Южно-Сахалинск - город, которому с климатом не повезло. 3 дня метели стопорнуло самолеты, пригородные поезда и почти полностью наземный ОТ. И такое было и 20 лет назад, и 70 во времена СССР и 80 во времена Карафуто (Япония).
И вот эта территориально-климатическая особенность не мешает городу развивать велосипедную инфраструктуру, потому что понимаем, зачем она нужна городу и какой вклад в устойчивое развитие вносит. Да, мы в начале пути, да, сложно. Но цель понятна. И если мы можем, то и любой город России сможет. Главное - не искать причин, чтобы ничего не делать.
И вот эта территориально-климатическая особенность не мешает городу развивать велосипедную инфраструктуру, потому что понимаем, зачем она нужна городу и какой вклад в устойчивое развитие вносит. Да, мы в начале пути, да, сложно. Но цель понятна. И если мы можем, то и любой город России сможет. Главное - не искать причин, чтобы ничего не делать.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Раз в 10 лет стабильно город погружается в ночную суету.
С благодарностью к тем людям, которые это делают: всем подрядчикам, особенно заводу им.Федотова и лично его руководителю Алексею Римше
С благодарностью к тем людям, которые это делают: всем подрядчикам, особенно заводу им.Федотова и лично его руководителю Алексею Римше
Сити-менеджеру Ростова-на-Дону Алексею Логвиненко на днях досталось от разных урбанистов и велоактивистов за его реплику.
Позволю предположить, что там было на самом деле. В каждом городе есть департамент дорог, в кабинетах которого велосипед как транспорт не рассматривается в принципе, и на поручение мэра рассмотреть возможность обустройства велоинфраструктуры, спецы ответили соответствующим образом. Чем и подставили мэра на всю страну.
Я бы предложил обратиться к экспертам, чтобы они от своего имени, например, сказали: вы знаете, мы принимали участие в создании велоинфраструктуры в Южно-Сахалинске, Дербенте, Мурманске, а вот Ростову не повезло с улицами. Вот все города строились по стандартам, в которых можно изыскать возможность для вело, а Ростову даже с климатом не повезло.
Возможно, надо дать возможность реабилитироваться специалистам донского деп.дорог У них получится.
Разумеется, есть и второй аспект с которым все куда сложнее...
Позволю предположить, что там было на самом деле. В каждом городе есть департамент дорог, в кабинетах которого велосипед как транспорт не рассматривается в принципе, и на поручение мэра рассмотреть возможность обустройства велоинфраструктуры, спецы ответили соответствующим образом. Чем и подставили мэра на всю страну.
Я бы предложил обратиться к экспертам, чтобы они от своего имени, например, сказали: вы знаете, мы принимали участие в создании велоинфраструктуры в Южно-Сахалинске, Дербенте, Мурманске, а вот Ростову не повезло с улицами. Вот все города строились по стандартам, в которых можно изыскать возможность для вело, а Ростову даже с климатом не повезло.
Возможно, надо дать возможность реабилитироваться специалистам донского деп.дорог У них получится.
Разумеется, есть и второй аспект с которым все куда сложнее...
Forwarded from Приоритет для ОТ в городах
Большинство городов начинает осознавать, что без развития общественного транспорта проблему автомобильных заторов не решить. Однако когда доходит до реальных действий в этом направлении часто возникает боязнь существующих и опробованных способов приоритезации ОТ.
Разберём типичные заблуждения и отговорки, которые приводятся в разных городах, лишь бы не делать выделенки и платные парковки:
1. "Сначала нужно утвердить Генплан/Ксодд/ПЗЗ (нужное подчеркнуть), потому что мы не понимаем вектор развития города"
Основные коридоры массового движения ОТ давно сформированы и кардинально не поменяются. По незначительным изменениям можно будет корректироваться, когда уже появится связная сеть выделенных полос
2. "Нужно обновить подвижной состав и все сразу пересядут в ОТ."
