать вам что-либо в этой отрасли... Вы действительно должны заработать это.
Как вы думаете, что является самым большим вызовом для вертолетной индустрии в данный момент?
Поскольку я пилот, мне придется говорить с точки зрения пилота. В целом, я считаю, что пилотная оплата является серьезной проблемой для отрасли. Пилоты летают на многомиллионных летательных аппаратах, будь то вертолеты или самолёты, и мало кто обладает необходимыми для этого навыками. Похоже, что многие согласны с тем, что пилотам вертолетов, как правило, недоплачивают. Это привело к тому, что многие талантливые авиаторы выбирают другую карьеру, или они уходят из частных авиакомпаний и летают в глобальных авиахолдиноах. Кажется, что поиск квалифицированных пилотов - это всегда актуальная проблема, и эта проблема только усугубится в будущем, если отрасль будет сопротивляться изменениям или не будет искать решений.
#helistory
FreeFlight Systems, лидер отрасли в области аэрокосмических приложений NextGen, объявила, что их ведущие радиолокационные высотомеры серии RA-4000/RA-4500 теперь одобрены для установки на вертолеты Airbus Helicopters серии H125 (Eurocopter AS350).
Недавно разработанная версия дополнительного сертификата типа (STC) также включает индикаторный дисплей FreeFlight RAD-45, дополнительный аксессуар, соответствующий европейским требованиям к дисплеям радарного высотомера, обеспечивающий удобочитаемую информацию со встроенными звуковыми предупреждениями.
Выпуск FDC-500 запланирован на конец этого года.
Системы FreeFlight, одобренные TSO и ETSO, широко используются в вертолетных парках по всему миру. Благодаря частоте обновления 25 раз в секунду и встроенной функции самотестирования, RA-4500 с поддержкой RA-4000 и ARINC 429 выбраны для обеспечения точности и безопасности, они установлены в более чем 5000 самолетов и вертолетов по всем мире.
#helinews
Недавно разработанная версия дополнительного сертификата типа (STC) также включает индикаторный дисплей FreeFlight RAD-45, дополнительный аксессуар, соответствующий европейским требованиям к дисплеям радарного высотомера, обеспечивающий удобочитаемую информацию со встроенными звуковыми предупреждениями.
Выпуск FDC-500 запланирован на конец этого года.
Системы FreeFlight, одобренные TSO и ETSO, широко используются в вертолетных парках по всему миру. Благодаря частоте обновления 25 раз в секунду и встроенной функции самотестирования, RA-4500 с поддержкой RA-4000 и ARINC 429 выбраны для обеспечения точности и безопасности, они установлены в более чем 5000 самолетов и вертолетов по всем мире.
#helinews
Airbus Helicopters представит новейшую серию своих вертолетов Lakota для парка армии США, о чем компания объявила сегодня на Ассоциации Национальной гвардии США 2020 г.
Начиная с новых заказов, размещенных в этом году на 17 дополнительных вертолетов Lakota, армия США будет приветствовать новейшую серию - известную как UH-72B - в своем парке в 2021 году. Airbus поставил более 460 вертолетов UH-72A Lakota армии США, ВМС и Национальной гвардии, поставка 463-й и последней модели UH-72A запланирована на сентябрь.
#helinews #Airbus #UH72A #Lakota
Начиная с новых заказов, размещенных в этом году на 17 дополнительных вертолетов Lakota, армия США будет приветствовать новейшую серию - известную как UH-72B - в своем парке в 2021 году. Airbus поставил более 460 вертолетов UH-72A Lakota армии США, ВМС и Национальной гвардии, поставка 463-й и последней модели UH-72A запланирована на сентябрь.
#helinews #Airbus #UH72A #Lakota
«С тех пор как мы впервые начали эксплуатацию UH-72 Lakota около 15 лет назад, этот вертолет был рабочей лошадкой армии и национальной гвардии, спасая жизни, помогая в ликвидации последствий стихийных бедствий, обучая тысячи пилотов и, что более важно, помогая защитите наших граждан и нашей страны», - сказал полковник Кэлвин Лейн, менеджер проекта армии США по вспомогательным вертолетам. «Приобретение UH-72B Lakota имеет огромную ценность без затрат на исследования и разработки для армии».
UH-72B поступит на вооружение Национальной гвардии армии США и является последней версией того же коммерческого, серийного вертолета, который был легким вертолетом армии с момента заключения первого контракта с Lakota в 2006 году.
