E-commerce: гонка обреченных
В прошлом году оборот "Озона" вырос на 144%, во II квартале 2021-го - почти вдвое (на 94%), до 89 млрд рублей. При этом EBITDA упала в 5 раз, до -9,1 млрд рублей.
Темпы роста выше, чем у конкурентов и у рынка в целом, но эти показатели обходятся всё дороже. Чтобы выиграть в гонке за лидерство, компании приходится тратить огромные средства, в т.ч. на логистику и фулфилмент.
Ключевой фактор, повлиявший на рост продаж - ускорение доставки. Затраты на нее увеличились более чем вдвое. Из e-commerсe "Озон" - самый активный игрок на складском рынке.
Чтобы увеличить частоту заказов, развивается Ozon Express с доставкой в течение 90 минут. Во II квартале он вырос на 500%. Цифра внушительная даже с учетом эффекта низкой базы. И "Озон" хочет выйти на рынок с услугой 15-минутной доставки. Это означает новые инвестиции в склады и логистику.
Пока стратегия приносит успех - оборот растет именно за счет увеличения количества и частоты заказов, тогда как средний чек снижается. То есть вложения в инфраструктуру дают результат. Вопрос, когда он отразится в прибыли.
Сейчас доля "Озона" - порядка одной десятой рынка. Цель - не менее трети к 2026 году с оборотом в 2,5 трлн рублей.
В прошлом году почти половина продаж пришлась на Wildberries, "Озон", "Aliexpress Россия" и "Яндекс.Маркет". При этом появился еще и Сбер со своими амбициями (3-е место к 2023 году после Wildberries и "Озон").
Пять медведей в одной берлоге не уживутся. Глава "Озона" Александр Шульгин уверяет, что "в России не будет победителя. Мы не отбираем клиентов друг у друга. Наши усилия приводят больше клиентов в онлайн". Звучит слишком оптимистично.
Да, у рынка есть потенциал для роста, но растут и все лидеры. И чтобы не отставать, приходится снова покупать склады и т.д. То есть доля на рынке увеличивается вместе с финансовым минусом.
Сейчас в e-commerce несколько равноуровневых игроков, и между ними идет борьба на выбывание. Когда рынок перестанет расти двузначными цифрами, встанет вопрос, кто занял на нем долю, способную отбить вложения и обеспечить рентабельность.
Если же сегодня поставить во главу угла прибыль и начать резать косты на логистике и маркетинге, компания перестанет развиваться. Поэтому основные игроки обречены тратить деньги, чтобы не отстать от конкурентов.
Но кто-то в любом случае проиграет.
В прошлом году оборот "Озона" вырос на 144%, во II квартале 2021-го - почти вдвое (на 94%), до 89 млрд рублей. При этом EBITDA упала в 5 раз, до -9,1 млрд рублей.
Темпы роста выше, чем у конкурентов и у рынка в целом, но эти показатели обходятся всё дороже. Чтобы выиграть в гонке за лидерство, компании приходится тратить огромные средства, в т.ч. на логистику и фулфилмент.
Ключевой фактор, повлиявший на рост продаж - ускорение доставки. Затраты на нее увеличились более чем вдвое. Из e-commerсe "Озон" - самый активный игрок на складском рынке.
Чтобы увеличить частоту заказов, развивается Ozon Express с доставкой в течение 90 минут. Во II квартале он вырос на 500%. Цифра внушительная даже с учетом эффекта низкой базы. И "Озон" хочет выйти на рынок с услугой 15-минутной доставки. Это означает новые инвестиции в склады и логистику.
Пока стратегия приносит успех - оборот растет именно за счет увеличения количества и частоты заказов, тогда как средний чек снижается. То есть вложения в инфраструктуру дают результат. Вопрос, когда он отразится в прибыли.
Сейчас доля "Озона" - порядка одной десятой рынка. Цель - не менее трети к 2026 году с оборотом в 2,5 трлн рублей.
В прошлом году почти половина продаж пришлась на Wildberries, "Озон", "Aliexpress Россия" и "Яндекс.Маркет". При этом появился еще и Сбер со своими амбициями (3-е место к 2023 году после Wildberries и "Озон").
Пять медведей в одной берлоге не уживутся. Глава "Озона" Александр Шульгин уверяет, что "в России не будет победителя. Мы не отбираем клиентов друг у друга. Наши усилия приводят больше клиентов в онлайн". Звучит слишком оптимистично.
Да, у рынка есть потенциал для роста, но растут и все лидеры. И чтобы не отставать, приходится снова покупать склады и т.д. То есть доля на рынке увеличивается вместе с финансовым минусом.
Сейчас в e-commerce несколько равноуровневых игроков, и между ними идет борьба на выбывание. Когда рынок перестанет расти двузначными цифрами, встанет вопрос, кто занял на нем долю, способную отбить вложения и обеспечить рентабельность.
Если же сегодня поставить во главу угла прибыль и начать резать косты на логистике и маркетинге, компания перестанет развиваться. Поэтому основные игроки обречены тратить деньги, чтобы не отстать от конкурентов.
Но кто-то в любом случае проиграет.
Министр транспорта Виталий Савельев:
"Для того, чтобы на реке поднять уровни воды, мы сегодня рассматриваем несколько проектов. Например, строительство Городецкого гидроузла... Багаевский гидроузел... Верхне-Свирский гидроузел... Если мы все это поднимем, то, по нашим оценкам,... до 1000 речных судов наш бизнес может заказать... Из них... 700 - грузовые суда".
Вспоминается известная притча про спартанцев. Македонскому царю Филиппу II приписывают письмо в их адрес:
"Сдавайтесь, потому что если я захвачу Спарту силой, если я сломаю ее ворота, если я пробью таранами ее стены, то беспощадно уничтожу ваши сады, порабощу людей и разрушу город!"
На что спартанцы, славившиеся своей лаконичностью, ответили: "Если".
Предыдущий печальный опыт развития речных грузоперевозок изрядно мешает оптимистичным ожиданиям. Но обнадёживает тот факт, что министр прямо признает:
"В последние 20 лет в Минтрансе во главу угла не было поставлено развитие речного транспорта... Река является реальной конкуренцией и ж/д и автомобильному транспорту, потому что себестоимость перевозок по реке гораздо дешевле".
