Leonardo Helicopters замедлила график ввода в эксплуатацию своего недавно приобретенного легкого сингла Kopter SH09, а также, вероятно, будет строить винтокрылый аппарат на существующем заводе на севере Италии, а не в Швейцарии, как планировалось ранее.
Хотя SH09 находится в разработке по крайней мере с 2011 года, Kopter боролся с проблемами вывода его на рынок, неоднократно отодвигая сроки сертификации. Выступая в декабре прошлого года, перед объявлением о продаже Леонардо, генеральный директор Андреас Ловенштейн сказал, что теперь одобрение будет не позднее 2021 года.
#helinews #Leonardo #Copter
Хотя SH09 находится в разработке по крайней мере с 2011 года, Kopter боролся с проблемами вывода его на рынок, неоднократно отодвигая сроки сертификации. Выступая в декабре прошлого года, перед объявлением о продаже Леонардо, генеральный директор Андреас Ловенштейн сказал, что теперь одобрение будет не позднее 2021 года.
#helinews #Leonardo #Copter
Но на этом изменения не заканчиваются: компания Leonardo Helicopters также пересматривает производственные планы Kopter, в соответствии с которыми SH09 строился бы на заводе в Моллисе, Швейцария, а для рынка США ориентировался бы второй завод в Лафайете, штат Луизиана.
Кроме того, также рассматривается меморандум о взаимопонимании, подписанный в октябре 2019 года с компанией Korea Aerospace Industries (KAI) из Сачхона, касающийся потенциальной сборки SH09 в этой стране.
Хотя производитель вертолетов еще не сообщил о каких-либо дополнениях к почти 70-ти заказов, собранных Kopter, коммерческая команда Leonardo Helicopters начала продавать SH09 как часть своего более широкого ассортимента.
Винтокрылый аппарат с максимальной взлетной массой (MTOW) 2,85 т, оснащенный двигателем Honeywell HTS900 мощностью 1020 л.с. (750 кВт), является первой за десятилетия конструкцией с чистого листа в сегменте легких вертолетов, на котором доминируют вертолеты Airbus Helicopters H125.
Leonardo Helicopters, признает что они сравнительно «слабые» в сегменте с взлетной массой менее 3 т, особенно в гражданской сфере.
Интересно, что производитель уже рассматривает будущий путь развития вертолета, который может включать альтернативные двигательные установки, например гибридно-электрическую.
#helinews #Leonardo #Copter
Кроме того, также рассматривается меморандум о взаимопонимании, подписанный в октябре 2019 года с компанией Korea Aerospace Industries (KAI) из Сачхона, касающийся потенциальной сборки SH09 в этой стране.
Хотя производитель вертолетов еще не сообщил о каких-либо дополнениях к почти 70-ти заказов, собранных Kopter, коммерческая команда Leonardo Helicopters начала продавать SH09 как часть своего более широкого ассортимента.
Винтокрылый аппарат с максимальной взлетной массой (MTOW) 2,85 т, оснащенный двигателем Honeywell HTS900 мощностью 1020 л.с. (750 кВт), является первой за десятилетия конструкцией с чистого листа в сегменте легких вертолетов, на котором доминируют вертолеты Airbus Helicopters H125.
Leonardo Helicopters, признает что они сравнительно «слабые» в сегменте с взлетной массой менее 3 т, особенно в гражданской сфере.
Интересно, что производитель уже рассматривает будущий путь развития вертолета, который может включать альтернативные двигательные установки, например гибридно-электрическую.
#helinews #Leonardo #Copter
Компания Wisk Air Helicopters из Тандер-Бей задействовала самый большой и самый мощный в мире однодвигательный вертолет во время недавнего лесного пожара, вызвавшего эвакуацию из Красного озера.
Bell 214 B-1 известен как Big Lifter.
Он может одновременно перевозить почти 2500 литров (650 галлонов) воды, что примерно вдвое больше, чем у других вертолетов.
Министерство природных ресурсов и лесного хозяйства заключило контракт с Wisk Air на работу по тушению пожара в течение восьми дней, до восьми часов в день.
По оценкам, вертолет ежедневно сбрасывал на огонь 300 000 литров.
Он может одновременно перевозить 15 пожарных и может поднимать до 3100 кг.
Генеральный директор Wisk Air Марк Вискеманн сказал, что эта машина - единственная в северном Онтарио и одна из трех, находящихся в эксплуатации по всей Канаде.
Компания владеет парком из девяти вертолетов.
#helinews #Bell214
Bell 214 B-1 известен как Big Lifter.