UH-72B основан на широко популярном H145, который включает в себя различные усовершенствования, которые были разработаны в течение жизненного цикла коммерческого вертолета. Эффективный хвостовой винт Fenestron, более мощные двигатели, улучшенное управление и комплект авионики Airbus Helionix, и это лишь некоторые из них, обеспечат дополнительные преимущества для безопасности полетов и летных характеристик. Имея более девяти доступных конфигураций, Lakota обеспечивает проверенную производительность, исключительную эксплуатационную надежность и непревзойденную универсальность для широкого спектра военных задач.
Airbus Helicopters, Inc. строит Lakota на своем производственном предприятии в Колумбусе, штат Миссисипи, где работает персонал, на 40% состоящий из ветеранов. С начала программы в 2006 году армия и национальная гвардия налетали почти 800 000 часов. UH-72A является основным учебным вертолетом для армии и выполняет столь же разнообразные функции, как поисково-спасательные операции, оказание помощи при бедствиях, операции по борьбе с наркотиками и полеты для спасения людей с медицинской эвакуацией.
#helinews #Airbus #UH72A #Lakota
UH-72B поступит на вооружение Национальной гвардии армии США и является последней версией того же коммерческого, серийного вертолета, который был легким вертолетом армии с момента заключения первого контракта с Lakota в 2006 году.
UH-72B основан на широко популярном H145, который включает в себя различные усовершенствования, которые были разработаны в течение жизненного цикла коммерческого вертолета. Эффективный хвостовой винт Fenestron, более мощные двигатели, улучшенное управление и комплект авионики Airbus Helionix, и это лишь некоторые из них, обеспечат дополнительные преимущества для безопасности полетов и летных характеристик. Имея более девяти доступных конфигураций, Lakota обеспечивает проверенную производительность, исключительную эксплуатационную надежность и непревзойденную универсальность для широкого спектра военных задач.
Airbus Helicopters, Inc. строит Lakota на своем производственном предприятии в Колумбусе, штат Миссисипи, где работает персонал, на 40% состоящий из ветеранов. С начала программы в 2006 году армия и национальная гвардия налетали почти 800 000 часов. UH-72A является основным учебным вертолетом для армии и выполняет столь же разнообразные функции, как поисково-спасательные операции, оказание помощи при бедствиях, операции по борьбе с наркотиками и полеты для спасения людей с медицинской эвакуацией.
#helinews #Airbus #UH72A #Lakota
Вертолеты возрасту не помеха...
И в 104 года можно иметь желание летать на вертолёте, пусть и в качестве почетного пассажира...
#heliphoto
И в 104 года можно иметь желание летать на вертолёте, пусть и в качестве почетного пассажира...
#heliphoto
11 сентября 1983 г. состоялся первый полет Agusta A129 Mangusta.
Agusta A129 Mangusta (английский: Mongoose) - ударный вертолет, первоначально разработанный и произведенный итальянской компанией Agusta. Это первый ударный вертолет, который спроектирован и произведен полностью в Европе. Его продолжала разрабатывать AgustaWestland, компания-преемница Agusta. С момента поступления на вооружение итальянской армии в 1990-х годах A129 прошел несколько боевых крещений.
#helihistory #Leonardo
#AgustaA129Mangusta
Agusta A129 Mangusta (английский: Mongoose) - ударный вертолет, первоначально разработанный и произведенный итальянской компанией Agusta. Это первый ударный вертолет, который спроектирован и произведен полностью в Европе. Его продолжала разрабатывать AgustaWestland, компания-преемница Agusta. С момента поступления на вооружение итальянской армии в 1990-х годах A129 прошел несколько боевых крещений.
#helihistory #Leonardo
#AgustaA129Mangusta
В 1972 году итальянская армия начала формировать потребность в легком наблюдательном и противотанковом вертолете. Примерно в то же время западногерманские военные обнаружили аналогичную потребность. Требования двух стран привели к совместному проекту, инициированному итальянской компанией Agusta и западногерманской компанией MBB, однако совместное усилие не увенчалось успехом. Изначально Agusta изучала доработку своего существующего вертолета A109, однако решила продолжить разработку более амбициозной конструкции вертолета. В 1978 году компания Agusta официально начала процесс проектирования того, что впоследствии станет A129.
11 сентября 1983 года первый из пяти прототипов A129 совершил первый полет типа, пятый прототип впервые полетит в марте 1986 года. Примерно в то же время итальянская армия разместила заказ на в шестьдесят A129. Согласно оборонному изданию Jane's Information Group, к 1985 году A129 считался боевым вертолетом, сопоставимым с американским McDonnell Douglas AH-64 Apache, и показал потенциал на экспортном рынке.