Не пересядут, потому что система выбора вида транспорта зависит не только от комфорта, но и от скорости поездки
3. "Пока не избавимся от маршруток, не будем делать выделенки. Делать выделенки для ржавых пазиков глупо"
У вас не получится увеличить вместимость ОТ и убрать все маршрутки ДО появления выделенок, потому что большие и особо большие автобусы не смогут конкурировать с мелкими маршрутками. Как не смогут соблюдать расписание и заявленные интервалы движения в условиях пробок
4. "Построим окружную/объездную дорогу/мост/расширим улицу и всё поедет. Грузовой транзитный трафик освободит дороги"
Не выйдет. Уровень автомобилизации и автомобилепользования по легковому транспорту продолжит расти и в среднесрочной перспективе займёт всё свободное пространство
5. "Разработаем ПОДДы на все улицы, установим знаки и нанесём разметку по ГОСТу"
Это и так нужно делать. Глобально на автомобилепользование не повлияет
6. "Мы не можем заставлять людей платить за парковки пока не появится достойной альтернативы в виде современного ОТ"
А его и не появится. Невозможно сделать работающие выделенки без платных парковок. Пробовали, не работает. Да даже без выделенок - запаркованные вторым рядом улицы и в частности остановки значительно ухудшают движение ОТ большой вместимости
Список можно продолжать до бесконечности. За последние 7 лет работы с ОТ я наслушался сотни бессмысленных и безумных аргументов. Примечательно, что чаще их озвучивают люди, которые каждодневно не пользуются общественным транспортом. Более того, не желают им пользоваться ни при каких условиях.
Отсюда главная задача городского управленца будущего - создать такие условия для работы общественного транспорта, при которых он сам с удовольствием пересядет с автомобиля на ОТ.
Города, у которых это получится до 2030 года, станут самыми притягательными и успешными, привлекут больше жителей и финансов. Борьба за человеческий капитал между городами началась давно. Но именно сейчас, когда пространство улиц и дворов до краёв наполнились железными повозками, решение транспортной проблемы стало решающим фактором
Разберём типичные заблуждения и отговорки, которые приводятся в разных городах, лишь бы не делать выделенки и платные парковки:
1. "Сначала нужно утвердить Генплан/Ксодд/ПЗЗ (нужное подчеркнуть), потому что мы не понимаем вектор развития города"
Основные коридоры массового движения ОТ давно сформированы и кардинально не поменяются. По незначительным изменениям можно будет корректироваться, когда уже появится связная сеть выделенных полос
2. "Нужно обновить подвижной состав и все сразу пересядут в ОТ."
Не пересядут, потому что система выбора вида транспорта зависит не только от комфорта, но и от скорости поездки
3. "Пока не избавимся от маршруток, не будем делать выделенки. Делать выделенки для ржавых пазиков глупо"
У вас не получится увеличить вместимость ОТ и убрать все маршрутки ДО появления выделенок, потому что большие и особо большие автобусы не смогут конкурировать с мелкими маршрутками. Как не смогут соблюдать расписание и заявленные интервалы движения в условиях пробок
4. "Построим окружную/объездную дорогу/мост/расширим улицу и всё поедет. Грузовой транзитный трафик освободит дороги"
Не выйдет. Уровень автомобилизации и автомобилепользования по легковому транспорту продолжит расти и в среднесрочной перспективе займёт всё свободное пространство
5. "Разработаем ПОДДы на все улицы, установим знаки и нанесём разметку по ГОСТу"
Это и так нужно делать. Глобально на автомобилепользование не повлияет
6. "Мы не можем заставлять людей платить за парковки пока не появится достойной альтернативы в виде современного ОТ"
А его и не появится. Невозможно сделать работающие выделенки без платных парковок. Пробовали, не работает. Да даже без выделенок - запаркованные вторым рядом улицы и в частности остановки значительно ухудшают движение ОТ большой вместимости
Список можно продолжать до бесконечности. За последние 7 лет работы с ОТ я наслушался сотни бессмысленных и безумных аргументов. Примечательно, что чаще их озвучивают люди, которые каждодневно не пользуются общественным транспортом. Более того, не желают им пользоваться ни при каких условиях.
Отсюда главная задача городского управленца будущего - создать такие условия для работы общественного транспорта, при которых он сам с удовольствием пересядет с автомобиля на ОТ.
Города, у которых это получится до 2030 года, станут самыми притягательными и успешными, привлекут больше жителей и финансов. Борьба за человеческий капитал между городами началась давно. Но именно сейчас, когда пространство улиц и дворов до краёв наполнились железными повозками, решение транспортной проблемы стало решающим фактором
Меня обвиняют во всем, что происходит в городе. Ну, например, из-за меня стали образовываться пробки.
Видимо теперь в снежной зиме тоже я виноват, ведь я написал пророческий пост про ожидание снежной зимы. Кто бы мог подумать, что вселенная не заставит долго ждать.
СМИ сообщили, что за 3 дня выпала месячная норма осадков. Реально это так: норма 40 мм, выпало 35. Но прикол в том, что год назад в феврале выпало 52 мм (но прибавило 30 см снега).
Я проанализировал данные с 1947 года: 60-е годы славятся 75 мм. Но такого ахтунга не было, если не брать во внимание локальные переметы под светофор.
А собака-то зарыта в сугробе. Вернее, в его высоте. За эти 3 дня высота снежного покрова составила 97 см. Навалило за метель 73 см.
Чтобы понять много это или мало, вдумайтесь: среднее многолетнее значение за 15 лет - 68 см за всю зиму.
Поэтому друзья, давайте без лишних эмоций с требованием от мэрии почистить за день то, что выпадает за всю зиму! За неделю не почистить.
15 летнее исследование снежного покрова ВьЮжного
Видимо теперь в снежной зиме тоже я виноват, ведь я написал пророческий пост про ожидание снежной зимы. Кто бы мог подумать, что вселенная не заставит долго ждать.
СМИ сообщили, что за 3 дня выпала месячная норма осадков. Реально это так: норма 40 мм, выпало 35. Но прикол в том, что год назад в феврале выпало 52 мм (но прибавило 30 см снега).
Я проанализировал данные с 1947 года: 60-е годы славятся 75 мм. Но такого ахтунга не было, если не брать во внимание локальные переметы под светофор.
А собака-то зарыта в сугробе. Вернее, в его высоте. За эти 3 дня высота снежного покрова составила 97 см. Навалило за метель 73 см.
Чтобы понять много это или мало, вдумайтесь: среднее многолетнее значение за 15 лет - 68 см за всю зиму.
Поэтому друзья, давайте без лишних эмоций с требованием от мэрии почистить за день то, что выпадает за всю зиму! За неделю не почистить.
15 летнее исследование снежного покрова ВьЮжного
Принимал активное участие в изменениях и дополнениях нового ГОСТа на безопасность пешеходов. Многие вещи, о которых не получилось договориться с различными структурами на местах в разных городах, теперь прописали в ГОСТе. Это оказалось проще, чем доказать людям, что они не правы. Поэтому, кто не может договориться, просто будет исполнять. И кстати, это еще не все нововведения, которые ошарашат всех в 2022 году.
Было много споров и разных предложений со стороны ГЛАВКи гибдд и их научного центра по безопасности, но что в целом показала годовая работа над гостом? Что мнение ГИБДД не всегда является главным и обязательным к исполнению разработчиками федеральных нормативов. Но были и шикарные предложения, которые все поддержали.
В итоге получилось много хорошего, немного гадостей, малость неадекватного и чуток спорного.
Но в целом очень нужный ГОСТ для обеспечения безопасности дорожного движения:
- пешеходные переходы на всех перекрестках улиц!!!
- островки безопасности даже на 2 полосах
- столбики
- освещение
- велодорожки и велополосы
- велопереезды
- миникольца
- остановки без карманов
- шиканы
- скорость 30 на нерегулируемых переходах
- треугольники видимости
- приподнятые переходы с минимальными ограничениями
- светомузыка на переходах
- заборчики
- регулируемый переход без кнопки для пешеходов на перегонах (между перекрестками) - не более 60 сек ожидание
- переход с вызывным светофором – О, ВСЕЛЕННАЯ, это получилось!!! 30 сек ожидание для пешеходов.
До 28 января 3 этап обсуждения.
Когда ГОСТ вступит в силу, если интересно, сделаю подробный разбор полета, пишите в комментариях.
А еще укажите, на что ваш свежий взгляд упал, и что заставляет глаз дергаться ))
Было много споров и разных предложений со стороны ГЛАВКи гибдд и их научного центра по безопасности, но что в целом показала годовая работа над гостом? Что мнение ГИБДД не всегда является главным и обязательным к исполнению разработчиками федеральных нормативов. Но были и шикарные предложения, которые все поддержали.
В итоге получилось много хорошего, немного гадостей, малость неадекватного и чуток спорного.
Но в целом очень нужный ГОСТ для обеспечения безопасности дорожного движения:
- пешеходные переходы на всех перекрестках улиц!!!