Он может одновременно перевозить почти 2500 литров (650 галлонов) воды, что примерно вдвое больше, чем у других вертолетов.
Министерство природных ресурсов и лесного хозяйства заключило контракт с Wisk Air на работу по тушению пожара в течение восьми дней, до восьми часов в день.
По оценкам, вертолет ежедневно сбрасывал на огонь 300 000 литров.
Он может одновременно перевозить 15 пожарных и может поднимать до 3100 кг.
Генеральный директор Wisk Air Марк Вискеманн сказал, что эта машина - единственная в северном Онтарио и одна из трех, находящихся в эксплуатации по всей Канаде.
Компания владеет парком из девяти вертолетов.
#helinews #Bell214
Bell Textron объявила о поставке Bell 505 Jet Ranger X Университету Южной Юты для существующего парка вертолетов, используемых для обучения студентов.
SUU является клиентом Bell более 20 лет, и в его программе профессиональной подготовки пилотов в настоящее время используются два Bell 206L4. Bell 505 - это самый технологически продвинутый вертолет в своем классе.
SUU Aviation - это университетская программа летной подготовки в Сидар-Сити, штат Юта, с крупнейшим в стране парком вертолетов и самыми мощными возможностями летной подготовки.
Дополнительные специальные учебные курсы SUU включают: переход на турбину, внешнюю подвеску, очки ночного видения, полет в горах, переход SFAR 73, а также обучение как с одним двигателем, так и с несколькими. Они предлагают пилотные лицензии и рейтинги для частного пилота, оценки по приборам, коммерческого пилота, сертифицированного летного инструктора и сертифицированного летного инструктора по обучению работе с приборами.
#helinews #Bell505
SUU является клиентом Bell более 20 лет, и в его программе профессиональной подготовки пилотов в настоящее время используются два Bell 206L4. Bell 505 - это самый технологически продвинутый вертолет в своем классе.
SUU Aviation - это университетская программа летной подготовки в Сидар-Сити, штат Юта, с крупнейшим в стране парком вертолетов и самыми мощными возможностями летной подготовки.
Дополнительные специальные учебные курсы SUU включают: переход на турбину, внешнюю подвеску, очки ночного видения, полет в горах, переход SFAR 73, а также обучение как с одним двигателем, так и с несколькими. Они предлагают пилотные лицензии и рейтинги для частного пилота, оценки по приборам, коммерческого пилота, сертифицированного летного инструктора и сертифицированного летного инструктора по обучению работе с приборами.
#helinews #Bell505
Как построить бизнес в вертолётной индустрии
Вертолётный бизнес — ниша с ограниченным количеством игроков, но попасть в неё возможно. 7 лет назад я спрогнозировал развитие отрасли и рискнул открыть компанию...
https://vc.ru/tribuna/152753-kak-postroit-biznes-v-vertoletnoy-industrii
#helistory
Вертолётный бизнес — ниша с ограниченным количеством игроков, но попасть в неё возможно. 7 лет назад я спрогнозировал развитие отрасли и рискнул открыть компанию...
https://vc.ru/tribuna/152753-kak-postroit-biznes-v-vertoletnoy-industrii
#helistory
vc.ru
Как построить бизнес в вертолётной индустрии — Трибуна на vc.ru
Вертолётный бизнес — ниша с ограниченным количеством игроков, но попасть в неё возможно. 7 лет назад я спрогнозировал развитие отрасли и рискнул открыть компанию Helipoints, специализирующуюся на проектировании и строительстве посадочных площадок для вертолётов.…
Авиационный центр, уже предлагающий осмотр достопримечательностей на вертолете, обеды, пробные уроки и обучение на получение лицензии частного пилота (PPLH) в течение большей части десятилетия, теперь полностью одобрен, чтобы предлагать полный курс лицензии коммерческого пилота (CPLH) здесь, на Майорке.
Это помещает компанию в очень избранную группу европейских летных школ, которые могут под одной крышей принимать студентов с нуля до коммерческих пилотов.
#helinews
Это помещает компанию в очень избранную группу европейских летных школ, которые могут под одной крышей принимать студентов с нуля до коммерческих пилотов.
#helinews
Работая с Transport Malta, мы теперь полностью одобрены и уполномочены проводить тренинг CPLH здесь, в Пальме, Майорка. Это не только делает нас единственной школой, предлагающей курс на Балеарских островах, но также добавляет нас к очень небольшому количеству учреждений, которые могут проводить PPLH, переучивание на другой тип, школу с лицензией пилота воздушного транспорта в качестве испанского спутника Bristol Ground. Школа, экзамены CPLH и летные курсы CPLH - все в одном месте. В качестве альтернативы приходят на ум Мадрид, Гатвик и Глазго, но все мы знаем, насколько непредсказуемой может быть погода в Великобритании, и нигде нет таких потрясающих пейзажей, как Майорка.