В течение 1980-х Agusta стремилась сотрудничать с Westland Helicopters для разработки обычного легкого ударного вертолета. Среди других потенциальных участников совместной инициативы были Fokker и Construcciones Aeronáuticas SA. В 1986 году правительства Италии, Нидерландов, Испании и Соединенного Королевства подписали меморандум о взаимопонимании для исследования усовершенствованной версии A129, также называемой Joint European Helicopter Tonal или Light Attack Helicopter (LAH). К 1988 г. было проведено технико-экономическое обоснование четырех различных вариантов для LAH, они должны были вырасти на 20-80% по сравнению с первоначальным A129. Были исследованы как одномоторные, так и двухмоторные конфигурации с использованием различных новых силовых установок, а также новой роторной системы, убирающегося шасси, улучшенных датчиков и более мощного вооружения. Однако проект LAH потерпел крах в 1990 году после того, как Великобритания и Нидерланды независимо друг от друга решили выйти из программы и в конечном итоге закупить AH-64 Apache.
#helihistory #Leonardo
#AgustaA129Mangusta
11 сентября 1983 года первый из пяти прототипов A129 совершил первый полет типа, пятый прототип впервые полетит в марте 1986 года. Примерно в то же время итальянская армия разместила заказ на в шестьдесят A129. Согласно оборонному изданию Jane's Information Group, к 1985 году A129 считался боевым вертолетом, сопоставимым с американским McDonnell Douglas AH-64 Apache, и показал потенциал на экспортном рынке.
В течение 1980-х Agusta стремилась сотрудничать с Westland Helicopters для разработки обычного легкого ударного вертолета. Среди других потенциальных участников совместной инициативы были Fokker и Construcciones Aeronáuticas SA. В 1986 году правительства Италии, Нидерландов, Испании и Соединенного Королевства подписали меморандум о взаимопонимании для исследования усовершенствованной версии A129, также называемой Joint European Helicopter Tonal или Light Attack Helicopter (LAH). К 1988 г. было проведено технико-экономическое обоснование четырех различных вариантов для LAH, они должны были вырасти на 20-80% по сравнению с первоначальным A129. Были исследованы как одномоторные, так и двухмоторные конфигурации с использованием различных новых силовых установок, а также новой роторной системы, убирающегося шасси, улучшенных датчиков и более мощного вооружения. Однако проект LAH потерпел крах в 1990 году после того, как Великобритания и Нидерланды независимо друг от друга решили выйти из программы и в конечном итоге закупить AH-64 Apache.
#helihistory #Leonardo
#AgustaA129Mangusta
Немного музыки, немного вертолёта, немного красивых видов...
Хороших выходных!
https://youtu.be/ulmZfwqc6PM
Хороших выходных!
https://youtu.be/ulmZfwqc6PM
YouTube
Evanescence - Bring me to life - Drum Guitar Cover Remix (007 Schilthorn Style)
Drum Guitar Cover Remix to Evanescence - Bring me to life on top of Switzerland Schilthorn Piz Gloria 007 James Bond venue featuring Slädu, Nate Blond and Fa...
13 сентября 1978 г. состоялся первый полет Eurocopter AS332 Super Puma F-WZJA.
В 1974 году компания Aérospatiale приступила к разработке нового среднего транспортного вертолета на базе своего SA 330 Puma. О проекте было публично заявлено на Парижском авиасалоне 1975 года. Хотя в новой конструкции сохранилась схема генератора, аналогичная предыдущему AS 330, он был оснащен двумя новыми и более мощными турбовальными двигателями Turbomeca Makila, которые приводили в движение четырехлопастный несущий винт, изготовленный из композитных материалов. Большое внимание было уделено тому, чтобы новая модель лучше выдерживала повреждения. Была принята более прочная конструкция фюзеляжа, а также новая ударопрочная ходовая часть, лопасти несущего винта также способны выдерживать определенный уровень боевых повреждений, как и другие ключевые механические системы винтокрылого аппарата.
#helihistory #superpuma #h215 #Eurocopter #AS332
В 1974 году компания Aérospatiale приступила к разработке нового среднего транспортного вертолета на базе своего SA 330 Puma. О проекте было публично заявлено на Парижском авиасалоне 1975 года. Хотя в новой конструкции сохранилась схема генератора, аналогичная предыдущему AS 330, он был оснащен двумя новыми и более мощными турбовальными двигателями Turbomeca Makila, которые приводили в движение четырехлопастный несущий винт, изготовленный из композитных материалов. Большое внимание было уделено тому, чтобы новая модель лучше выдерживала повреждения. Была принята более прочная конструкция фюзеляжа, а также новая ударопрочная ходовая часть, лопасти несущего винта также способны выдерживать определенный уровень боевых повреждений, как и другие ключевые механические системы винтокрылого аппарата.
#helihistory #superpuma #h215 #Eurocopter #AS332