Белоусов поручил разработать методику распределения доступа к грузоперевозкам по Восточному полигону в условиях его ограниченной пропускной способности. Говоря по простому, нужно увеличивать поставки угля в страны АТР, а железная дорога не справляется. Приходится теснить другие грузы.

В РЖД делают хорошую мину при плохой игре и бодро рапортуют об увеличении экспортного потока, сравнивая с 2012 годом (рост с 58 до 114 млн тонн). Но, по большей части, это результат оптимизации логистики. А вот реконструкцию БАМа и Транссиба монополия завалила, поставив под вопрос государственную задачу увеличения угольных поставок в Азию (ведь в Европе - декарбонизация).

Срок подготовки проекта методики - 20 марта. Позавчера в Минэнерго прошло совещание с участием Минтранса, РЖД, угольщиков. Каких-то окончательных решений принято не было и ясно почему: задача крайне нетривиальная. За счет каких грузов давать преференции углю, через какие механизмы вводить квоты и прочая-прочая.

Все эти невнятные совещания с прениями сторон говорят об одном: как воздух нужно расширение БАМа. Это единственный вариант решения проблемы. Но пока мы даже не знаем, почему срываются сроки работ, в чем там суть проблем - воруют ли, нехватка строительных мощностей у РЖД или что?

Позавчера президент провел с членами правительства совещание по Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. С докладом выступил Дитрих. На сайтах Кремля, Правительства и Минтранса - тишина. Сливов в СМИ тоже нет. Не знаем, что и думать.

Президент вчера подписал указ об основах госполитики в Арктике. Из 17 страниц текста выделим следующее: господдержка крупных добывающих компаний (льготные налоговые режимы и пр.) и создание ледокольного флота (а также всей остальной инфраструктуры) - это вопросы национальной безопасности. Сечин, Михельсон и Ко могут вздохнуть свободно. Статус Росатома, как инфраструктурного оператора Севморпути, тоже растет, однако и ответственность за срыв задач повышается.

Биржи падают, и главный вопрос - как долго это будет продолжаться.

Панических настроений мы пока не разделяем, надеемся на кратковременность происходящего. Но уже точно можно спрогнозировать крайне осторожный подход государства к финансированию крупных транспортных (инфраструктурных) проектов. Вчера Хуснуллин объявил о фактическом отказе от ВСМ Москва-Казань: "реализация проекта отложена из-за его высокой стоимости и необходимости исследовать пассажиропоток на этом направлении". Подобные переоценки вполне могут стать трендом сезона. А уж про хотелки в стиле Сахалинского ж/д моста можно и не вспоминать.

Джеймстаунский фонд, американская исследовательская организация, специализирующаяся на России, Китае и Евразии в целом, разместил у себя разгромный материал по состоянию российских ж/д грузоперевозок:

"Учитывая отсутствие в России развитой системы автомобильных дорог и возрастающие трудности с использованием рек для перевозок, Москва не только в большей степени полагается на сеть дальнемагистральных железных дорог страны, но и рассчитывает на то, что она позволит России играть ключевую роль в торговле между Китаем и Европой. Однако из-за неспособности Москвы инвестировать в поддержание и развитие этой сети Пекин все более скептически относится к тому, что Россия может быть таким сухопутным маршрутом. Следовательно, Китай стремится отправлять свои товары либо морем, либо маршрутами, которые полностью обходят Российскую Федерацию. Таким образом, то, что может показаться внутренней проблемой, быстро становится международной проблемой для Москвы.

Серьезность этой ситуации отражается ... в том, что в результате неспособности России модернизировать свою железнодорожную систему поезда ходят по Транссибу слишком медленно, чтобы сделать этот маршрут экономически целесообразным. В Китае грузовые поезда развивают скорость до 100 км в час..., а российские в среднем всего 35-40 км в час. А как сообщил в прошлом году Андрей Иванов из “Свободной Прессы”, "на некоторых участках Транссиба в Сибири"... их скорость даже не превышает 10 километров в час".

Джеймстаунский фонд - еще те наши "друзья", но тем интереснее их мнение, "взгляд со стороны". Сама идея, что наши железные дороги - слишком медленные, определенно заслуживает внимания. Есть такое.

Скорость уже в ХХ веке стала конкурентным преимуществом, а на дворе давно уже XXI. Та модернизация, которой занимаются РЖД - вещь необходимая, но производится она по стремительно устаревающим лекалам. Для гигантских по протяженности трансевразийских маршрутов переход на более высокие скорости - вопрос стратегический. Если стоит цель стать транзитным коридором между Европой и Азией, новым техническим решениям и повышению скорости перевозок следует уделять особое внимание.