В отличие от PPLH, который охватывает только личные поездки и развлечения, CPLH позволяет пилотам зарабатывать на жизнь полетом. Он открывает двери для карьеры в области пожаротушения, санитарной авиации, поисково-спасательных служб (SAR), чартера вертолетов VIP, правоохранительных органов, патрулирования трубопроводов, морских нефтегазовых платформ или, что представляет особый интерес для яхтенного эпицентра, такого как Майорка, пилот вертолета суперяхты.
Имея в своем распоряжении пять вертолетов и дружелюбную команду многоязычных инструкторов, Авиационный центр является ведущим местом на Балеарских островах для всего, что связано с вертолетами.
#helinews
В отличие от PPLH, который охватывает только личные поездки и развлечения, CPLH позволяет пилотам зарабатывать на жизнь полетом. Он открывает двери для карьеры в области пожаротушения, санитарной авиации, поисково-спасательных служб (SAR), чартера вертолетов VIP, правоохранительных органов, патрулирования трубопроводов, морских нефтегазовых платформ или, что представляет особый интерес для яхтенного эпицентра, такого как Майорка, пилот вертолета суперяхты.
Имея в своем распоряжении пять вертолетов и дружелюбную команду многоязычных инструкторов, Авиационный центр является ведущим местом на Балеарских островах для всего, что связано с вертолетами.
#helinews
Нас уже забросали вопросами о лётной школе из нашего поста https://t.iss.one/helicopterreview/1770 про солнечную Майорку...
Приводим контактные данные школы... https://theaviationcentre.com/training/
#helitraining
Приводим контактные данные школы... https://theaviationcentre.com/training/
#helitraining
Telegram
Helicopter review
Авиационный центр, уже предлагающий осмотр достопримечательностей на вертолете, обеды, пробные уроки и обучение на получение лицензии частного пилота (PPLH) в течение большей части десятилетия, теперь полностью одобрен, чтобы предлагать полный курс лицензии…
Норвежский центр компетенции Helicopter AS с 2018 года эксплуатирует полнопилотажный тренажер H145 уровня D (FFS) производства Reiser Simulation and Training, Берг, Германия. .
Он оснащен новейшими технологиями и превосходит существующие стандарты в обучении пилотов. Кроме того, он состоит из полностью совместимой с NVIS реплицированной кабины вертолета H145 и смоделированного комплекта авионики Helionix®, переключаемого между этапами 2 и 3 во время работы.
Также в комплект входит уникальная станция для третьего члена экипажа смешанной реальности Reiser для обучения членов медицинской бригады поисково-спасательным операциям и задачам ЦУП, а также помощь в маневрах при взлете и посадке в ограниченном пространстве.
FFS был аттестован Luftfartstilsynet (Управление гражданской авиации Норвегии) 5 августа в соответствии с CS-FSTD (H) EASA FFS, уровень D.
#helinews
Он оснащен новейшими технологиями и превосходит существующие стандарты в обучении пилотов. Кроме того, он состоит из полностью совместимой с NVIS реплицированной кабины вертолета H145 и смоделированного комплекта авионики Helionix®, переключаемого между этапами 2 и 3 во время работы.
Также в комплект входит уникальная станция для третьего члена экипажа смешанной реальности Reiser для обучения членов медицинской бригады поисково-спасательным операциям и задачам ЦУП, а также помощь в маневрах при взлете и посадке в ограниченном пространстве.
FFS был аттестован Luftfartstilsynet (Управление гражданской авиации Норвегии) 5 августа в соответствии с CS-FSTD (H) EASA FFS, уровень D.
#helinews
Вертолетные операции, выполняемые из терминалов, имеют доступ к последним текущим наблюдениям за погодой. Отчеты необходимы для безопасного взлета и посадки воздушных судов. Однако для небольших аэропортов и вертодромов доступность текущих наблюдений за погодой может значительно варьироваться.
