Хорошая новость для транспортного коридора "Север - Юг".

И это уже не первый итог конфликта в Карабахе по части международной логистики.

На "Авито" выставлена на продажу железная дорога в Ростовской области, в Азовской промышленной зоне. Цена вопроса - 130 млн рублей.

В объявлении указано, что рядом находится "около 30 крупных предприятий, которые платят аренду за проход каждого вагона". В самой промзоне - 15 резидентов, включая PepsiCo (Frito Lay). Расстояние до морского порта Азов - 7-10 км. Земельный участок под дорогой полностью выкуплен.

Первой частной железной дорогой в современной России стала одноколейная ветка длиной 158 км, построенная Русалом для перевозки бокситов со Средне-Тиманского бокситового рудника (открыта в 2002 году).

На днях СДЭК объявил о своих планах разместить облигации и провести IPO - для развития компании нужны серьезные инвестиции. Но пока это только в планах, заработать дополнительные деньги решили через повышение тарифов. Правда, позабыв должным образом уведомить собственных клиентов.

Обошлись двумя сообщениями (в декабре и январе) в разделе "Новости" на сайте компании. Но этот раздел, естественно, никто не читает. У постоянных клиентов есть личные кабинеты, откуда они получают всю необходимую информацию. И теперь они жалуются, что ЛК забит совершенно ненужной информацией, тогда как изменение тарифов прошло мимо них.

В общем, проблем в сервисе СДЭКа хватает. Есть над чем работать перед тем как выставлять часть компании на продажу.

Пошла конкретика по таймырскому проекту "Северная звезда" Романа Троценко.

В этому году должны получить первые 300 тыс. тонн, в следующем - 1,25 млн тонн угля и 900 тыс. тонн угольного концентрата. Выход на полную мощность (10 млн тонн угля и 7 млн концентрата) - в 2026 году.

Ранее проект оценивался в 45 млрд рублей: угольный разрез, обогатительная фабрика и т.д. Теперь озвучили цифру требуемого под перевозки флота - 30 судов. Два судна уже есть (принадлежат ГТЛК), осталось построить 28.

Такое количество балкеров класса Arc5 обойдется в огромную сумму - $1,4 млрд. Поэтому "Северная звезда" планирует не сама их заказывать, а найти партнера (профессионального перевозчика) и зафрахтовать построенный им флот.

Партнером очевидно выступит главный российский морской перевозчик - государственный "Совкомфлот" (при участии государственной ГТЛК). Что касается верфей, то напрашиваются Корея или Китай, но расчетная стоимость одного судна ($50 млн) значительно выше азиатских цен ($27-35 млн).

Это наводит на мысль, что могут подключить приморскую "Звезду" (Троценко много лет работал советником у Игоря Сечина). Она вряд ли справится с такими объемами, но часть заказа вполне сможет взять: к 2024 году потребуется десять судов, а полностью флот должен быть готов к 2032 году.

Статистика транспортного машиностроения:

• Производство грузовых вагонов в январе 2021 года - 3,9 тыс. единиц. Спад на 23% к январю прошлого года и на 26,6% к декабрю. В этом сегменте всё плохо и просвета пока не видно.

• Производство грузовых автотранспортных средств - 5,6 тыс. единиц. Рост на 50,1% к январю прошлого года и спад на 70,2% к декабрю.

• Продажи "Камаза" в 2020 году на внутреннем рынке выросли на 7,1%, до 32,7 тыс. грузовиков. Экспорт упал на 13%, до 4,4 тыс. машин и сборочных комплектов (70% приходится на страны СНГ). Доля компании на рынке грузовиков полной массой более 14 тонн - 47,5% (рост на 3,3 п.п.).

Новатэк продолжает расширять границы навигации на Севморпути.

Традиционно она заканчивается в ноябре (начинается в июле). Но в январе газовоз "Кристоф де Маржери" самостоятельно прошел восточный маршрут за 11 суток с достаточной коммерческой скоростью (обратно на Ямал - с ледоколом).

В прошлом году танкер впервые отправился на восток (с ледокольной проводкой) во второй половине мая. Сейчас хотят попробовать еще раньше. Точные сроки не называют, но говорят об апреле-мае.