Не так давно прошла новость, что УКВЗ будет разрабатывать инновационный ж/д подвижной состав для контейнерных перевозок со скоростью до 140 км/ч (вместо существующих 90 км/ч). Это хорошо. Но где он будет ездить?

Понятное дело, что перевод ж/д сетей на принципиально иные скорости - сложнейшая задача. БАМ бы сделать двухпутным. Но у РЖД совсем уж не видно желания шагать в ногу с трендами. Не говоря уж о том, чтобы задавать их.

Коллеги! Архангельск как порт - ни о чем. В 2019 году отсюда отправили 260 000 тонн угля. Мурманск - уже другой уровень. Но тут вот какое дело - через северо-западные порты, даже арктические, перевалка идет не в направлении Севморпути, а в другую сторону. На картинке ниже можете видеть данные по поставкам из Мурманского морского торгового порта за 2018 год.

Короче говоря, российский угольный экспорт на загрузку СМП не влияет. Может в перспектике повлиять таймырский уголь, но отсюда затравленный недругами Дмитрий Босов вроде как уходит.

Что касается перспектив экспорта угля через северные (северо-западные) порты, то вместе с вами будем надеяться, что не просядет. РЖД вот недавно дали Кузбассу скидку на этом направлении - 12,8%.

Китайцы рапортуют о восстановлении грузового ж/д сообщения с Европой на 90%. Обещают в ближайшее время принять комплекс мер по его поддержке.

За два месяца 2020 года Китай отправил и принял 1132 поезда (+6%). Количество маршрутов - 35.

А на карте наглядно о необходимости увеличивать скорость грузоперевозок на российских железных дорогах.

А вот молодец Цивилев. А то какая-то непонятная ситуация - вроде проблема есть и все ее признают. Но причины и кто виноват - как бы замалчивается. И главное - не видно наказанных. Только премии у топ-менеджмента растут.

Несмотря на коронавирусы и падающие рубль и нефть, на Сахалине не теряют надежду. Расчет пропускной способности сделали, молодцы. Дело за малым - расчет окупаемости. Цены на проект были объявлены (со всей сопутствующей подъездной инфраструктурой) - за полтриллиона. Это еще по старому курсу. А с учетом сложного строительства и известных российских традиций окончательные цифры прилично вырастут.

Какой бизнес и что будет возить с материка на остров и обратно, чтобы окупить эту затею? Написать что ли в пресс-службу Лимаренко?

В конце февраля "РЖД Логистика" и крупнейший индийский оператор железнодорожных контейнерных перевозок CONCOR подписали в Нью-Дели соглашение по организации и развитию перевозок в рамках коридора "Север-Юг". Тогда зам Белозерова Сергей Павлов пообещал, что в течение трех месяцев будет согласована цена на грузоперевозки. Теперь этот же срок повторил глава CONCOR: "в течение трех месяцев трейдеры из Индии и России смогут начать перемещать товары между двумя странами через Иран".

Ожидается снижение сроков (с 40 до 25-28 дней) и стоимости транспортировки по сравнению с традиционным маршрутом через Суэц.

Интересная деталь - договор о перевозках через обложенный американскими санкциями Иран был подписан во время визита Трампа в Индию. Ничего удивительного - против транзитных коридоров в Евразии в обход Китая американцы выступать не станут.

В Сибири перевозчики столкнулись с отсутствием бортовых устройств для системы "Платон". Выданные ранее свой 3-летний срок отслужили и по правилам должны быть заменены. Но уже несколько месяцев компания-оператор "РТ-Инвест Транспортные Системы" (Игорь Ротенберг, сын Аркадия) не в состоянии это сделать. С ее слов, новых устройств в стране нет в принципе, и произвести необходимую партию получится только к концу лета. Дело дошло до писем министру транспорта Дитриху.

Если у трекера истекает указанный в паспорте срок службы, с него перестают списывать средства, т.е. выходит, что перевозчик не оплачивает проезд и, следовательно, получает за это штраф. Во избежание таких последствий оператор предлагает оплачивать проезд с помощью маршрутных карт, но для постоянных перевозок они неудобны: их необходимо оформлять перед каждым рейсом, переоформлять в случае изменения маршрута и т.д.

А еще оператор предлагает использовать уже бывшие в употреблении и перепрограммированные трекеры. Вот только водители жалуются в Минтранс, что по факту они не работают и из рейсов приходится возвращаться со штрафами за якобы неоплаченный сбор. Такой вот цирк. Придумать систему для взимания платы и не обеспечить производство необходимого для этого оборудования - это по нашему. Причем дефицит трекеров наблюдается с момента запуска "Платона". На февраль в нем зарегистрировано 1 281 868 грузовиков, а бортовых устройств выдано 942 631.