- островки безопасности даже на 2 полосах
- столбики
- освещение
- велодорожки и велополосы
- велопереезды
- миникольца
- остановки без карманов
- шиканы
- скорость 30 на нерегулируемых переходах
- треугольники видимости
- приподнятые переходы с минимальными ограничениями
- светомузыка на переходах
- заборчики
- регулируемый переход без кнопки для пешеходов на перегонах (между перекрестками) - не более 60 сек ожидание
- переход с вызывным светофором – О, ВСЕЛЕННАЯ, это получилось!!! 30 сек ожидание для пешеходов.
До 28 января 3 этап обсуждения.
Когда ГОСТ вступит в силу, если интересно, сделаю подробный разбор полета, пишите в комментариях.
А еще укажите, на что ваш свежий взгляд упал, и что заставляет глаз дергаться ))
Про дорожную революцию дороги в аэропорт я уже писал. Такая революция в каждом городе. Все хотят широкие дороги. Но в снежных районах России это играет злую шутку, помимо дополнительных бессмысленных затрат на стройку. Используется по всей длине эффективно только 2 полосы,а чистить надо все, что в 2 раза больше отвлекает усилий.
По этой причине крайне важно количество полос назначать не по ППТ, а по расчетной интенсивности в час пик, как это требуют нормы проектирования улиц и дорог. Хотя по всей стране шагает порочная практика строить по ППТ. хотя в нем количество полос назначается без расчета интенивности, а только для обоснования ширины красных линий.
По этой причине крайне важно количество полос назначать не по ППТ, а по расчетной интенсивности в час пик, как это требуют нормы проектирования улиц и дорог. Хотя по всей стране шагает порочная практика строить по ППТ. хотя в нем количество полос назначается без расчета интенивности, а только для обоснования ширины красных линий.
Возможности изменения улиц городов весьма ограничены, поэтому надо делать выделенки за счет имеющихся полос. Это быстро и дешево.
Если ты это говоришь вслух, то тебя начинают оскорблять и называть упоротым урбанистом.
В России часто горожане (водители, чиновники, гибдд) утверждают, что выделенки нельзя делать за счет ущемления прав (?) водителей, что надо только строить НОВЫЕ ПОЛОСЫ.
Вот вам научный труд, который перевернет ваше сознание.
Это первый документ в стране, который был посвящен приоритету ОТ.
- Обособление столбиками
- выделенка по оси улицы. Забавно, но в Белгороде сделали то, о чем писали 40 лет назад.
- приоритет на перекрестках, даже пишут про адаптивные светофоры. Фантастика.
- ну и, разумеется, шлюз. куда ж без него.
Зачем нужны выделенки? Пишут урбанисты-кандидаты технических наук:
они приводят к получению социального и (или) экономического эффекта. Быстрее едут, делая ОТ привлекательнее, меньше устают люди, а система ОТ в целом минимизирует издержки и получает больше доходов.
О как!
Если ты это говоришь вслух, то тебя начинают оскорблять и называть упоротым урбанистом.
В России часто горожане (водители, чиновники, гибдд) утверждают, что выделенки нельзя делать за счет ущемления прав (?) водителей, что надо только строить НОВЫЕ ПОЛОСЫ.
Вот вам научный труд, который перевернет ваше сознание.
Это первый документ в стране, который был посвящен приоритету ОТ.
- Обособление столбиками
- выделенка по оси улицы. Забавно, но в Белгороде сделали то, о чем писали 40 лет назад.
- приоритет на перекрестках, даже пишут про адаптивные светофоры. Фантастика.
- ну и, разумеется, шлюз. куда ж без него.
Зачем нужны выделенки? Пишут урбанисты-кандидаты технических наук:
они приводят к получению социального и (или) экономического эффекта. Быстрее едут, делая ОТ привлекательнее, меньше устают люди, а система ОТ в целом минимизирует издержки и получает больше доходов.
О как!
Forwarded from Ни слова о здоровых городах
Как восприятие городской среды влияет на мозг? О новом исследовании Института когнитивных нейронаук ВШЭ рассказывает его директор Василий Ключарев:
«Мы решили изучить как жители, владеющие и не владеющие автомобилями, воспринимают дворы многоэтажек. Людям нравится отдыхать в зеленых парках, но они мирятся с пустынными дворами новостроек! Поэтому мы решили взглянуть на этот вопрос "научно". Двум группам испытуемых — владеющим и не владеющим автомобилем — показывали изображения дворов и просили оценить их привлекательность.