Круглогодичность Севморпути всё ближе, но пока это больше эксперименты, чем стабильная коммерция. "Николай Евгенов", второй танкер, который в январе вышел из Сабетты на восток, повредил один из двигателей и возвращается назад через Суэцкий канал. Впрочем, в Новатэке уверяют, что ничего серьезного не случилось и проблему устранят в рамках планового докования судна.

Леонид Михельсон отправки газа на восток без ограничений связывает со следующими двумя ледоколами проекта 22220 - "Сибирью" и "Уралом". Первый ждут к осени 2021 года, второй - к осени 2022-го. А когда построят перевалочный хаб на Камчатке, можно будет открывать шампанское.

Будущее складов от Fetch.

Компания представила новых роботов PalletTransport1500. Предполагается, что они заменят вилочные погрузчики с водителями.

Грузоподъемность PalletTransport1500 превышает 1100 кг. Отличительная особенность робота - он подключается практически к любым автоматизированным системам управления складом.

"Кристоф де Маржери" возвращается из Китая. Туда - в гордом одиночестве, назад - в компании с атомным ледоколом "50 лет Победы". Прибытие в Сабетту - в пятницу вечером.

Сложнее всего было в Чукотском и Восточно-Сибирском морях, где ледовые участки приходилось преодолевать движением кормой вперед (около 15% времени следования по Севморпути).

До сих пор нет данных, сколько стоит такая логистика. "Новатэк", "Атомфлот", "Совкомфлот" охотно делятся техническими деталями, но по коммерческой составляющей - тишина.

В начале декабря правительство одобрило законопроект Минтранса, которым вводится ответственность инвесторов в порты. Через несколько дней бизнес обратился к Михаилу Мишустину с просьбой учесть его замечания. Но документ ушел в Госдуму в первоначальном виде и в конце января был принят депутатами в первом чтении.

Согласно этому варианту отношения инвесторов с государством будут проходить по следующей схеме:

1. Инвестор согласовывает с Минтрансом инвестиционную декларацию, которая должна содержать экономическое обоснование проекта, сроки его реализации, объем инвестиций и т.д.

2. После этого проект включают в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

3. На основании декларации заключается соглашение о создании портовой инфраструктуры. По нему инвестор гарантирует объемы перевалки, предоставляет обеспечение в размере тех сумм, которые государство (а также РЖД и "Автодор") потратит на проект и т.д.

4. Соглашением устанавливается ответственность инвестора за нарушение его обязательств.

5. Государство обязано лишь предоставить инвестору в аренду землю для реализации проекта.

Основные претензии бизнеса: по финансовому обеспечению (дополнительные расходы), уровню перевалки (зависит от внешней конъюнктуры) и отсутствию зеркальной ответственности для государства.

Кроме того, Роман Троценко, которому строить порты на Таймыре и в НАО, через РСПП предлагает отменить этот порядок для проектов, полностью реализуемых за частные деньги.

Противостояние намечается серьезное. Бизнес пугает тем, что порты не досчитаются до 2030 года 376 млрд рублей инвестиций, а грузы уйдут в соседние страны. У государства своя логика - растет число приостановленных из-за инвесторов проектов. Кроме того, это теперь общий подход к инвестициям в транспортную инфраструктуру - должны быть гарантии грузовой базы и других существенных условий.

Вчера Михаил Мишустин провел совещание, на котором обсуждалась проблема транспортировки угля. Спор о том, что первично - добыча должна следовать за развитием ж/д инфраструктуры или наоборот.

Ответа пока нет - никто еще не понимает, как пойдет декарбонизация в ЕС и Китае. Поэтому до сих пор плановые показатели Восточного полигона существенно разнятся. Фигурируют две цифры: 180 млн тонн общей пропускной способности к 2024 году и 195 млн тонн только угля.

Один из механизмов решения проблемы - принцип ship-or-pay. Инвестиции в инфраструктуру должны окупаться. Если угольщики утверждают, что им нужны большие провозные мощности, пусть платят за них.

Возражение, что это дискриминирует угольную отрасль, т.к. по другим грузам не ведется никакого планирования и не заключается обязывающих договоров, не работает. Во-первых, уголь - главный груз на железной дороге. Если его потоки не регулировать, страдают все остальные. Во-вторых, уже есть аналогичные соглашения и по нефти, и по СУГ.

Что удивило - на совещании возник спор о рентабельности перевозок. Официальная позиция РЖД известна: перевозки угля убыточны, их приходится субсидировать за счет других грузов. Но ФАС и Минэнерго с этим не согласны и предлагают сделать перерасчет по своей методике.

То есть на уровне правительства нет четкого и общепринятого расчета. Разные ведомства жонглируют цифрами так, как им удобно.

В Минтрансе рассказали как будет взиматься плата за проход по рекам.

Заместитель министра Александр Пошивай поставил ее в зависимость от получения дополнительной прибыли судовладельцами. Если после модернизации речной инфраструктуры компания перевозит больше грузов и зарабатывает больше денег - должна заплатить. Пропорционально полученным дополнительным доходам.

Логика понятная, но на практике возникнут вопросы. Например, означает ли такой подход, что плату будут взимать после утверждения бухгалтерской отчетности судовладельцев, которая зафиксирует прибыль. И что будут делать, если увеличившийся объем перевозок не приведет к росту доходности - в убыток можно выйти и при растущем грузопотоке.

Одна из главных задач сейчас в министерстве по части речных грузоперевозок - создание единого оператора, который централизованно займется модернизацией водных путей. Удивительно, что до сих пор такой структуры не было создано.

Впрочем, не удивительно - Минтранс традиционно игнорировал реки как грузовые артерии. Надеемся, обновленный руководящий состав ведомства изменит и отношение к проблеме.

​❗️Через несколько месяцев — 5 мая 2021 года для грузовиков заработают новые правила получения пропуска

Легальным перевозчикам получить пропуск станет легче (услуга бесплатная, как и раньше), а вот мошенникам —
сложнее. Те пропуска, которые уже получены, продолжат действовать. Пропуска у крупных грузоперевозчиков годовые, поэтому никаких перебоев с поставками товаров и пустых полок в магазинах не будет.

Вчера мы встретились с основными грузоперевозчиками (Роснефть, Дикси, Магнит, Лента и тд) —
они нас поддержали. Также мы договорились, что начиная со следующей недели мы будем проводить консультации по оформлению пропусков для грузоперевозчиков, специалистов торговых и логистических сетей и производителей, если у них возникнут вопросы.

Цель изменения правил — сократить количество транзитных грузовиков на городских магистралях и в первую очередь — на МКАД. Это улучшит движение для личных автомобилей жителей Москвы и Московской области и снизит загрязнение воздуха.

Сегодня по МКАД каждый день ездят около 25 тысяч тяжелых машин. Мы ждем, что число грузовиков снизится на 15%, а число аварий – на 20%. Цены на товары при этом не вырастут — широкий и удобный ЦКАД практически полностью введен в эксплуатацию, ездить по нему быстрее и несмотря на платность — выгоднее (это подтвердили нам транспортные компании и торговые сети). Мы рекомендуем рассмотреть маршруты движения грузовиков с учетом ЦКАД.

Подробнее о новых правилах смотрите в инфографике🔽

Ночью в Амурской области сошли с рельсов 25 вагонов с углем. Февраль еще не закончился, но аварий в нем хватит на целый квартал:

• 16 февраля, Красноярский край - 26 вагонов с углем.

• 16 февраля, Амурская область - с путей вылетел локомотив угольного состава.

• 11 февраля, Омская область - 3 вагона.

• 7 февраля, Забайкальский край - 17 вагонов с углем.

Картина довольно стабильная:

• Декабрь 2020, Забайкальский край - 29 вагонов.

• Ноябрь - 30 вагонов с мазутом во Владимирской области и более 30 вагонов в Новосибирской области.

• Сентябрь, Липецкая область - 8 вагонов.

• Август, Коми - 11 вагонов с углем.

Можно было бы не обращать внимания, если бы весь прошлый год глава РЖД Олег Белозеров не рассказывал (в т.ч. президенту), что корпорация занимает 1-е место в мире по безопасности.

Складская недвижимость растет за счет e-commerce и продуктовой торговли.

В прошлом году компании из этих сегментов более активно заключали сделки по сравнению с остальными. Но если складской рынок под продуктовый ритейл уже близок к насыщению, то e-commerce еще сильно отстает от развитых стран.

В США на одного человека приходится 3,5 кв.м, в России - 0,2 кв. м. Даже в Китае с его огромным населением показатель в два раза выше. Отстает и лучший по этой части регион - Москва (с учетом агломерации). Здесь 1 кв. на одного жителя против 1,2 кв. м в Праге, 1,5 кв. м в Варшаве, 1,6 кв. м в Нью-Йорке.

С другой стороны, это хорошая новость - у рынка до сих пор большой потенциал для роста. Лидером в онлайн-торговле станет тот, кто первым создаст наиболее масштабную и эффективную логистическую инфраструктуру.

Сейчас впереди всех Ozon и Wildberries. Общий объем занимаемых этими компаниями и находящихся на стадии строительства (проектирования) качественных площадей - 579 и 982 тыс. кв. м соответственно. В прошлом году Ozon заключил сделок на 415 тыс. кв. м, Wildberries построили около 300 тыс.

Тенденции складского рынка для e-commerce:

• Растет доля сделок в формате built-to-suit (строительство под заказ) - хороших складов мало, а требования к помещениям отличаются спецификой.

• Спрос постепенно уходит в регионы - крупнейшие онлайн-игроки уже делят рынок, вкладываясь в региональные мощности.

Минтранс подготовил поправки в законопроект об инвестициях в порты. Но вряд ли они успокоят инвесторов. Предлагается закрепить два новых принципа:

• "Вези или плати". При ожидаемом грузопотоке свыше 1 млн тонн с РЖД будут заключаться договоры на условиях предоплаты, в которых зафиксируют номенклатуру грузов, объемы и сроки перевозки. За всё это отвечает грузоотправитель, РЖД - за расширение инфраструктуры и принятие груза к перевозке.

• Приоритетность проезда грузов. Построенными путями общего пользования грузоотправитель сможет пользоваться в приоритетном порядке.

В Группе "Дело" в ответ повторили все те возражения, что бизнес уже высказывал ранее: повышается ответственность только инвесторов (без государства), на этапе планирования инвестор не может железно гарантировать грузовую базу.

Кроме того, на рынке опасаются, что РЖД будет выгодно сдерживать развитие припортовой ж/д инфраструктуры, сохраняя дефицит провозных способностей. Так монополия сможет принуждать к заключению контрактов ship-or-pay и продавать провозные мощности еще на этапе инвестирования.

Опасения резонные, но хотелось бы увидеть конкретные предложения - как правильно купировать риски государства (и РЖД). Пока всё выглядит так, словно государство должно строить инфраструктуру исключительно на свой страх и риск. Получится у бизнеса организовать желаемые грузопотоки - хорошо, не получится - "рыночек порешал".

На правлении РЖД министр транспорта Виталий Савельев заявил о необходимости принципиально новой тарифной политики: "Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных".

В прошлом году монополия и Минтранс уже пытались поднять тарифы сверх установленных нормативов. Но год был сложным, рынок отреагировал бурно и всё это дело свернули. Новый заход нового министра означает, что принципиальное решение правительством принято, осталось понять детали.

Из слов Савельева напрашивается вывод, что тарификация будет зависеть от конкретных маршрутов. Кроме того, постараются уйти от перекрестного субсидирования, что в первую очередь угрожает углю. Недавно про дополнительную индексацию перевозок контейнеров и антрацита говорил замглавы РЖД Алексей Шило.

В Москве подписано межправительственное соглашение о перевалке более 9,8 млн тонн белорусских нефтепродуктов в российских портах в 2021-2023 годах. Уже в этом году ждут 2,1 млн тонн.

