Минфин подготовил поправки в Налоговый кодекс, среди которых сохранение до 2023 года включительно пониженной ставки налога на имущество для организаций железнодорожной инфраструктуры.

С такой просьбой в мае прошлого года к президенту обратились РЖД. Льготная ставка, применявшаяся в 2019 (1,3%) и 2020 (1,6%) годах, с 2021-го года должна была вырасти до общего уровня - 2,2%. Это привело бы к дополнительным расходам корпорации в условиях острого дефицита инвестпрограммы. В итоге просьбам железнодорожников в правительстве Мишустина вняли, решив не повышать ставку с текущих 1,6%.

В то же время мера поможет не только РЖД, но и огромному количество ППЖТ, о которых мы сегодня писали. Более половины из них - предприятия малого и среднего бизнеса, обслуживающие производство и обрабатывающие в год около 2 млрд тонн. Им господдержка нужна не меньше. Так что решение правильное в любом случае.

Фуры на занесенных снегом крымских дорогах помогали вытаскивать военные Черноморского флота

Балерина Мариинского театра исполнила партию белого лебедя на льду Финского залива. В знак протеста против строительства зернового терминала в бухте Батарейная.

Проект мощностью 5 млн тонн и стоимостью 35 млрд рублей хотела бы реализовать ГК "Содружество" (Александр и Наталья Луценко), один из крупнейших в России переработчиков масличных культур. У компании есть терминал в Калининградской области, но туда надо везти через Прибалтику.

Летом власти Ленобласти отозвали свое согласование, хотя чуть ранее правительство РФ признало инвестпроект "масштабным", передав под него землю в аренду на 10 лет. В конце года появилась информация о проведении в бухте геодезических изысканий. А в конце января губернатор Александр Дрозденко снова выступил против проекта.

Идет борьба за грузы между новыми терминалами на Северо-Западе. Например, "Новотранс" Константина Гончарова строит LUGAPORT (8 млн тонн зерна), а Илья Трабер и Рамис Дебердеев готовы приступить к "Приморскому УПК" (5 млн тонн).

Конкуренция крайне высока.

Агентство "Эксперт РА" подтвердило рейтинг "ДелоПортс" на уровне ruA (умеренно высокий) с улучшением прогноза с нейтрального на позитивный.

"ДелоПортс" - это стивидорный актив группы "Дело" в Новороссийске. Контейнерный терминал НУТЭП в прошлом году вырос на 30%, до 487 тыс. TEU, перевалка зерна на терминале КСК - на 43%, до 5,1 млн тонн.

В целом, для транспортной империи Сергея Шишкарева ковидный год прошел хорошо, что неудивительно - у контейнеров и зерна отличные результаты.

"Трансконтейнер" (груженые перевозки):

• транзит +49,8%
• экспорт +17,5%
• внутреннее сообщение +9,2%
• импорт +8,9%

Доля компании в экспортных перевозках выросла с 40,2 до 43,9%, в импортных - с 37,6 до 40,8%. Выручка увеличилась на 19,5%, до 101 млрд рублей, чистая прибыль по РСБУ на 18,4%, до 13,9 млрд.

Шишкарева можно поздравить, но легкой жизни ему никто не даст. В РЖД активно лоббируют повышение ставок на контейнерные перевозки - по их оценкам, индексация тарифов в этом сегменте отстает на 16,5% от остальных грузов.

Кроме того, все ждут появления нового контейнерного оператора от монополии. Да и вопрос с перевозкой контейнеров в полувагонах может снова вернуться в повестку. Недавно эту технологию предложили в "Мечеле", чтобы разгрузить Восточный полигон.

Эксперимент по запрету транзита грузовиков свыше 12 тонн через МКАД (проводился 20-21 февраля) признан успешным. Столичный Дептранс принял решение сохранить ограничения до особого распоряжения. Большегрузы отправляются на ЦКАД (платный), а также трассы А-107 и А-108 (бесплатные).

Тем временем, ближе к ночи на пересечении ЦКАДа со Звенигородским шоссе произошло боковое столкновение грузового автомобиля Volvo и рейсового автобуса ЛиАЗ, в результате чего пострадали двое взрослых и один подросток.

Больше всего удивляет, что у платного ЦКАДа, куда сейчас переводят грузовые потоки, есть одноуровневые пересечения с другими магистралями. Кое-кто больше думал об освоении бюджетов в сотни миллиардов, чем о проектировании.