Скорость и направление ветра являются критическими элементами в зоне приземления и отрыва (TLOF) для безопасной эксплуатации вертолета. К счастью, почтенный ветроуказатель или ветровой конус могут предоставить эту информацию по невысокой цене. Это минимальный набор инструментов, необходимых для вертодрома. Сам по себе колдун прост, и его концепция существует уже много столетий. Усеченный конус из ткани, открытый с обоих концов, является индикатором, причем большой конец конуса прикреплен к кольцу, чтобы он оставался открытым. Windsock установлен на шарнире и может поворачиваться против ветра, наполняя конус воздухом и расширяя его. Пилоты могут получить видимую индикацию направления и силы ветра.
#heliarticle
Скорость и направление ветра являются критическими элементами в зоне приземления и отрыва (TLOF) для безопасной эксплуатации вертолета. К счастью, почтенный ветроуказатель или ветровой конус могут предоставить эту информацию по невысокой цене. Это минимальный набор инструментов, необходимых для вертодрома. Сам по себе колдун прост, и его концепция существует уже много столетий. Усеченный конус из ткани, открытый с обоих концов, является индикатором, причем большой конец конуса прикреплен к кольцу, чтобы он оставался открытым. Windsock установлен на шарнире и может поворачиваться против ветра, наполняя конус воздухом и расширяя его. Пилоты могут получить видимую индикацию направления и силы ветра.
#heliarticle
Существуют определенные критерии для конструкции этих устройств, а также их расположения. Они должны быть легко различимы, обычно имеют длину восемь или 12 футов и цвет, обеспечивающий наилучший контраст с фоном - белый, оранжевый, желтый или сочетание двух цветов. Для вертодромов с ночным режимом работы ветровой конус должен освещаться либо изнутри, либо снаружи.
Конус ветра должен иметь возможность вращаться, чтобы указывать направление ветра при минимальной скорости ветра в три узла. Полностью развернутый колдун должен соответствовать минимальной скорости ветра 15 узлов. Некоторые конусы ветра полосатые, причем полосы соответствуют скорости ветра. Носок, простирающийся до первой полосы, означает скорость в три узла, вторая полоса - шесть узлов и т.д. Ветроуказатель должен выдерживать скорость ветра в 75 узлов.
С точки зрения размещения Windsock должен находиться на открытой местности вдали от любых препятствий, которые могут повлиять на ветер. Он должен быть хорошо виден с некоторого расстояния (Федеральное управление гражданской авиации рекомендует 500 футов / 150 метров, Transport Canada 650 футов / 200 метров). Это позволяет видеть его пилотам, заходящим на посадку, а также тем, кто взлетает с зоны TLOF. И, конечно же, он не может быть слишком близко к зоне TLOF, чтобы представлять опасность. В некоторых ситуациях может потребоваться более одного ветроуказателя для предоставления информации о ветре при любых условиях.
Если это будет сочтено необходимым и финансово возможным, вертодромы (или более мелкие аэропорты) могут быть оборудованы автоматическими приборами наблюдения за погодой. Есть ряд компаний, которые могут предоставить такое оборудование, обычно упакованное в полностью автоматизированную метеостанцию. Для их описания используется множество сокращений, включая ASOS (автоматизированная станция приземных наблюдений), AWOS (автоматизированная система наблюдений за погодой), SAWS (автономная метеорологическая система), SWS (система приземной погоды), LWIS (ограниченная система информации о погоде) и AWSS (автоматическая система погодных датчиков).
С точки зрения используемой терминологии, ASOS в США эквивалентен AWOS в Канаде. Они имеют множество датчиков и сообщают обо всех стандартных элементах. Как ни странно, AWOS в США является эквивалентом канадской LWIS, обычно подразумевая более ограниченное количество датчиков. LWIS предоставляет ежечасные отчеты о ветре, температуре, точке росы и настройках высотомера. AWOS варьируются от AWOS A (только с настройками высотомера) до AWOS IV (полностью оборудованная станция типа ASOS).
Количество наблюдаемых погодных элементов зависит от конфигурации используемой системы, которая обычно отражается в первоначальной стоимости. Эти элементы включают скорость и направление ветра (и, возможно, порывы); видимость; идентификация осадков; высота облаков; температура и точка росы; настройка давления или высотомера; полученная высота по плотности; и накопление осадков. Более специализированный датчик также может обнаруживать замерзающие осадки. Возникновение молний может быть обнаружено с помощью местных датчиков или путем подключения системы к более крупной сети обнаружения молний. Нагревательные элементы для некоторых датчиков также доступны для зимнего использования.