Чем больше люди обращали внимание на деревья, тем более привлекательными казались им дворы. И наоборот, чем дольше они рассматривали парковки, тем в большей степени непривлекательными им казались такие дворы. Любопытно, что автомобилисты по сравнению с пешеходами находили дворы, переполненные парковками не такими уж ужасными. Но именно у автомобилистов особенно сильно проявлялась положительная связь между рассматриванием деревьев и положительной оценкой двора.
Результаты указывают на внутренний конфликт у горожан-автомобилистов: с одной стороны, они заинтересованы в дополнительных парковочных местах, но при этом чрезвычайно ценят озеленение»
Полная статья в журнале Urban Forestry & Urban Greening
«Мы решили изучить как жители, владеющие и не владеющие автомобилями, воспринимают дворы многоэтажек. Людям нравится отдыхать в зеленых парках, но они мирятся с пустынными дворами новостроек! Поэтому мы решили взглянуть на этот вопрос "научно". Двум группам испытуемых — владеющим и не владеющим автомобилем — показывали изображения дворов и просили оценить их привлекательность.
Чем больше люди обращали внимание на деревья, тем более привлекательными казались им дворы. И наоборот, чем дольше они рассматривали парковки, тем в большей степени непривлекательными им казались такие дворы. Любопытно, что автомобилисты по сравнению с пешеходами находили дворы, переполненные парковками не такими уж ужасными. Но именно у автомобилистов особенно сильно проявлялась положительная связь между рассматриванием деревьев и положительной оценкой двора.
Результаты указывают на внутренний конфликт у горожан-автомобилистов: с одной стороны, они заинтересованы в дополнительных парковочных местах, но при этом чрезвычайно ценят озеленение»
Полная статья в журнале Urban Forestry & Urban Greening
Для чего нужны заборы? Для безопасности, говорят в разных кабинетах. Как определить приоритетность, что безопаснее в итоге? Забор, - тебе говорят. Спрашиваешь у разработчика нормативов: ну погодите, забор уменьшает ширину тротуара, не пройти с коляской, не убрать механикой зимой. А в ответ: ставьте забор и расширяйте тротуар. Вы хоть раз видели, чтобы исполнив требование ГИБДД, города потом расширяли тротуары?
Вот интересно, почему бы не прописать императивное требование для заборов о том, что после его установки должна оставаться нормативная градостроительная ширина тротуара. Нет ширины, не ставим забор.
Вот как эти десятки километров кучь теперь лопатами откапывать? Лондон, например, детально разобрал, что установка заборов только снижает безопасность и генерирует огромные хлопоты и финансовые потери коммунальных служб. Места, где заборы убирают, становятся безопаснее и визуально уютнее.
Вот интересно, почему бы не прописать императивное требование для заборов о том, что после его установки должна оставаться нормативная градостроительная ширина тротуара. Нет ширины, не ставим забор.
Вот как эти десятки километров кучь теперь лопатами откапывать? Лондон, например, детально разобрал, что установка заборов только снижает безопасность и генерирует огромные хлопоты и финансовые потери коммунальных служб. Места, где заборы убирают, становятся безопаснее и визуально уютнее.
В Южно-Сахалинске закончилась война с проектировщиками, которые запиливали дополнительные ненормативные краевые полосы по 0.5 метра с каждой стороны типа для складирования снега (которого по ГОСТУ там быть и не должно), что в итоге приводило к удорожанию проезжей части и нерациональному использованию ценных городских территорий, формированию узких тротуаров, отстутствию велодорожек и озеленения, и как результат - озабориванию. Из-за такого подхода проектировщиков, тротуары приходится чистить ручками. Дольше по времени чистить.
Это последняя улица в городе с таким перекосом приоритетов. Теперь все улицы в городе проектируются под механическую уборку тротуаров, где пешеходам будет удобно передвигаться не утыкаясь в опоры освещения и стойки знаков.
Удивительно, но если посмотреть на результаты работ проектировщиков, ощущение такое, что их учат ненавидеть пешеходов. Но если перечитать все учебники с разных вузов, то ничего подобного там не найти. Может, потому что проектировщики - автомобилисты? Ваши мысли?
Это последняя улица в городе с таким перекосом приоритетов. Теперь все улицы в городе проектируются под механическую уборку тротуаров, где пешеходам будет удобно передвигаться не утыкаясь в опоры освещения и стойки знаков.
Удивительно, но если посмотреть на результаты работ проектировщиков, ощущение такое, что их учат ненавидеть пешеходов. Но если перечитать все учебники с разных вузов, то ничего подобного там не найти. Может, потому что проектировщики - автомобилисты? Ваши мысли?
В вопросах грамотного проектирования улиц в городе основную роль играют проектировщики. Как показало обсуждение к прошлому посту, проектировщики с себя пытаются снять любую ответственность за всю дорожную революцию, которая происходит в городах России: так написано в тз.
Посмотрите на улицу. Такую жители города хотят видеть везде, и в рамках "Минуты урбанистики" спрашивают, почему такие нельзя делать везде? Такое бездумное безумие вообще делать нигде нельзя! 5 полос движения, при фактической ширине на 6 при всего 2 входящих... Тут пробок никогда не будет. Но такой подход предельно нерациональный.
10 дней после метели, все полосы почищены, а тротуара у пешеходов так и нет. Ходят по 50 см технической полосе.
Такое надо сохранять и об этом помнить, когда будут разрабатываться новые улицы. Забавно, но в этом аспекте города России не учатся на чужих ошибках. Поэтому в каждом городе такое бывает. Главное, чтобы подобное не повторялось. По крайней мере в Южно-Сахалинске к этому стремятся.
Посмотрите на улицу. Такую жители города хотят видеть везде, и в рамках "Минуты урбанистики" спрашивают, почему такие нельзя делать везде? Такое бездумное безумие вообще делать нигде нельзя! 5 полос движения, при фактической ширине на 6 при всего 2 входящих... Тут пробок никогда не будет. Но такой подход предельно нерациональный.
10 дней после метели, все полосы почищены, а тротуара у пешеходов так и нет. Ходят по 50 см технической полосе.
Такое надо сохранять и об этом помнить, когда будут разрабатываться новые улицы. Забавно, но в этом аспекте города России не учатся на чужих ошибках. Поэтому в каждом городе такое бывает. Главное, чтобы подобное не повторялось. По крайней мере в Южно-Сахалинске к этому стремятся.
По многочисленным заявкам слушателей из разных городов рассмотрим классические муниципальные ответы "под дурачка", когда активисты обращаются с просьбой сделать что-либо полезное на улице для удобства или безопасности, а администрации городов отвечают шаблонно в двух направлениях:
1. "Все реализовано в соответствии с проектом организации движения, поэтому оснований сделать нет, так как ПОДДом тут переход не предусмотрен". Все это фигня, ПОДД меняется за 1 день и основания появляются. Но изменения в ПОДД нужно обосновывать в соответствии с Приказом Минтранса № 274! с сентября 2022 году вступают в силу изменения, которые очень сильно расстроят проектировщиков.
2. "Островок безопасности (тротуар, переход, остановку, велодорожку, обособление, выделенку для ОТ) сделать не получится, это можно только в рамках реконструкции или капитального ремонта, так как это поменяет параметры дороги. Лет через 5-15, может быть. Мы-то за! "
Что такое "параметры дороги", которые могут поменяться и которыми все пугают?
Все параметры определяются категорией дороги (улицы), как правило, это:
- ширина полосы
- ширина обочины
- расчетная скорость
- уклон
- радиус поворота
- параметры покрытия (колейность, прочность и пр.).
- идентификационный номер
- вид разрешенного использования
Установка каких-либо бордюров, островков безопасности, добавление велосипедных полос, буферов для них, - влияет только на ширину полос.
Если глянуть на сайте РОСАВТОДОРА словарь дорожных терминов (из Закона о дорогах), то там сказано, что реконструкция - комплекс работ, при выполнении которых осуществляется изменение параметров автомобильной дороги, НО НЕ ВСЕХ, а только, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги либо влекущее за собой изменение границы полосы отвода автомобильной дороги.
Прикол в том, что все чиновники не договаривают этот абзац до конца. Или просто не понимают, что там написано дальше.
А капитальный ремонт - это вообще замена или восстановление. А вот новые элементы организации движения можно добавить в рамках содержания.
Понимаете логику? Если вы устанавливаете островок безопасности, просите тротуар или велодорожку, новую остановку в удобном месте, или когда между остановками 1 километр, то любые обозначенные интеграции (даже все разом) не могут изменить класс дороги и уже тем более маловероятно могут повлиять на границы отвода.
Ширина полосы на существующих дорогах в рамках содержания может быть изменена с любой до 3 (2,75) метров в соответствии с ГОСТ 52289-2019.Можно изменить количество полос, с 4 до 2 или с 4 до 5 просто изменив ПОДД. ПРОСТО, КАРЛ!
Островки безопасности, столбики - это технические средства организации дорожного движения. А их наличие на проезжей части определяется ПОДДом. Тротуар, велодорожка, остановка, новый пешеходный переход – все это отражается в ПОДД.
Предусмотрели в ПОДДе за 1 день, согласовали с ГИБДД и установили. На все - максимум 32 дня.
Чтобы ничего не делать, как правило, ссылаются на приказ Минтранса №402 и утверждают, что то, что вы хотите (столбики, островки, переходы, остановка) это все возможно в рамках реконструкции, а на нее сейчас денег нет, в планах нет, страдайте дальше.
Но вместо того, чтобы самим разобраться в этом сложном документе, они как правило не делают запросы в сам Минтранс с вопросом: а можно ли ширину полос изменить вот просто так? в рамках содержания? А велодорожку людям сделать? А тротуар? А пешеходный переход? а освещение пешеходного перехода?
Знаете почему? Все самое важное, самое ценное уже сделано – полосы движения.
В комментариях к этому посту вы найдете самые нелепые письма из городов моих подписчиков и разъяснение Минтранса по поводу приказа 402 о возможности менять все, что ты хочешь в рамках содержания, изменяя только ПОДД. Если у вас есть еще - пишите их в комментах.
В Южно-Сахалинске сейчас такой проблемы нет, на это у меня ушло примерно 3 месяца. Но в стране 1100 городов и я вижу системную проблему. Это можно изменить.
Это надо прекращать. Вот это прям не смешно уже.
1. "Все реализовано в соответствии с проектом организации движения, поэтому оснований сделать нет, так как ПОДДом тут переход не предусмотрен". Все это фигня, ПОДД меняется за 1 день и основания появляются. Но изменения в ПОДД нужно обосновывать в соответствии с Приказом Минтранса № 274! с сентября 2022 году вступают в силу изменения, которые очень сильно расстроят проектировщиков.
2. "Островок безопасности (тротуар, переход, остановку, велодорожку, обособление, выделенку для ОТ) сделать не получится, это можно только в рамках реконструкции или капитального ремонта, так как это поменяет параметры дороги. Лет через 5-15, может быть. Мы-то за! "
Что такое "параметры дороги", которые могут поменяться и которыми все пугают?
Все параметры определяются категорией дороги (улицы), как правило, это:
- ширина полосы
- ширина обочины
- расчетная скорость
- уклон
- радиус поворота
- параметры покрытия (колейность, прочность и пр.).
- идентификационный номер
- вид разрешенного использования
Установка каких-либо бордюров, островков безопасности, добавление велосипедных полос, буферов для них, - влияет только на ширину полос.
Если глянуть на сайте РОСАВТОДОРА словарь дорожных терминов (из Закона о дорогах), то там сказано, что реконструкция - комплекс работ, при выполнении которых осуществляется изменение параметров автомобильной дороги, НО НЕ ВСЕХ, а только, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги либо влекущее за собой изменение границы полосы отвода автомобильной дороги.
Прикол в том, что все чиновники не договаривают этот абзац до конца. Или просто не понимают, что там написано дальше.
А капитальный ремонт - это вообще замена или восстановление. А вот новые элементы организации движения можно добавить в рамках содержания.
Понимаете логику? Если вы устанавливаете островок безопасности, просите тротуар или велодорожку, новую остановку в удобном месте, или когда между остановками 1 километр, то любые обозначенные интеграции (даже все разом) не могут изменить класс дороги и уже тем более маловероятно могут повлиять на границы отвода.
Ширина полосы на существующих дорогах в рамках содержания может быть изменена с любой до 3 (2,75) метров в соответствии с ГОСТ 52289-2019.Можно изменить количество полос, с 4 до 2 или с 4 до 5 просто изменив ПОДД. ПРОСТО, КАРЛ!