Владимир Владимирович высказался по вопросу огромных зарплат глав госкомпаний - всё дело в иностранцах. Как ему объяснили руководители корпораций, они нанимают большое количество иностранных специалистов, которые эффективно работают и "чего-то стоят на международном рынке труда". Поэтому им приходится платить много, ну а начальник, естественно, не может получать меньше. Вот, например, Олег Белозеров заработал в РЖД в 2018 году 220 миллионов с копеечкой. А в совете директоров и правлении компании всего один иностранец - независимый директор Кристиан Керн. Бывший канцлер Австрии, а до этого - управляющий австрийскими железными дорогами. Если бы не эффективная работа Кристиана, Олег Валентинович получал на порядок меньше.

Совкомфлот, один из ведущих в мире морских перевозчиков углеводородов, наконец-то отчитался о хороших показателях. Чистая прибыль впервые за последние три года вышла в плюс и составила $225,4 млн против убытка в $45,6 млн годом ранее и $113 млн за 2017 год.

Год назад компания отказалась от планов по IPO как раз из-за плохой конъюнктуры рынка (в т.ч. сделки ОПЕК+), выразившейся в падении ее доходов. Сейчас она включена в план приватизации 2020-2022 годов (100% в федеральной собственности, размер выставляемого пакета - 25% минус 1 акция). Может и в этом году уже.

А многолетний руководитель Совкомфлота (в прошлом году ушел с гендира на председателя совета директоров), Сергей Франк, не так давно стал советником Михельсона в "Новатэке". Курирует вопросы созданного двумя компаниями СП "Современный морской арктический транспорт", которое занимается заказом ледовых газовозов и управлением ими. Франк крутой менеджер. Михельсона можно поздравить.

В Ассоциации морских торговых портов оценили правовое регулирование строительства морских перевалочных комплексов: проектирование и экспертизы более чем в 2 раза превышают срок самих строительных работ. А в последних половину времени занимают конкурсные процедуры по выбору подрядчиков, в которых активно участвует Росморпорт.

Например, проектирование и прохождение всех экспертиз реконструкции морского терминала с увеличением мощности до 20 млн тонн в год в лучшем случае занимают 536 дней.

Нам пишут:

Сегодня на погранпереходе Сагарчин, трасса Оренбург - Актобе, пробка из фур (из России в Казахстан) - 6 км.

#коронавирус

Чувствуется, с приходом нового правительства и коронавируса РЖД расслабиться больше не дадут. Устоявшийся негативный тренд в погрузке решено бороть скидками для угольщиков. Недавно договорились по направлению северо-западных портов, теперь на юг - с сегодняшнего дня и до конца года 12,8% на перевозку экспортного энергетического угля в порты Азово-Черноморского бассейна.

В прошлом году было 7,41%, т.е. просто нивелировали экспортную надбавку. И опять же РЖД не требуют закрепления гарантийных объемов перевозок. Как говорится, вау. Непонятно, что раньше мешало проводить гибкую и продуманную политику.

В ответ на поручение вице-премьера Белоусова разработать методику доступа к грузоперевозкам по Восточному полигону, Минтранс и Минэнерго поставили уголь на последнее место и предложили ввести квоты.

Приоритет отдается социально значимым грузам, снаряжению для тушения пожаров, воинским, специальным грузам и для госнужд. Затем идут контейнерные поезда, несырьевые грузы, нефть, СПГ и газовый конденсат, зерно и продовольственные товары. И только после них - уголь на экспорт.

Квотирование предлагается в следующей форме - согласовывать угольщикам только половину заявок на погрузку, а оставшиеся принимать пропорционально их отгрузкам в направлении портов Балтики, Арктики и АЧБ.

Для справки - речь идет о погрузке на станциях Западно-Сибирской ж/д, на которой доля угля в общем грузопотоке - более 75%. Хотя РЖД, конечно, выгодно, т.к. уголь относится к социальным грузам и на него действуют сниженные тарифы (по словам Белозерова, 44% грузооборота монополии и всего 20% дохода).

Реакции Кузбасса пока нет. Сегодня сюда должен был приехать Белоусов, как раз для обсуждения проблем в угольной отрасли, включая восточный экспорт. Может коронавирус помешал? Но уже понятно, что именно под эту методику РЖД и запустили в марте рекордные скидки на угольные перевозки в противоположном направлении.