Наглядно о расходах РЖД в ближайшие три года. В 2020-м инвестпрограмма составила 717 млрд рублей (рекорд).

Главные стройки: Восточный полигон и Центральный транспортный узел. Именно реализация проектов, включенных в Комплексный план магистральной инфраструктуры - основная статья расходов.

Если строительство у монополии забрать, инвестпрограмма сократится более чем вдвое. А еще можно частную тягу разрешить и уменьшить закупки локомотивов.

Транзит грузовых автомобилей свыше 12 тонн через Москву и МКАД запретили на год - до 23 февраля 2022 года.

Скорее всего, уже и не вернут.

Перевозки новатэковского СПГ по Севморпути.

Большая часть поставок идет в Европу. Отгрузки в Азию догоняют европейские лишь в августе и сентябре. Т.е. на восточно-азиатском, самом маржинальном рынке СПГ присутствие Новатэка пока достаточно формальное. Это вотчина Катара, Австралии и США.

Скорее всего, ситуация изменится, когда введут в строй "Арктик СПГ-2" и перевалочный хаб на Камчатке. Последний значительно удешевит логистику в восточном направлении. Гонять по обычной воде дорогущие в обслуживании танкеры c ледовой защитой Arc7 - плохой бизнес.

Изначально хаб планировали сдать к концу 2022 года, но, скорее всего, будет просрочка.

Российская инжиниринговая компания Drive Electro (Сергей Иванов) планирует в этом году запустить первое серийное производство электрогрузовиков. Завод стоимостью 355 млн рублей войдет в ОЭЗ "Технополис Москва", что даст компании налоговые льготы.

Намечен выпуск нескольких моделей, включая большегрузы на 19 тонн. Максимальная мощность - 1000 машин в год. По сути, речь идет о сборке - сама компания будет производить аккумуляторы (у нее уже есть опыт), а шасси, кузова и электромоторы закупать на стороне. Плюс разработка техдокументации и сертификация.

На базе шасси "Камаза" собран первый опытный образец, который проходит тестовую эксплуатацию у ритейлера "Магнит". Грузоподъемность - 9 тонн. На одном заряде груженый проезжает 120 км, пустой - до 200 км. В Drive Electro рассчитывают по итогам тестирования на первый серийный контракт с "Магнитом" на 200 машин.

Мировые производители уже выпускают транспорт на электротяге, начиная с "Теслы" и заканчивая "Вольво", "Сканией" и другими. У нас этот сегмент пытается освоить "Камаз", есть даже электрические беспилотники.

Пока спрос на такую технику в России крайне незначителен, хотя общий мировой тренд на экологичность известен. Вполне вероятно, что через несколько лет при внешних заимствованиях или выходе на рынок акций тем же ритейлерам придется обосновывать перед инвесторами свой минимальный "карбоновый след".

Но говорить о перспективах Drive Electro тяжело - начиная с конкуренции с "Камазом" и заканчивая отсутствием программы господдержки таких производств.

Конкурентами России за китайский угольный рынок (после запрета на австралийский импорт) становятся компании из США и Канады.

С одной стороны, можно сказать, что у них сильный рост из-за эффекта низкой базы.

С другой, хороший повод поговорить о перспективах российского угля в Китае. Раскрывать перед нами свой рынок китайцы не будут, предпочитая диверсифицировать поставки извне.

А значит, наращивать мощности Восточного полигона под большие аппетиты российских угольщиков довольно рискованно. Контракты по принципу "вези или плати" представляются наиболее оптимальными в этих условиях.

Оборот морских контейнерных терминалов в январе 2021 года:

• Группа "Дело" (доля на рынке - 37%) - 155,67 тыс. TEU (-8,3%)

• ВМТП FESCO (13,1%) - 55 тыс. TEU (без изменений)

• НМТП Транснефть (12,7%) - 53,16 тыс. TEU (+31,9%).

• UCL Port Владимира Лисина (12%) - 49,93 тыс. TEU (-22,7%)

На остальные терминалы (25,2%) пришлось 104,32 тыс. TEU (-0,9%).

Поправки Минтранса к его же собственному законопроекту об инвестициях в морские порты вызвали еще большее сопротивление бизнеса. К делу подключились Союз операторов железнодорожного транспорта, "Русская сталь", Ассоциация морских торговых портов, Российская ассоциация производителей удобрений.

Возражения и просьбы следующие:

• Приоритетный доступ к железной дороге дискриминирует тех, кому расширение инфраструктуры не нужно.

• Финансовое обеспечение со стороны инвестора приведет к дополнительным расходам и сделает невозможной реализацию многих проектов.

• Необходима зеркальная ответственность государства перед инвесторами.

• Закон не должен применяться к проектам без госучастия.

• Отложить срок вступления законопроекта в силу до 2025 года.

Всё это адресовано вице-премьерам Андрею Белоусову и Марату Хуснуллину, а также директору правительственного департамента транспорта Анатолию Мещерякову.

Вполне вероятно, Минтранс сознательно включил в документ максимум спорных положений. В ходе обсуждения часть из них уберут (в виде уступки бизнесу), а те, которые надо было провести, оставят.

Например, принцип "вези или плати" в окончательной версии сохранится, а финансовое обеспечение и приоритетный доступ к инфраструктуре уберут. Скоро увидим, так это или нет.

ВЭБ назначен организатором синдицированного кредита на строительство штаб-квартиры РЖД на территории Рижского грузового двора в Москве. Ожидаемый размер финансирования - 127 млрд рублей.

Строить новый офис в условиях дефицита средств на инвестпрограмму (и брать на это кредит) - решение, мягко скажем, странное.

Процитируем оксфордского профессора Колина Майера, специалиста по корпоративному управлению. Он пишет о том, что интересы владельцев компании (в нашем случае - государства) и ее менеджеров порой расходятся:

"...Менеджеры испытывают воздействие целого ряда факторов - таких, как размер корпорации или власть и престиж, связанные с занимаемым ими положением, - которые не имеют прямого отношения к интересам акционеров. Эти соображения могут привести менеджеров к принятию решений (скажем, о строительстве нового небоскреба для офиса компании), которые не только не будут соответствовать интересам акционеров, но могут и повредить им".

На фотографии - победитель конкурса 2019 года, японцы из Nikken Sekkei.

Согласно данным Государственного университета морского и речного флота им. Макарова в Санкт-Петербурге, потенциал переориентации грузов на водный транспорт оценивается в 43 млн тонн в год по существующим направлениям и до 64 млн тонн по перспективным.

То есть развитие внутренних водных путей позволит забрать свыше 100 млн тонн с железных и автомобильных дорог. Этот вид транспорта самый дешевый как для грузоотправителей, так и для государства, если брать в расчет стоимость содержания инфраструктуры.

Но если объем речных грузоперевозок в 1988 году (в РСФСР) составлял 582 млн тонн, то сейчас немногим больше сотни. Причина такого спада и нежелания что-либо менять со стороны чиновников на поверхности. Когда мы говорим "Минтранс", подразумеваем "РЖД". И наоборот.

В прошлом году тема несколько раз поднималась на самом высоком уровне, а осенью оформилась идея нацпроекта, посвященного развитию именно этого сегмента логистики. Ждем.

Результаты проверки морского терминала "Колмар" в Ванино впечатляют: уголь хранится в открытом виде, ветрозащитных экранов нет, пылеподавляющих устройств нет.

Так и хочется спросить, а что там вообще есть. Терминал-то новейший, открыли в сентябре. Или они об экологии вообще не думали?

Сейчас мощность 12 млн тонн, хотят увеличивать до 24 млн. А в правительстве так не вовремя подняли тему экологичной перевалки угля в портах.

Экс-глава группы "Сумма" Лейла Маммедзаде объясняет, почему не виновата в том, что прошлой осенью бывшие партнеры Магомедова (GHP Group и TPG) продали свои доли в FESCO и контроль над компанией формально перешел к Михаилу Рабиновичу.

У другой стороны, естественно, иная точка зрения, но не суть. Всех деталей и подробностей мы все равно не узнаем. Поэтому интересуют лишь факты и последствия того, что произошло.

Контроль над предприятием перехвачен Росатомом, но проблема Магомедова остается. По нашему мнению, причина в том, что FESCO - не просто отдельный бизнес, а элемент будущей транспортной империи Росатома и Группы "Дело" (мультимодальные и транзитные перевозки на маршруте Азия-Европа-Азия, в том числе через Севморпуть).

Чтобы провести соответствующую реструктуризацию, необходим полный контроль над компанией (75% + 1 акция). У Магомедова - 32,5%. Поэтому его вопрос по-прежнему в повестке.

Сам он уже три года в СИЗО, а суда всё нет. Это дает основания для вывода, что идут торги за последний оставшийся у него актив. На переговоры по выкупу доли Магомедова намекает и Маммедзаде. А дополнительный рычаг давления - иск к связанным с Магомедовым фирмам на $1 млрд.

История затянулась и порядком поднадоела. Уже хочется посмотреть, получится или нет у Росатома и Шишкарева реализовать их амбициозный план.

Forbes составил первый рейтинг экологической ответственности крупнейших российских компаний. Из транспортной отрасли в него вошли только РЖД - 14-е место из 30. Основание - развитие электротяги и "существенные зеленые инвестиции".

Под последними имеются в виду облигационные займы. В 2019 году монополия первой из российских компаний разместила зеленые евробонды на €500 млн. В 2020-м выпустила такие же бумаги на 250 млн швейцарских франков и 100 млрд рублей.

Основание для включения в рейтинг, честно говоря, довольно слабое. Да, часть денег пойдет на модернизацию тягового и вагонного парка. Есть даже планы к 2025 году сократить выбросы. Но всё это меркнет на фоне структуры погрузки.

Больше половины перевозок РЖД - это уголь, нефть и нефтепродукты. Не случайно Forbes вспоминает историю, недавно озвученную Белозеровым, про международный инвестфонд, отказавшийся из-за этого покупать облигации.

Издание делает вывод, что РЖД (как и крупнейшие промышленные гиганты) обречены быть неэкологичными в соответствии с "новой зеленой этикой". С этим трудно спорить - отказаться от перевозок углеводородов нереально.

Поэтому если Европа продолжит свою зеленую политику, монополии будет крайне тяжело выходить на европейские рынки капитала. Впрочем, как и большей части российских компаний.

Автоперевозчики столкнулись с рядом проблем из-за запрета московского Дептранса на транзит большегрузов.

Компании-нерезиденты не могут самостоятельно получить пропуска и вынуждены обращаться к российским посредникам. При этом новые правила были введены слишком оперативно - многие фуры столкнулись с ними, оказавшись уже на пути в Москву (через которую проходит около 60% всего внутреннего транзита).

Две ассоциации автоперевозчиков готовят обращения в столичный Дептранс и Минтранс с требованием дать полное разъяснение по всем процедурам и техническим вопросам. Также просят оформить 2-месячный переходный период для компаний, которые не были зарегистрированы на московском портале госуслуг.

Предложенные властями в качестве альтернативы магистрали А-107 и А-108 мало того, что существенно удлиняют маршрут, так еще в крайне плохом состоянии и достаточно опасные.

Отдельная жалоба - сложности с оформлением пропусков. Малый бизнес вынужден прибегать к помощи посредников, в т.ч. "серых", из-за излишней бюрократии.

Например, основанием для отказа является предоставление противоречивых или недостоверных сведений. Это может быть что угодно - от грамматической ошибки в отчестве до опечатки в реквизитах. Чтобы узнать причину отказа, нужен отдельный запрос в Дептранс, ответ на который можно ждать до месяца.

​Беспилотники на железной дороге

Автоматизация движения - одно из ключевых направлений развития железнодорожного транспорта. Но если говорить о полностью беспилотном режиме, пока это весьма отдаленная перспектива.

Сейчас в приоритете активные системы безопасности и помощи машинисту. В автомобилях уже норма активное торможение, автономное движение в пробках, автоматический паркинг. На рельсовом транспорте массовое внедрение таких технологий - перспектива 5-7 лет.

Высокая степень автоматизации может значительно повысить пропускную способность узких мест ж/д сети (вспоминаем Восточный полигон). Но зависит от модернизации инфраструктуры (огромные расходы) и смены всей модели перевозок.

Кроме того, для GoA4 требуется недопущение на маршрут пешеходов и автомобилей. Из-за этого широкое внедрение беспилотников сегодня невозможно и ограничено узким сегментом. Это либо замкнутые пассажирские контуры (МЦК, метро), либо изолированные участки: сортировочные станции, перегоны, работа с вагоноопрокидывателями на металлургических заводах, на морских терминалах при перевалке угля и т.д.

Единственный железнодорожный проект в мире с уровнем GoA4 реализован при перевозках руды в Австралии: вдали от людей и по простейшему маршруту (от рудника до порта и обратно) с комфортным профилем пути.

РЖД совместно с Cognitive Pilot, российским лидером в сфере машинного зрения, уже два года занимаются автоматизацией движения маневровых тепловозов ЧМЭ3. В мае обещают поставки первых технологических решений.