Будем надеяться, министр от авиации наконец-то сможет преодолеть сопротивление железнодорожного лобби и сдвинуть этот камень с мертвой точки.
"Для того, чтобы на реке поднять уровни воды, мы сегодня рассматриваем несколько проектов. Например, строительство Городецкого гидроузла... Багаевский гидроузел... Верхне-Свирский гидроузел... Если мы все это поднимем, то, по нашим оценкам,... до 1000 речных судов наш бизнес может заказать... Из них... 700 - грузовые суда".
Вспоминается известная притча про спартанцев. Македонскому царю Филиппу II приписывают письмо в их адрес:
"Сдавайтесь, потому что если я захвачу Спарту силой, если я сломаю ее ворота, если я пробью таранами ее стены, то беспощадно уничтожу ваши сады, порабощу людей и разрушу город!"
На что спартанцы, славившиеся своей лаконичностью, ответили: "Если".
Предыдущий печальный опыт развития речных грузоперевозок изрядно мешает оптимистичным ожиданиям. Но обнадёживает тот факт, что министр прямо признает:
"В последние 20 лет в Минтрансе во главу угла не было поставлено развитие речного транспорта... Река является реальной конкуренцией и ж/д и автомобильному транспорту, потому что себестоимость перевозок по реке гораздо дешевле".
Будем надеяться, министр от авиации наконец-то сможет преодолеть сопротивление железнодорожного лобби и сдвинуть этот камень с мертвой точки.
Forwarded from Коварная колея
Хороший знак для Белозерова, которого мы уже практически списали в утиль: накануне его фамилия активно мелькала в новостях по соседству с фамилией Мишустина. И не просто фамилия, но и сам Белозеров удостоился чести посетить Казахстан и присутствовать на переговорах премьеров двух стран.
Олег Валентинович и его коллега, глава Казахстанских железных дорог Сауранбаев, подписали документ о переходе на электронный документооборот, анонсированный еще в апреле, после назначения нового главы КЖД. Его смысл в том, что к 2023 году более 80% грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Казахстаном должны оформляться электронно – «разбюрократизация» структур и ведомств, на которой настаивают российские власти, продолжается.
Второе соглашение касается агроэкспрессов, в которых перевозят говядину, мороженое, подсолнечное масло и прочие дары сельхозпроизводителей. О том, что Казахстан планирует присоединиться к российскому контейнерному сервису в Средней Азии, сообщалось в начале августа. Теперь предстоит подробно проработать маршрут и утвердить грузовую базу.
С цифровизацией услуг все понятно: это давняя «фишка» Мишустина. А вот аграрная тема для него относительно нова. Анонсируя рабочий визит, кабмин обещал, что особое внимание будет уделено вопросам расширения взаимодействия в рамках Евразийского экономического союза. Учитывая возросшую популярность контейнерных перевозок, закономерно, что премьер берет с собой на подписание главного специалиста по ним – главу РЖД. Так что можно поздравить Олега Валентиновича с почином – первой совместной зарубежной поездкой с премьером. Конечно, не на встречу с принцем Чарльзом взяли, но тоже неплохо.
Олег Валентинович и его коллега, глава Казахстанских железных дорог Сауранбаев, подписали документ о переходе на электронный документооборот, анонсированный еще в апреле, после назначения нового главы КЖД. Его смысл в том, что к 2023 году более 80% грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Казахстаном должны оформляться электронно – «разбюрократизация» структур и ведомств, на которой настаивают российские власти, продолжается.
Второе соглашение касается агроэкспрессов, в которых перевозят говядину, мороженое, подсолнечное масло и прочие дары сельхозпроизводителей. О том, что Казахстан планирует присоединиться к российскому контейнерному сервису в Средней Азии, сообщалось в начале августа. Теперь предстоит подробно проработать маршрут и утвердить грузовую базу.
С цифровизацией услуг все понятно: это давняя «фишка» Мишустина. А вот аграрная тема для него относительно нова. Анонсируя рабочий визит, кабмин обещал, что особое внимание будет уделено вопросам расширения взаимодействия в рамках Евразийского экономического союза. Учитывая возросшую популярность контейнерных перевозок, закономерно, что премьер берет с собой на подписание главного специалиста по ним – главу РЖД. Так что можно поздравить Олега Валентиновича с почином – первой совместной зарубежной поездкой с премьером. Конечно, не на встречу с принцем Чарльзом взяли, но тоже неплохо.
ФГК выходит из сегмента крытых вагонов
Федеральная грузовая компания (РЖД) хочет распродать собственный парк крытых вагонов (почти 5 тыс. единиц). Аукцион должен пройти 23 сентября. Начальная цена - 10,1 млрд рублей.
Будучи госкомпанией, ФГК стремится оказывать услуги максимально широко. То есть работает не по "фокусированной" модели, когда оператор выбирает 5-10 опорных клиентов и на основании большого сервисного контракта обеспечивает их подвижным составом, а по "сетевой", при которой клиентская база и география перевозок нестабильны.
При такой схеме, чтобы оперативно закрывать потребности клиентов, требуется парк, значительно больший, чем надо для фактического вывоза этих объемов. Для сравнения: доля ФГК в крытых вагонах - 9%, полувагонах - 17%, универсальных платформах - 20%.
Вместо того, чтобы существенно наращивать парк крытых вагонов, ФГК решила сосредоточиться на полувагонах и платформах. Вырученные от сделки деньги направят на выкуп полувагонов из лизинга и приобретение скоростных фитинговых платформ (140 км/ч), которые разрабатываются совместно с "Синарой" (в июле начались испытания).
Выставленный на продажу подвижной состав достаточно молодой. Для ФГК оптимально продать его единым лотом, но пока никаких предварительных договоренностей по покупателю нет. В этом сегменте лидируют ПГК Владимира Лисина и "Атлант" Алексея Тайчера.
Федеральная грузовая компания (РЖД) хочет распродать собственный парк крытых вагонов (почти 5 тыс. единиц). Аукцион должен пройти 23 сентября. Начальная цена - 10,1 млрд рублей.