Островки безопасности, столбики - это технические средства организации дорожного движения. А их наличие на проезжей части определяется ПОДДом. Тротуар, велодорожка, остановка, новый пешеходный переход – все это отражается в ПОДД.
Предусмотрели в ПОДДе за 1 день, согласовали с ГИБДД и установили. На все - максимум 32 дня.
Чтобы ничего не делать, как правило, ссылаются на приказ Минтранса №402 и утверждают, что то, что вы хотите (столбики, островки, переходы, остановка) это все возможно в рамках реконструкции, а на нее сейчас денег нет, в планах нет, страдайте дальше.
Но вместо того, чтобы самим разобраться в этом сложном документе, они как правило не делают запросы в сам Минтранс с вопросом: а можно ли ширину полос изменить вот просто так? в рамках содержания? А велодорожку людям сделать? А тротуар? А пешеходный переход? а освещение пешеходного перехода?
Знаете почему? Все самое важное, самое ценное уже сделано – полосы движения.
В комментариях к этому посту вы найдете самые нелепые письма из городов моих подписчиков и разъяснение Минтранса по поводу приказа 402 о возможности менять все, что ты хочешь в рамках содержания, изменяя только ПОДД. Если у вас есть еще - пишите их в комментах.
В Южно-Сахалинске сейчас такой проблемы нет, на это у меня ушло примерно 3 месяца. Но в стране 1100 городов и я вижу системную проблему. Это можно изменить.
Это надо прекращать. Вот это прям не смешно уже.
docs.cntd.ru
Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения от 30 июля 2020 - docs.cntd.ru
Об утверждении Правил подготовки документации по организации дорожного движения / Приказ Минтранса России от 30 июля 2020 г. № 274
Градовод
По многочисленным заявкам слушателей из разных городов рассмотрим классические муниципальные ответы "под дурачка", когда активисты обращаются с просьбой сделать что-либо полезное на улице для удобства или безопасности, а администрации городов отвечают шаблонно…
Должен с сожалением признать, в Южно-Сахалинске такая проблема все-таки есть.
Мне прислали несколько диких ответов на обращения горожан. Это очень грустно. Очень сложно изменить муниципалитет на системном уровне в вопросах формирования комфортной городской среды. Ответы с разных городов, которые присылают в данный момент, просто ввергают в шок.
В глубине души сохраняю надежду, что действенным способом изменить ситуацию будет запуск образовательного интенсива, на котором нужно рассмотреть ключевые аспекты, прописанные в нормативах с конкретным алгоритмом поведения.
В противном случае спасет только жесткая диктатура нормативов, предписаний и жестких индикативных параметров, ну и спрос за результат.
Иначе наши города и через 70 лет не изменятся. Хотя, кажется наша страна к этому пока не готова. Вот Германия 20 лет шла к тому, чтобы прописать в законе требование по устройству велоинфраструктуры на всех улицах и сделала это только год назад. Как мы можем к этому вообще прийти, если передовая профессура в лице Михаила Блинкина выступает против этого, бросая ярлыки про "урбанистов-любителей", забывая, что 28 передовых стран мира приняли "Мастерплан развития велоинфраструктуры". Чему учат в вузах?
Я в шоке.
Мне прислали несколько диких ответов на обращения горожан. Это очень грустно. Очень сложно изменить муниципалитет на системном уровне в вопросах формирования комфортной городской среды. Ответы с разных городов, которые присылают в данный момент, просто ввергают в шок.
В глубине души сохраняю надежду, что действенным способом изменить ситуацию будет запуск образовательного интенсива, на котором нужно рассмотреть ключевые аспекты, прописанные в нормативах с конкретным алгоритмом поведения.
В противном случае спасет только жесткая диктатура нормативов, предписаний и жестких индикативных параметров, ну и спрос за результат.
Иначе наши города и через 70 лет не изменятся. Хотя, кажется наша страна к этому пока не готова. Вот Германия 20 лет шла к тому, чтобы прописать в законе требование по устройству велоинфраструктуры на всех улицах и сделала это только год назад. Как мы можем к этому вообще прийти, если передовая профессура в лице Михаила Блинкина выступает против этого, бросая ярлыки про "урбанистов-любителей", забывая, что 28 передовых стран мира приняли "Мастерплан развития велоинфраструктуры". Чему учат в вузах?
Я в шоке.