Соглашение предусматривает заключение контрактов по принципу take-or-pay: если белорусские НПЗ дадут меньшие объемы, заплатить в любом случае придется всю сумму.

Минск долго и упорно отпирался от того, чтобы логистически зависеть от Москвы. В итоге, что называется, дожали. Решение в первую очередь политическое, что косвенно подтверждает и министр транспорта Виталий Савельев:

"Цена для белорусских поставщиков нефтепродуктов будет ниже, чем была через прибалтийские порты. И все наши стивидоры и трейдеры, участники от РЖД, мы все пошли на существенные скидки исходя из тех объемов, которые предложила белорусская сторона".

Менее 10 млн тонн за 3 года - это не те объемы, ради которых идут на существенные скидки.

Продолжается неразбериха с проектом Нижегородского гидроузла. По словам замминистра транспорта Александра Пошивая, вместо него принято решение строить дополнительную камеру на уже существующих шлюзах в Городце.

С одной стороны, есть много экспертных оценок, согласно которым этот вариант не решит проблемы с судоходством. Но его поддерживает Нижегородская область, которая жестко против строительства гидроузла.

То есть решение принимается не на основании экологических и других экспертиз, а исходя из позиции чиновников. Правда, ранее губернатор Глеб Никитин просил у вице-премьера Марата Хуснуллина помочь с финансированием соответствующего исследования стоимостью 65 млн рублей и перенести на 2022 год сравнение обоих вариантов.

Вся эта история выглядит очень дурно - длится уже не первый год, но за это время не смогли даже обеспечить все необходимые экспертизы. В итоге надо формировать новый нацпроект по развитию внутреннего водного транспорта, а по одному из ключевых вопросов полная неопределенность.

Ранее озвучиваемая стоимость гидроузла - 43 млрд рублей, дополнительный шлюз хотят построить за 35 млрд.

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) - это самостоятельные организации, обеспечивающие доставку грузов с промышленных объектов на станции РЖД. Монополии они не подчиняются, и их подъездные пути (около 100 тыс. км) не входят в ее сеть.

По итогам 2020 года погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 10%, до 66,4 млн тонн. В НЛМК Владимира Лисина считают именно ППЖТ виновными в уходе металлургов на автотранспорт: работают пять дней в неделю, парк маневровых локомотивов недостаточен и не обеспечивает нужную скорость, стоимость услуг - "монополистическая".

Чтобы решить проблему, вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев предлагает частично исключить ППЖТ из цепочки поставок и работать с клиентами через грузовые дворы РЖД, куда монополия обеспечит доставку.

В ассоциации ППЖТ парируют: в просрочках виноваты сами клиенты, локомотивов хватает, стоимость услуг регулируется государством. Организация перевозок через грузовые дворы РЖД экономически нецелесообразна, так как большинство из них не примыкает к инфраструктуре обслуживаемых предприятий (на этот счет Лихарев уточнял, что "последнюю милю" возьмет на себя автотранспорт).

В общем, еще одно потенциальное противостояние в железнодорожной отрасли, провоцируемое Владимиром Лисиным. В прошлый год он отметился предложениями перевозить контейнеры в полувагонах и разрешить частную локомотивную тягу. Пока безрезультатно.

Провозная способность Восточного полигона к 2024 году должна достигнуть 180 млн тонн (сейчас - 144 млн), что требует дополнительной электрогенерации.

Помимо расширения уже действующих мощностей, готовится конкурс на строительство новой станции. Ожидается участие следующих компаний с собственными проектами:

• En+ (Дерипаска) - Тельмамская ГЭС
• "Интер РАО" - газовая ТЭЦ
• СУЭК (Мельниченко) - угольная ТЭС

Предварительная стоимость проекта оценивается в 64,9 млрд рублей. Эксперты из "ВТБ Капитал" называют этот ценник "очень щедрым" и говорят, что станцию такой мощности по технологии парогазовой установки можно построить за 25-30 млрд рублей.

Но это характерная особенность Восточного полигона - модернизируется он крайне медленно, зато кормит многих. Денег хватит всем.

Конкурс должен пройти в этом году, после того как Минэнерго определится с правилами его проведения.