Будучи госкомпанией, ФГК стремится оказывать услуги максимально широко. То есть работает не по "фокусированной" модели, когда оператор выбирает 5-10 опорных клиентов и на основании большого сервисного контракта обеспечивает их подвижным составом, а по "сетевой", при которой клиентская база и география перевозок нестабильны.
При такой схеме, чтобы оперативно закрывать потребности клиентов, требуется парк, значительно больший, чем надо для фактического вывоза этих объемов. Для сравнения: доля ФГК в крытых вагонах - 9%, полувагонах - 17%, универсальных платформах - 20%.
Вместо того, чтобы существенно наращивать парк крытых вагонов, ФГК решила сосредоточиться на полувагонах и платформах. Вырученные от сделки деньги направят на выкуп полувагонов из лизинга и приобретение скоростных фитинговых платформ (140 км/ч), которые разрабатываются совместно с "Синарой" (в июле начались испытания).
Выставленный на продажу подвижной состав достаточно молодой. Для ФГК оптимально продать его единым лотом, но пока никаких предварительных договоренностей по покупателю нет. В этом сегменте лидируют ПГК Владимира Лисина и "Атлант" Алексея Тайчера.
Эко-повестка как инструмент борьбы за контроль над глобальной логистикой
Крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk скоро начнет эксплуатировать первый в мире контейнеровоз, работающий на углеродно-нейтральном метаноле.
Компания заявила, что нашла партнеров по производству этого топлива. Датская European Energy, работающая в области ВИЭ, и ее дочка REintegrate запустят производство метанола при помощи электричества из биогенного CO2.
Завод мощностью 10 тыс. тонн заработает в 2023 году. К этому же времени на корейских верфях Hyundai должны построить судно вместимостью 2100 TEU.
В апреле Европейская федерация транспорта и окружающей среды опубликовала обширный доклад о декарбонизации судоходства, в котором указала, что "для достижения полной декарбонизации судоходного сектора необходим новый источник устойчивого и возобновляемого топлива".
По ее мнению, единственным приемлемым и масштабируемым решением является топливо, получаемое при помощи электричества из ВИЭ. Так что Maersk идет верным курсом.
Декарбонизация цепочек поставок - требование не только регулирующих органов Европы и США, но крупнейших грузоотправителей. России и российским компаниям в любом случае придется подстраиваться под новую реальность.
Например, сейчас Росатом должен решить вопрос с флотом контейнеровозов для транзита по Севморпути. Где строить, сколько и какое топливо они будут использовать. Если ошибутся на стадии решения, потом это может аукнуться бойкотом самих перевозок.
Крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk скоро начнет эксплуатировать первый в мире контейнеровоз, работающий на углеродно-нейтральном метаноле.
Компания заявила, что нашла партнеров по производству этого топлива. Датская European Energy, работающая в области ВИЭ, и ее дочка REintegrate запустят производство метанола при помощи электричества из биогенного CO2.
Завод мощностью 10 тыс. тонн заработает в 2023 году. К этому же времени на корейских верфях Hyundai должны построить судно вместимостью 2100 TEU.
В апреле Европейская федерация транспорта и окружающей среды опубликовала обширный доклад о декарбонизации судоходства, в котором указала, что "для достижения полной декарбонизации судоходного сектора необходим новый источник устойчивого и возобновляемого топлива".
По ее мнению, единственным приемлемым и масштабируемым решением является топливо, получаемое при помощи электричества из ВИЭ. Так что Maersk идет верным курсом.
Декарбонизация цепочек поставок - требование не только регулирующих органов Европы и США, но крупнейших грузоотправителей. России и российским компаниям в любом случае придется подстраиваться под новую реальность.
Например, сейчас Росатом должен решить вопрос с флотом контейнеровозов для транзита по Севморпути. Где строить, сколько и какое топливо они будут использовать. Если ошибутся на стадии решения, потом это может аукнуться бойкотом самих перевозок.
Коллеги пишут о возможном присоединении "Машпромлизинга" к ГТЛК. Вспомним предысторию.
Сергей Чемезов давно претендовал на контроль за ГТЛК, главным государственным лизинговым оператором. Большую часть своего портфеля компания обеспечивает за счет выпуска предприятий, находящихся в периметре Ростеха и Минпромторга.
В то же время подконтрольна она Минтрансу, так как речь о транспортных средствах: от вагонов до самолетов. Сейчас ею руководит экс-министр транспорта Евгений Дитрих, протеже Аркадия Ротенберга, у которого интересы именно в транспортной отрасли.
В начале года ГТЛК уже предпринимала попытку присоединить к себе "Машпромлизинг", лизинговую компанию Объединенной судостроительной корпорации. Но у Чемезова смогли отбиться, а позднее ответили письмом президенту с просьбой передать ГТЛК в ведение Минпромторга.
В итоге всё закончилось компромиссным решением в пользу промышленников - владельцем крупнейшей лизинговой компании остается Минтранс, но Минпромторг и Ростех получают половину мест в совете директоров и возможность определять ее закупочную программу.
При таком раскладе сил присоединение "Машпромлизинга" к ГТЛК вполне логичный шаг.
Сергей Чемезов давно претендовал на контроль за ГТЛК, главным государственным лизинговым оператором. Большую часть своего портфеля компания обеспечивает за счет выпуска предприятий, находящихся в периметре Ростеха и Минпромторга.
В то же время подконтрольна она Минтрансу, так как речь о транспортных средствах: от вагонов до самолетов. Сейчас ею руководит экс-министр транспорта Евгений Дитрих, протеже Аркадия Ротенберга, у которого интересы именно в транспортной отрасли.
В начале года ГТЛК уже предпринимала попытку присоединить к себе "Машпромлизинг", лизинговую компанию Объединенной судостроительной корпорации. Но у Чемезова смогли отбиться, а позднее ответили письмом президенту с просьбой передать ГТЛК в ведение Минпромторга.
В итоге всё закончилось компромиссным решением в пользу промышленников - владельцем крупнейшей лизинговой компании остается Минтранс, но Минпромторг и Ростех получают половину мест в совете директоров и возможность определять ее закупочную программу.
При таком раскладе сил присоединение "Машпромлизинга" к ГТЛК вполне логичный шаг.
Forwarded from NorilskToday
Тундра. Топливо. Пожар - ничего необычного для Норильска.
Сошёл состав с топливом Адыкель-Дудинка.
Сошёл состав с топливом Адыкель-Дудинка.
Контейнерный транзит, январь-июль
• Достык
Через казахстанский погранпереход Достык-Алашанькоу, основной маршрут в сообщении Китай - Европа проследовал 3561 контейнерный поезд (+35%), перевезено 2,7 млн тонн (+47,8%).
• Калининград
Перевезено 56,7 тыс. TEU (рост в 4,4 раза), из них 46,9 тыс. TEU отправлены с использованием морского транспорта.
Растет спрос на мультимодальные перевозки через порты. Причина - возможность сочетать железную дорогу с short sea.
Прямое ж/д сообщение с Польшей осуществляется через два погранперехода (третий в стадии согласования). Но ж/д инфраструктура в странах ЕС не успевает за показателями транзита. Плюс мешают плановые или внеплановые ремонты (например, в связи с недавними наводнениями).
В этих случаях на помощь приходят мультимодальные перевозки с использованием Калининградского морского торгового порта и Балтийска.
ТОП-5 контейнерных портов по итогам I полугодия:
1. Санкт-Петербург (1,04 млн TEU)
2. Владивосток (591,6 тыс. TEU)
3. Новороссийск (448,3 тыс. TEU)
4. Восточный (250,6 тыс. TEU)
5. Калининград (206,6 тыс. TEU)
Учитывая темпы роста Калининграда (+72%) и хорошие перспективы, по итогам года он может выйти на четвертое место.
• Достык
Через казахстанский погранпереход Достык-Алашанькоу, основной маршрут в сообщении Китай - Европа проследовал 3561 контейнерный поезд (+35%), перевезено 2,7 млн тонн (+47,8%).
• Калининград
Перевезено 56,7 тыс. TEU (рост в 4,4 раза), из них 46,9 тыс. TEU отправлены с использованием морского транспорта.
Растет спрос на мультимодальные перевозки через порты. Причина - возможность сочетать железную дорогу с short sea.
Прямое ж/д сообщение с Польшей осуществляется через два погранперехода (третий в стадии согласования). Но ж/д инфраструктура в странах ЕС не успевает за показателями транзита. Плюс мешают плановые или внеплановые ремонты (например, в связи с недавними наводнениями).
В этих случаях на помощь приходят мультимодальные перевозки с использованием Калининградского морского торгового порта и Балтийска.
ТОП-5 контейнерных портов по итогам I полугодия:
1. Санкт-Петербург (1,04 млн TEU)
2. Владивосток (591,6 тыс. TEU)
3. Новороссийск (448,3 тыс. TEU)
4. Восточный (250,6 тыс. TEU)
5. Калининград (206,6 тыс. TEU)
Учитывая темпы роста Калининграда (+72%) и хорошие перспективы, по итогам года он может выйти на четвертое место.
Довольно жутковатый инцидент в Удмуртии. Пассажирский состав остановился на перегоне из-за срабатывания автоматической системы безопасности (АЛСН). Навстречу ему диспетчер по ошибке направил грузовой состав, который был вовремя остановлен машинистом.
Блогер Сергей Сигачев пишет, что если бы машинист сплоховал, должна была сработать АЛСН. Но потенциальные последствия такой аварии не позволяют вместе с ним порадоваться за систему безопасности на железной дороге.
А вот поставленный им вопрос вполне уместен: справится ли автоматика с такими ситуациями при технологии "виртуальной сцепки", которую пробуют внедрить, чтобы увеличить пропускную способность магистралей?
Блогер Сергей Сигачев пишет, что если бы машинист сплоховал, должна была сработать АЛСН. Но потенциальные последствия такой аварии не позволяют вместе с ним порадоваться за систему безопасности на железной дороге.
А вот поставленный им вопрос вполне уместен: справится ли автоматика с такими ситуациями при технологии "виртуальной сцепки", которую пробуют внедрить, чтобы увеличить пропускную способность магистралей?
Крупнейшая сделка в складском сегменте Екатеринбурга - Wildberries будет строить распределительный центр площадью более 100 тыс. кв. м. Стоимость проекта - 8 млрд рублей. Запуск первой очереди - 2022-2023 годы.
За год число продавцов из Свердловской области выросло в 4 раза, до 6,6 тыс., объем продаж - в 2,4 раза, до 4 млрд рублей. Растущие обороты требуют развития логистической инфраструктуры.
Активное содействие маркетплейсу в поиске участка оказывала администрация области - для региона это новые налоги и свыше 5 тыс. новых рабочих мест.
Wildberries любит заключать большие сделки на рынке. В июне стало известно о строительстве распредцентра на 100 тыс. кв. м в Петербурге. Год назад началось возведение логистического комплекса в Краснодаре на 250 тыс. кв. м. Объект с аналогичной площадью достраивается в Подмосковье. В прошлом году анонсировались крупные проекты в Тамбове, Удмуртии.
При этом у Wildberries есть собственная строительная компания. По оценкам экспертов, это позволяет снижать общие расходы на 15-25%.
За год число продавцов из Свердловской области выросло в 4 раза, до 6,6 тыс., объем продаж - в 2,4 раза, до 4 млрд рублей. Растущие обороты требуют развития логистической инфраструктуры.
Активное содействие маркетплейсу в поиске участка оказывала администрация области - для региона это новые налоги и свыше 5 тыс. новых рабочих мест.
Wildberries любит заключать большие сделки на рынке. В июне стало известно о строительстве распредцентра на 100 тыс. кв. м в Петербурге. Год назад началось возведение логистического комплекса в Краснодаре на 250 тыс. кв. м. Объект с аналогичной площадью достраивается в Подмосковье. В прошлом году анонсировались крупные проекты в Тамбове, Удмуртии.
При этом у Wildberries есть собственная строительная компания. По оценкам экспертов, это позволяет снижать общие расходы на 15-25%.
В дополнение к законопроекту, запрещающему рейдовую перевалку загрязняющих веществ, Минтранс подготовил поправки в КоАП о штрафах для владельцев судов и капитанов:
• в исключительной экономической зоне:
50-100 тыс. рублей - граждане
100-400 тыс. - должностные лица
0,5-1 млн - ИП и компании
• во внутренних и территориальных водах:
100-200 тыс. - граждане
0,5-1 млн - должностные лица
5-10 млн - ИП и компании
Запрет перевалки за пределами портов означает удорожание логистики, т.к. придется заходить в порт и оплачивать портовые сборы, лоцманские и буксирные услуги. В среднем стоимость перевалки тонны нефти на рейде составляет $5, у причала - $10.
Сильнее всего пострадает рейдовая перевалка порта Кавказ, чьи объемы вынуждены будут уйти в Новороссийск (НМТП) и Тамань (ОТЭКО).
В чьих интересах принимается закон, очевидно. Осталось понять, будут ли лоббировать запрет рейдовой перевалки в целом.
• в исключительной экономической зоне:
50-100 тыс. рублей - граждане
100-400 тыс. - должностные лица
0,5-1 млн - ИП и компании
• во внутренних и территориальных водах:
100-200 тыс. - граждане
0,5-1 млн - должностные лица
5-10 млн - ИП и компании
Запрет перевалки за пределами портов означает удорожание логистики, т.к. придется заходить в порт и оплачивать портовые сборы, лоцманские и буксирные услуги. В среднем стоимость перевалки тонны нефти на рейде составляет $5, у причала - $10.
Сильнее всего пострадает рейдовая перевалка порта Кавказ, чьи объемы вынуждены будут уйти в Новороссийск (НМТП) и Тамань (ОТЭКО).
В чьих интересах принимается закон, очевидно. Осталось понять, будут ли лоббировать запрет рейдовой перевалки в целом.
Красивые фотографии из самого большого угольного порта страны - "Восточный порт" ("Кузбассразрезуголь").
Как обычно, написано, что с запуском третьей очереди терминала общий грузооборот должен вырасти до 55 млн тонн. Но непонятно, когда это произойдет и что мешает начать расти уже сейчас.
Если правительство начнет ограничивать угольную перевалку по экологическим причинам, для "Восточного порта" и других крупных современных терминалов это будет оптимальным решением - с рынка уйдут мелкие конкуренты, не способные соответствовать более жестким требованиям.
Как обычно, написано, что с запуском третьей очереди терминала общий грузооборот должен вырасти до 55 млн тонн. Но непонятно, когда это произойдет и что мешает начать расти уже сейчас.
Если правительство начнет ограничивать угольную перевалку по экологическим причинам, для "Восточного порта" и других крупных современных терминалов это будет оптимальным решением - с рынка уйдут мелкие конкуренты, не способные соответствовать более жестким требованиям.
Лизинг и транспорт
Значение лизинга для транспортной отрасли переоценить сложно. По сути, развиваться без этого инструмента невозможно. Продемонстрируем на пассажирских перевозках.
Нормативный срок эксплуатации автобуса - 10 лет, средний возраст парка - 17,4 года. Доля троллейбусов и трамваев, работающих сверх регламентного жизненного цикла - порядка 60%.
Люди никогда не пересядут из личных автомобилей в такие автобусы и троллейбусы. Но расходы на обновление парков неподъемны для регионов и работающих там транспортных компаний. Этим же объясняется засилье маршруток - их купить проще и они окупаются быстрее.
Для растущих агломераций это становится критической проблемой. Особенно всё плохо в дотационных регионах. Если хорошо зарабатывающая Москва справляется сама, то для Дальнего Востока, Северного Кавказа, многих областей центральной части России это не вариант.
Инвестиции в пассажирский транспорт - рискованные и долго окупаемые. Транспортные компании и банки на это не пойдут. Единственный выход - программа модернизации парка в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".
Оператор программы - ГТЛК, главная государственная лизинговая компания. Лизинговый механизм сочетается с госсубсидиями от Минтранса. В результате региональные перевозчики получают скидку 60% на приобретение экологически чистого транспорта (автобусы на газомоторном топливе, троллейбусы, трамваи).
При этом программа направлена в первую очередь на работу с дотационными регионами, куда коммерческий лизингодатель не придет. Текущая платежеспособность субъекта РФ для ГТЛК роли не играет.
На текущий момент перевозчики из 17 регионов получили 986 единиц техники. Общий объем инвестиций в 2020-2021 гг. - 16,7 млрд рублей (9,3 млрд из бюджета и 7,4 млрд от ГТЛК). При этом заявка от регионов только на этот год - 3,9 тыс. единиц (64 млрд рублей).
Механизм востребован и без него транспортный парк обновить не получится.
Значение лизинга для транспортной отрасли переоценить сложно. По сути, развиваться без этого инструмента невозможно. Продемонстрируем на пассажирских перевозках.
Нормативный срок эксплуатации автобуса - 10 лет, средний возраст парка - 17,4 года. Доля троллейбусов и трамваев, работающих сверх регламентного жизненного цикла - порядка 60%.
Люди никогда не пересядут из личных автомобилей в такие автобусы и троллейбусы. Но расходы на обновление парков неподъемны для регионов и работающих там транспортных компаний. Этим же объясняется засилье маршруток - их купить проще и они окупаются быстрее.
Для растущих агломераций это становится критической проблемой. Особенно всё плохо в дотационных регионах. Если хорошо зарабатывающая Москва справляется сама, то для Дальнего Востока, Северного Кавказа, многих областей центральной части России это не вариант.
Инвестиции в пассажирский транспорт - рискованные и долго окупаемые. Транспортные компании и банки на это не пойдут. Единственный выход - программа модернизации парка в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".
Оператор программы - ГТЛК, главная государственная лизинговая компания. Лизинговый механизм сочетается с госсубсидиями от Минтранса. В результате региональные перевозчики получают скидку 60% на приобретение экологически чистого транспорта (автобусы на газомоторном топливе, троллейбусы, трамваи).
При этом программа направлена в первую очередь на работу с дотационными регионами, куда коммерческий лизингодатель не придет. Текущая платежеспособность субъекта РФ для ГТЛК роли не играет.
На текущий момент перевозчики из 17 регионов получили 986 единиц техники. Общий объем инвестиций в 2020-2021 гг. - 16,7 млрд рублей (9,3 млрд из бюджета и 7,4 млрд от ГТЛК). При этом заявка от регионов только на этот год - 3,9 тыс. единиц (64 млрд рублей).
Механизм востребован и без него транспортный парк обновить не получится.
Принципиальное условие Альберта Авдоляна
Проект параллельной БАМу железнодорожной ветки до побережья Охотского моря (от Эльгинского угольного месторождения) обретает конкретные черты:
• Стоимость - 97,1 млрд рублей (37,3 млрд - на железную дорогу, 28,4 млрд - на подвижной состав, 31,4 млрд - на порт).
• Источники финансирования - средства, привлеченные "А-Проперти", без госсубсидий.
• "Принципиальное условие" - предоставление приоритетного доступа к БАМу. 30 млн тонн с Эльги должны перевозиться в течение 5 лет в первоочередном порядке (по факту речь о 15 млн тонн - половина уже перевозится).
Логика в этом есть - строительство дороги будет финансироваться за счет денежного потока от экспорта угля, поэтому нужны гарантии его перевозки. За 5 лет стройка закончится, после чего эти объемы уйдут с БАМа на собственную магистраль "А-Проперти".
Но на фоне дефицита провозных мощностей Восточного полигона против такой схемы выступят другие угольные (и не только) компании. Тем более, сейчас внешняя конъюнктура делает поставки на премиальные азиатские рынки крайне выгодными.
Можно попробовать потеснить мелких производителей с Кузбасса, у которых нет собственных портов на Дальнем Востоке, а их объемы перенаправить в порты Северо-Запада или Тамань. Но наверняка встанет вопрос компенсации - цены в Азии выше, а логистика туда выходит дешевле.
Как вариант: вместо приоритетного доступа к БАМу предоставить "А-Проперти" льготное финансирование госбанков или ВЭБа.
Вопрос должен решиться в ближайшие три недели - правительству поручено до 15 сентября дать предложения по увеличению объемов поставок.
Проект параллельной БАМу железнодорожной ветки до побережья Охотского моря (от Эльгинского угольного месторождения) обретает конкретные черты:
• Стоимость - 97,1 млрд рублей (37,3 млрд - на железную дорогу, 28,4 млрд - на подвижной состав, 31,4 млрд - на порт).
• Источники финансирования - средства, привлеченные "А-Проперти", без госсубсидий.
• "Принципиальное условие" - предоставление приоритетного доступа к БАМу. 30 млн тонн с Эльги должны перевозиться в течение 5 лет в первоочередном порядке (по факту речь о 15 млн тонн - половина уже перевозится).
Логика в этом есть - строительство дороги будет финансироваться за счет денежного потока от экспорта угля, поэтому нужны гарантии его перевозки. За 5 лет стройка закончится, после чего эти объемы уйдут с БАМа на собственную магистраль "А-Проперти".
Но на фоне дефицита провозных мощностей Восточного полигона против такой схемы выступят другие угольные (и не только) компании. Тем более, сейчас внешняя конъюнктура делает поставки на премиальные азиатские рынки крайне выгодными.
Можно попробовать потеснить мелких производителей с Кузбасса, у которых нет собственных портов на Дальнем Востоке, а их объемы перенаправить в порты Северо-Запада или Тамань. Но наверняка встанет вопрос компенсации - цены в Азии выше, а логистика туда выходит дешевле.
Как вариант: вместо приоритетного доступа к БАМу предоставить "А-Проперти" льготное финансирование госбанков или ВЭБа.
Вопрос должен решиться в ближайшие три недели - правительству поручено до 15 сентября дать предложения по увеличению объемов поставок.
В Россию "Сапсаны" доставляют морем. На рельсы не поставишь - колейность разная.
Telegram
1520. Все о ж/д
Siemens опубликовал пару «залипательных» роликов, как везет в Россию «Сапсаны». Поставки 13 новых поездов уже начались. Источник
Маршрутизация перевозок зерна
"Русагротранс" ("Деметра-Холдинг") закупает у ОВК 500 хопперов. Поставка - до конца года. Сумма сделки - порядка 1,5 млрд рублей.
Вагоны планируется использовать под программу маршрутизации ж/д перевозок зерна. Как мы уже отмечали, это единственный массовый груз на сети, который продолжают возить одиночными вагонами, а не "маршрутами" (т.е. составами). Естественно, падает скорость и рентабельность.
Консолидировав в рамках одного холдинга всю логистическую цепочку, от элеваторов до портовых терминалов, "Деметра" начала менять правила игры.
Теперь на узловых элеваторах будут собираться необходимые объемы зерна, из которых можно сформировать целый состав и отправить его напрямую в порт. То есть принцип такой же как и у контейнерных поездов - по расписанию, без промежуточных сортировочных операций, когда на разных станциях к составу прицепляются одиночные вагоны.
Управлять такими перевозками проще, они занимают меньше времени и становятся дешевле (ж/д отправка может конкурировать с автомобильной даже на коротком плече). Но самое главное - маршрутизация открывает возможность экспорта услуг, а не сырья. Это необходимое условие для биржевой торговли зерновыми фьючерсами.
В мире продаются именно фьючерсы на комплексную услугу перевозки до порта. Такой подход обеспечивает всем участникам рынка долгосрочное планирование, гарантированный спрос на продукцию и возможность хеджирования рисков.
"Русагротранс" ("Деметра-Холдинг") закупает у ОВК 500 хопперов. Поставка - до конца года. Сумма сделки - порядка 1,5 млрд рублей.
Вагоны планируется использовать под программу маршрутизации ж/д перевозок зерна. Как мы уже отмечали, это единственный массовый груз на сети, который продолжают возить одиночными вагонами, а не "маршрутами" (т.е. составами). Естественно, падает скорость и рентабельность.
Консолидировав в рамках одного холдинга всю логистическую цепочку, от элеваторов до портовых терминалов, "Деметра" начала менять правила игры.
Теперь на узловых элеваторах будут собираться необходимые объемы зерна, из которых можно сформировать целый состав и отправить его напрямую в порт. То есть принцип такой же как и у контейнерных поездов - по расписанию, без промежуточных сортировочных операций, когда на разных станциях к составу прицепляются одиночные вагоны.
Управлять такими перевозками проще, они занимают меньше времени и становятся дешевле (ж/д отправка может конкурировать с автомобильной даже на коротком плече). Но самое главное - маршрутизация открывает возможность экспорта услуг, а не сырья. Это необходимое условие для биржевой торговли зерновыми фьючерсами.
В мире продаются именно фьючерсы на комплексную услугу перевозки до порта. Такой подход обеспечивает всем участникам рынка долгосрочное планирование, гарантированный спрос на продукцию и возможность хеджирования рисков.
Forwarded from ЕБИТДА
На рынке автоперевозок сельскохозяйственной продукции образовался дефицит транспортных мощностей.
Общая нехватка водителей усилилась из-за того, что дальнобойщики уходят в сегмент e-commerce, где им предлагают высокие заработки и более комфортные условия. Кроме того, часть водителей из-за пандемии уехала в страны СНГ.
В результате начали расти цены на перевозку. По данным отраслевых союзов производителей, подорожание составило от 10 до 160%. Это может отразиться на конечной цене продукции - как минимум, она не снизится даже при поступлении нового урожая.
Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Минтрансу, Минпромторгу и Минсельхозу вместе с представителями бизнеса проанализировать ситуацию и проработать меры по снижению стоимости перевозки социально значимых продуктов.
Одновременно ФАС займется мониторингом ценообразования и влияния на стоимость всех участников товаропроводящей цепи.
Проблема с автоперевозками в этом сегменте носит системный характер, в т.ч. потому что значительная их часть находится в "серой" зоне. Обеление рынка позволит выстроить предсказуемые и долгосрочные бизнес-отношения, застрахованные от резких ценовых скачков.
Общая нехватка водителей усилилась из-за того, что дальнобойщики уходят в сегмент e-commerce, где им предлагают высокие заработки и более комфортные условия. Кроме того, часть водителей из-за пандемии уехала в страны СНГ.
В результате начали расти цены на перевозку. По данным отраслевых союзов производителей, подорожание составило от 10 до 160%. Это может отразиться на конечной цене продукции - как минимум, она не снизится даже при поступлении нового урожая.
Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Минтрансу, Минпромторгу и Минсельхозу вместе с представителями бизнеса проанализировать ситуацию и проработать меры по снижению стоимости перевозки социально значимых продуктов.
Одновременно ФАС займется мониторингом ценообразования и влияния на стоимость всех участников товаропроводящей цепи.
Проблема с автоперевозками в этом сегменте носит системный характер, в т.ч. потому что значительная их часть находится в "серой" зоне. Обеление рынка позволит выстроить предсказуемые и долгосрочные бизнес-отношения, застрахованные от резких ценовых скачков.
За январь-июль в морских портах обработано 3,26 млн TEU (+7,9%).
В ТОП-5 терминалов без изменений:
1. ВМТП (Владивосток) - 425,9 тыс. TEU (+14,6%)
2. ПКТ (Петербург) - 373,8 тыс. TEU (-0,4%)
3. КТСП (Петербург) - 358,6 тыс. TEU (-9,3%)
4. НУТЭП (Новороссийск) - 340,9 тыс. TEU (+19,3%)
5. ВСК (Восточный) - 302,5 тыс. TEU (+19,9%)
Сильнее всех выросла калининградская "Балтийская стивидорная компания" (Транснефть) - на 82,6%, до 175,64 тыс. TEU. О причинах мы недавно писали.
Еще немного и НУТЭП Шишкарева обойдет КТСП Лисина. И тогда у Группы "Дело" в призовой тройке будет уже два терминала.
Кстати, еще один, ВСК, сегодня объявил о прекращении перевалки угля в сентябре, клиенты уведомлены. За I полугодие здесь перегрузили 925 тыс. тонн.
Отказ от угля решает проблемы с экологией - тратиться на серьезную модернизацию как у соседнего "Восточного порта" смысла нет, не те объемы. Все площадки, работавшие с углем, переоборудуют под хранение контейнеров.
Весной на ВСК завершили очередной этап модернизации, который позволит увеличить пропускную способность. В Global Ports не против потеснить FESCO на Дальнем Востоке.
В ТОП-5 терминалов без изменений:
1. ВМТП (Владивосток) - 425,9 тыс. TEU (+14,6%)
2. ПКТ (Петербург) - 373,8 тыс. TEU (-0,4%)
3. КТСП (Петербург) - 358,6 тыс. TEU (-9,3%)
4. НУТЭП (Новороссийск) - 340,9 тыс. TEU (+19,3%)
5. ВСК (Восточный) - 302,5 тыс. TEU (+19,9%)
Сильнее всех выросла калининградская "Балтийская стивидорная компания" (Транснефть) - на 82,6%, до 175,64 тыс. TEU. О причинах мы недавно писали.
Еще немного и НУТЭП Шишкарева обойдет КТСП Лисина. И тогда у Группы "Дело" в призовой тройке будет уже два терминала.
Кстати, еще один, ВСК, сегодня объявил о прекращении перевалки угля в сентябре, клиенты уведомлены. За I полугодие здесь перегрузили 925 тыс. тонн.
Отказ от угля решает проблемы с экологией - тратиться на серьезную модернизацию как у соседнего "Восточного порта" смысла нет, не те объемы. Все площадки, работавшие с углем, переоборудуют под хранение контейнеров.
Весной на ВСК завершили очередной этап модернизации, который позволит увеличить пропускную способность. В Global Ports не против потеснить FESCO на Дальнем Востоке.
ЗПИФы - основной покупатель складов
СДЭК арендовал 33 тыс. кв. м в складском комплексе PNK Group в Медведково. Это крупнейшая сделка в пределах МКАД. Обычно ищут помещения на порядок меньше.
За счет нового склада компания планирует разгрузить основной сортировочный центр в Москве и снизить срок доставки из Москвы в Подмосковье до одного дня. С этой же целью она хочет покупать площади в других областных центрах ЦФО.
Ставка аренды в комплексе - 9 тыс. рублей за 1 кв. м в год (в два раза выше, чем в среднем в Московском регионе). Всего в "PNK парк Медведково" планируется возвести 100 тыс. кв. м недвижимости. После реализации проекта их, скорее всего, внесут в ЗПИФ девелопера.
Инструмент становится всё более популярным. Им активно пользуются институциональные инвесторы, например, фонды госбанков. Свежий пример - "Сбер управление активами" приобрел склад на 15,3 тыс. кв. м в индустриальном парке PNK Group в Екатеринбурге (арендатор - "Ситилинк"). Объект внесен в ЗПИФ "Сбер - арендный бизнес - 3".
ЗПИФы обеспечивают пайщикам высокую доходность. У "Сбер - арендный бизнес - 3" она оценивается в 9,13% годовых. Это значительно выше, чем ставки по депозитам, поэтому на ЗПИФы высокий спрос со стороны розничных инвесторов, что стимулирует банки к новым приобретениям.
По оценкам, общие активы закрытых фондов составляют 4,9 трлн рублей, из которых более 950 млрд рублей приходится на недвижимость. При этом складская недвижимость выглядит наиболее предпочтительной: риски инвестиций в нее минимальные из-за дефицита площадей и высокого спроса.
СДЭК арендовал 33 тыс. кв. м в складском комплексе PNK Group в Медведково. Это крупнейшая сделка в пределах МКАД. Обычно ищут помещения на порядок меньше.
За счет нового склада компания планирует разгрузить основной сортировочный центр в Москве и снизить срок доставки из Москвы в Подмосковье до одного дня. С этой же целью она хочет покупать площади в других областных центрах ЦФО.
Ставка аренды в комплексе - 9 тыс. рублей за 1 кв. м в год (в два раза выше, чем в среднем в Московском регионе). Всего в "PNK парк Медведково" планируется возвести 100 тыс. кв. м недвижимости. После реализации проекта их, скорее всего, внесут в ЗПИФ девелопера.
Инструмент становится всё более популярным. Им активно пользуются институциональные инвесторы, например, фонды госбанков. Свежий пример - "Сбер управление активами" приобрел склад на 15,3 тыс. кв. м в индустриальном парке PNK Group в Екатеринбурге (арендатор - "Ситилинк"). Объект внесен в ЗПИФ "Сбер - арендный бизнес - 3".
ЗПИФы обеспечивают пайщикам высокую доходность. У "Сбер - арендный бизнес - 3" она оценивается в 9,13% годовых. Это значительно выше, чем ставки по депозитам, поэтому на ЗПИФы высокий спрос со стороны розничных инвесторов, что стимулирует банки к новым приобретениям.
По оценкам, общие активы закрытых фондов составляют 4,9 трлн рублей, из которых более 950 млрд рублей приходится на недвижимость. При этом складская недвижимость выглядит наиболее предпочтительной: риски инвестиций в нее минимальные из-за дефицита площадей и высокого спроса.
РЖД медийно готовят почву для разговора об отказе от перекрестного субсидирования грузоперевозок.
Сейчас угольные компании получают сверхприбыль за счет рекордных цен на мировых рынках. Самое время напомнить:
"Дополнительный доход фактически дает система тарифообразования в железнодорожных грузовых перевозках: из-за перекрестного субсидирования затраты угольщиков на транспортировку занижены и, по сути, оплачиваются другими отраслями".
С одной стороны, нет ничего рыночного в том, что перевозки низкодоходных грузов оплачиваются за счет более высоких тарифов на дорогие товары.
С другой, экономика - это не только рынок, но и госрегулирование. Уголь - отрасль социально значимая, в ней задействованы десятки и сотни тысяч людей.
Проблема в том, что, в отличие от нефти или газа, эта отрасль полностью частная. Поэтому, оказывая ей всестороннюю поддержку (от субсидирования перевозок до развития инфраструктуры), государство в первую очередь помогает угольным баронам.
Напрашивается дифференцированный подход, зависящий от стоимости угля. Довольно странно обеспечивать ему пониженные тарифы за счет нефтехимии или промышленной продукции в период, когда угольные цены обновляют исторические максимумы.
И еще одно предложение РЖД, с которым сложно спорить.
Расходы на строительство инфраструктуры возмещаются всеми грузоотправителями за счет инвестиционной составляющей в тарифе. Монополия предлагает заменить ее инвестиционным тарифом, который будет взиматься на основании прямых договоров с тех, кто заинтересован в расширении ж/д сети. То есть с угольщиков.
Сейчас угольные компании получают сверхприбыль за счет рекордных цен на мировых рынках. Самое время напомнить:
"Дополнительный доход фактически дает система тарифообразования в железнодорожных грузовых перевозках: из-за перекрестного субсидирования затраты угольщиков на транспортировку занижены и, по сути, оплачиваются другими отраслями".
С одной стороны, нет ничего рыночного в том, что перевозки низкодоходных грузов оплачиваются за счет более высоких тарифов на дорогие товары.
С другой, экономика - это не только рынок, но и госрегулирование. Уголь - отрасль социально значимая, в ней задействованы десятки и сотни тысяч людей.
Проблема в том, что, в отличие от нефти или газа, эта отрасль полностью частная. Поэтому, оказывая ей всестороннюю поддержку (от субсидирования перевозок до развития инфраструктуры), государство в первую очередь помогает угольным баронам.
Напрашивается дифференцированный подход, зависящий от стоимости угля. Довольно странно обеспечивать ему пониженные тарифы за счет нефтехимии или промышленной продукции в период, когда угольные цены обновляют исторические максимумы.
И еще одно предложение РЖД, с которым сложно спорить.
Расходы на строительство инфраструктуры возмещаются всеми грузоотправителями за счет инвестиционной составляющей в тарифе. Монополия предлагает заменить ее инвестиционным тарифом, который будет взиматься на основании прямых договоров с тех, кто заинтересован в расширении ж/д сети. То есть с угольщиков.