Для получения точных показаний существуют определенные критерии размещения датчиков погоды. Первоначально эти руководящие принципы устанавливаются метеорологическими организациями с использованием базовых знаний об измеряемых элементах. Когда эти датчики используются в аэропортах, часто требуются добавленные и измененные критерии. Управляющие агентства, такие как Федеральное управление гражданской авиации, Транспорт Канады и Управление гражданской авиации Великобритании, установили руководящие принципы, которым необходимо следовать.
Существуют определенные критерии размещения приборов для обеспечения правильных показаний, и они, как правило, доступны в Интернете. Однако такие руководящие принципы часто необходимо изменять при работе с вертодромами за пределами аэропорта.
Конус ветра должен иметь возможность вращаться, чтобы указывать направление ветра при минимальной скорости ветра в три узла. Полностью развернутый колдун должен соответствовать минимальной скорости ветра 15 узлов. Некоторые конусы ветра полосатые, причем полосы соответствуют скорости ветра. Носок, простирающийся до первой полосы, означает скорость в три узла, вторая полоса - шесть узлов и т.д. Ветроуказатель должен выдерживать скорость ветра в 75 узлов.
С точки зрения размещения Windsock должен находиться на открытой местности вдали от любых препятствий, которые могут повлиять на ветер. Он должен быть хорошо виден с некоторого расстояния (Федеральное управление гражданской авиации рекомендует 500 футов / 150 метров, Transport Canada 650 футов / 200 метров). Это позволяет видеть его пилотам, заходящим на посадку, а также тем, кто взлетает с зоны TLOF. И, конечно же, он не может быть слишком близко к зоне TLOF, чтобы представлять опасность. В некоторых ситуациях может потребоваться более одного ветроуказателя для предоставления информации о ветре при любых условиях.
Если это будет сочтено необходимым и финансово возможным, вертодромы (или более мелкие аэропорты) могут быть оборудованы автоматическими приборами наблюдения за погодой. Есть ряд компаний, которые могут предоставить такое оборудование, обычно упакованное в полностью автоматизированную метеостанцию. Для их описания используется множество сокращений, включая ASOS (автоматизированная станция приземных наблюдений), AWOS (автоматизированная система наблюдений за погодой), SAWS (автономная метеорологическая система), SWS (система приземной погоды), LWIS (ограниченная система информации о погоде) и AWSS (автоматическая система погодных датчиков).
С точки зрения используемой терминологии, ASOS в США эквивалентен AWOS в Канаде. Они имеют множество датчиков и сообщают обо всех стандартных элементах. Как ни странно, AWOS в США является эквивалентом канадской LWIS, обычно подразумевая более ограниченное количество датчиков. LWIS предоставляет ежечасные отчеты о ветре, температуре, точке росы и настройках высотомера. AWOS варьируются от AWOS A (только с настройками высотомера) до AWOS IV (полностью оборудованная станция типа ASOS).
Количество наблюдаемых погодных элементов зависит от конфигурации используемой системы, которая обычно отражается в первоначальной стоимости. Эти элементы включают скорость и направление ветра (и, возможно, порывы); видимость; идентификация осадков; высота облаков; температура и точка росы; настройка давления или высотомера; полученная высота по плотности; и накопление осадков. Более специализированный датчик также может обнаруживать замерзающие осадки. Возникновение молний может быть обнаружено с помощью местных датчиков или путем подключения системы к более крупной сети обнаружения молний. Нагревательные элементы для некоторых датчиков также доступны для зимнего использования.
Для получения точных показаний существуют определенные критерии размещения датчиков погоды. Первоначально эти руководящие принципы устанавливаются метеорологическими организациями с использованием базовых знаний об измеряемых элементах. Когда эти датчики используются в аэропортах, часто требуются добавленные и измененные критерии. Управляющие агентства, такие как Федеральное управление гражданской авиации, Транспорт Канады и Управление гражданской авиации Великобритании, установили руководящие принципы, которым необходимо следовать.
Существуют определенные критерии размещения приборов для обеспечения правильных показаний, и они, как правило, доступны в Интернете. Однако такие руководящие принципы часто необходимо изменять при работе с вертодромами за пределами аэропорта.
Датчики должны находиться близко к зоне TLOF (в пределах 700 футов / 215 метров) для получения наиболее репрезентативных показаний, но не там, где работа вертолета может повлиять на показания окружающей среды. Например, поток ротора вниз может повлиять на показания ветра и видимости на расстоянии не менее 100 футов (30 метров). И, конечно же, приборы не должны мешать траекториям захода или вылета. По возможности датчики следует размещать подальше от объектов или структур, которые могут повлиять на показания, например, защищая их от ветра. Это больше относится к городским вертодромам и / или вертодромам на крыше.
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle