S7 раздаст кофе

Авиакомпания S7 на рейсах из Москвы, Новосибирска и Иркутска в Стамбул, Бангкок, Пекин и Сочи будет до конца марта раздавать кофе в дрип-пакетах, который можно будет заварить не только в самолёте, но и где угодно.

Каждый сорт кофе, представленный в коллекции, по вкусу соответствует определенному городу в видении маркетологов авиакомпании. Так, Стамбул раскрывается нотами ананаса, персика и китайской груши, а Пекин дарит оттенки сухофруктов, специй и шоколада. Сочи порадует нотами красных ягод, лайма и тростникового сахара, а Бангкок – сочетанием косточковых фруктов, цитрусов, кешью и молочного шоколада.

На каждом пакетике есть QR-код с маршрутами для утренних прогулок в соответствующем городе. В общем, мелочь, а приятно, S7 действительно умеют в мерч.

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/14/s7_drip/

@frequentflyers

Павербанки запретили использовать на борту

Вслед за недавним запретом проносить павербанки в ручной клади на борт самолёта последовал новый: авиакомпании Singapore Airlines и Scoot с 1 апреля запрещают пользоваться павербанками в самолёте. Есть даже подробное разъяснение: нельзя ни заряжать какие-то устройства от внешнего аккумулятора, ни заряжать сам внешний аккумулятор от розеток бортовой сети самолёта. Ранее аналогичные запреты ввели China Airlines, EVA Air, Xingyu Airlines, Tigerair, UNI Air, Huaxin Airlines.

При этом сам павербанк можно везти в ручной клади, но нельзя сдавать его в багаж. Ограничена также максимальная ёмкость павербанка: 100 Вт-ч, что для стандартных павербанков с USB-выходами и номинальным напряжением «банок» 3,7 В соответствует примерно 27 000 мАч. Аккумуляторы большей ёмкости (до 43 000 мАч) требуют согласования с авиакомпанией. Ещё более мощные батареи (например, съёмные элементы от электровелосипедов, самокатов и другой подобной техники) нельзя провозить ни в багаже, ни в ручной клади; подобное иногда можно попробовать провезти как опасный груз на грузовом самолёте, однако для бытовых целей это нецелесообразно из-за дороговизны.

В целом для Азии запрет павербанков на борту некритичен, там очень развиты сервисы краткосрочного проката внешних аккумуляторов, поэтому с собой такое устройство носить не обязательно.

Напомним, ограничительные меры начали вводить после того, как в Корее загоревшийся в ручной клади павербанк привёл к пожару, в результате которого выгорел под списание Airbus A321. К счастью, всех пассажиров успели эвакуировать.

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/14/powerbanks_ban/

@frequentflyers

«Победа» соберёт Boeing 737

Группа «Аэрофлот» передаст «Победе» самолёты Boeing 737-800, эксплуатирующиеся «Аэрофлотом» и «Россией». Это будет происходить по мере того, как флот этих авиакомпаний будет пополняться новыми российскими лайнерами. Лоукостеру важно иметь монофлот для максимальной операционной эффективности, поэтому «Победа» на российских самолётах летать не планирует. Об этом заявил в интервью РБК гендиректор авиакомпании Дмитрий Тыщук.

При этом, по его словам, «запаса прочности» флота с учётом нынешней организации поставок запчастей хватит как минимум ещё на 10 лет: сейчас средний возраст воздушного судна «Победы» составляет 7 лет.

Также «Победа» пыталась найти такие самолёты в мокрый лизинг, однако желающих сдать их не нашлось.

Без увеличения количества воздушных судов возможности для наращивания пассажиропотока «Победы» исчерпаны; по итогам 2025 года задача компании – сохранить пассажиропоток 2024 года. Новых направлений запускать не планируется, рассчитывать можно только на перераспределение провозных ёмкостей в рамках существующей маршрутной сети: в частности, в высокий сезон будет увеличено количество частот по направлениям из Санкт-Петербурга за счёт сокращения частот по другим, менее прибыльным маршрутам.

Впрочем, значительный прирост может обеспечить открытие аэропортов юга России: исчезновение необходимости облётов на большом количестве направлений позволит увеличить количество рейсов более чем на 13% (+10 тыс. при нынешних 86 тыс.)

Напомним, «Аэрофлот» и «Россия» начал передавать Boeing 737-800 «Победе» весной 2021 года. Планировалось, что до конца 2023 года «Победа» получит 50 самолетов из-под «Аэрофлота», преимущественно под новую базу в аэропорту Шереметьево: предполагалось, что там будет работать 300 бортпроводников и 140 пилотов, а самолёты должны были летать не только разворотными рейсами, ночью по Москве работая на востоке страны.

Однако успели передать 9 машин нацпера и 4 «России»: на 2022 год была запланирована передача ещё 24 самолётов, но по понятным причинам стало не до этого. А развитие маршрутной сети «Победы» за Уралом и вовсе теперь не планируется: из-за низкой плотности населения доступные авиаперевозки там возможны преимущественно за счёт субсидий, а не лоукост-экономики.

Передача самолётов в «Победу» позволит увеличить пассажиропоток группы: в «Аэрофлоте» Boeing 737-800 имеют по 138 кресел эконом-класса, в «Победе» же 189; 20 кресел бизнес-класса продать сложнее – такие конфигурации салонов были более актуальны в другой реальности конца нулевых годов, когда и принимались решения об их заказе.

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/17/dp_737/

@frequentflyers

«Аэрофлот» получил необычное поздравление со 102-летием

Сегодня «Аэрофлот» отмечает 102-летие. Перевозчика поздравили ключевые партнёры: Шереметьево, Пулково, Красноярск, ВТБ, Ростех, ОАК и многие другие. Однако самым необычным поздравлением стало письмо от Министра народной власти по транспорту Боливарианской Республики Венесуэла Рамона Веласкеса.

В письме выражается глубокая благодарность и признательность за вклад «Аэрофлота» в развитие аэрокосмической отрасли и укрепление связей между Венесуэлой и Россией. Министр подчеркивает важность стратегического партнерства между двумя странами для поддержания развития народов и государств.

Также в письме поздравляют всех сотрудников «Аэрофлота» — пилотов, технический персонал, бортпроводников и других работников — за их патриотизм, преданность делу и высокие стандарты обслуживания. Министр просит передать свои слова поздравлений всему коллективу авиакомпании.

В заключение письма министр выражает свою солидарность и готовность к дальнейшему сотрудничеству в укреплении Боливарианской революции и построении свободной, суверенной и социалистической Родины.

Москва и Каракас обсуждали возобновление прямых рейсов «Аэрофлота» в Венесуэлу на ПМЭФ-2024. Пока же действует интерлайн-соглашение с венесуэльской Conviasa.

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/17/su_venezuela/

@frequentflyers

Red Wings и Belavia заключили код-шеринговое соглашение

Red Wings и Belavia заключили код-шеринговое соглашение, которое позволит пассажиру приобрести единую транзитную перевозку, включающую себя участки каждой из авиакомпаний-партнеров. Начиная с сегодняшнего дня перевозчики начинают выполнение совместных рейсов из Минска и обратно через Екатеринбург, Казань и Санкт-Петербург, а также в Гомель и Брест – через Санкт-Петербург.

Вот полный список направлений:

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/18/wz_b2/

@frequentflyers

В США стали меньше летать из-за аэрофобии

Серия авиакатастроф в США вызвала снижение спроса на авиаперелеты, передаёт CNN. В последние месяцы произошло несколько инцидентов, включая крушение самолета American Airlines при заходе на посадку в аэропорту Рональда Рейгана в Вашингтоне и аварию самолета Delta Air Lines в Торонто, где лайнер перевернулся при посадке. Хотя во втором случае никто не погиб, оба инцидента вызвали шок у пассажиров и привели к снижению продаж авиабилетов.

Генеральный директор Delta Эд Бастиан заявил, что эти происшествия, наряду с экономической неопределенностью и снижением потребительского доверия, стали основными причинами сокращения спроса на авиаперелеты. Компания уже изменила свой прогноз по выручке на ближайший квартал: ожидается, что рост выручки составит лишь 50% от ранее запланированного. Бастиан отметил, что многие современные путешественники ранее никогда не сталкивались с подобными авариями, что ведёт к увеличению числа аэрофобов: и правда, в США не было крупных инцидентов уже добрых 25 лет.

American Airlines также снизила прогнозы по доходам, ссылаясь на катастрофу и общую экономическую нестабильность.

Кроме того, статья упоминает другие инциденты, такие как ситуация с рейсом Southwest в Чикаго, где самолету пришлось экстренно взлетать, чтобы избежать столкновения с частным самолетом.

Политический контекст также играет роль в дискуссиях о безопасности полетов. Так, Трамп связал катастрофу с насаждением демократами diversity-повесточки среди авиадиспетчеров. Хотя доказательств этому нет, но аэрофобов только этим и корми: вдруг пилота взяли не потому, что он умеет управлять самолётом, а потому, что это одноногая негритянка, идентифицирующая себя как Chkalov?

Все эти факторы, включая политизацию вопроса безопасности, усилили нервозность пассажиров. Бастиан подчеркнул, что восстановление доверия к авиаперелетам потребует времени и усилий.

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/18/us_decline/

@frequentflyers

Экипажам добавят работы

Минтранс планирует увеличить максимальную месячную норму налёта для экипажей с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 в год, сообщают «Известия» со ссылкой на проект приказа. Сейчас большинство пилотов и бортпроводников (в некоторых авиакомпаниях 100% лётного состава) и так летают по 90/900 часов, чтобы больше зарабатывать, однако суть изменений – в формальном статусе этих «дополнительных» 10/100 часов.

Сейчас они считаются переработкой и член экипажа имеет право отказаться от дополнительного налёта, точнее, не давать согласия на работу более 80 часов в месяц. Впрочем, таких принципиальных меньшинство и они обычно находятся в не очень хороших отношениях с руководством, поскольку «политика партии» у перевозчиков одна и та же: лишних экипажей нет, поэтому нужно максимально загружать работой имеющиеся.

По новым правилам работа по 90/900 часов станет уже не переработкой, а нормой, и согласия сотрудника никто спрашивать не будет. На график большинства это никак не повлияет, однако те, кто хотел поменьше работать и побольше сидеть дома, лишатся соответствующего выбора.

Естественно, против нововведений предсказуемо выступают профсоюзы. В ход идут стандартные аргументы про усталость и безопасность полётов, и вообще, мол, в СССР летали не более 70/700 часов. Правда, непонятно, почему эти же профсоюзы молчали все предыдущие годы, когда большинство экипажей летали по 90/900: хоть переработкой это называй, хоть стандартной нормой, на усталость бюрократия не влияет никак.

Хотя профсоюзы понять можно: они как раз негласно заинтересованы в том, чтобы пилоты имели как можно меньший налёт и, как следствие, доход – это стимулирует их переезжать на работу за рубеж, где во многих странах и 100 часов – норма. Причём тут профсоюзы? Дело в том, что они давно неформально работают своего рода рекрутинговыми агентствами для иностранных авиакомпаний, именно через них те «хантят» экипажи из России.

Норма в 80/800 часов существует ещё со времён эксплуатации советской техники с трёх- и четырёхчленными экипажами и низким уровнем автоматизации: на современных самолётах с точки зрения утомляемости летать действительно легче. Не будем обесценивать их работу, называя «кнопконажимателями», но в работе современного пилота и правда больше контроля за автоматикой, чем «ручного» труда.

Изменилась и география полётов, стало меньше коротких рейсов. Например, в «Аэрофлоте» средняя продолжительность лэга на Boeing 737 выросла с 2-2,5 часов до пандемии до 4-4,5 часов сейчас, и для того, чтобы налетать пресловутые 90 часов, нужно выйти на работу не 25 раз за месяц, как раньше, а значительно меньше. И утомляемость другая: при том же налёте в часах меньше взлётов, посадок, выходов, подходов, разворотов и т.п. – то есть, самых ответственных этапов полёта, зато больше спокойного горизонтального полёта на автопилоте. Собственно, это подтверждается тем, что согласие на 90/900 подписывают почти все, а экипажи дальнемагистральных лайнеров (у которых лэги по 8-13 часов и можно выйти на работу 5 раз в месяц) и вовсе готовы летать по 100 часов, как это разрешено в США, Китае и других странах – но не могут.

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/19/90hrs/

@frequentflyers

Emirates поставит A350 на 7 новых направлений

Авиакомпания Emirates расширяет географию полетов на самолетах Airbus A350, добавив семь новых направлений: Тунис, Амман, Стамбул, Даммам, Хошимин, Багдад и Осло. Рейсы начнутся с июня 2025 года. Также увеличится частота полетов A350 в Бахрейн и Кувейт, а запуск рейсов в Болонью ускорится. Салон A350 Emirates рассчитан на 312 пассажиров: 32 места в Бизнес-классе с креслами-кроватями, 21 место в Премиальном экономическом классе и 259 мест в Экономическом классе. На борту доступны передовые технологии, включая беспроводную зарядку, электрические жалюзи и развлекательную систему ice с дисплеями 4K. Билеты уже в продаже.

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/19/ek_350/

@frequentflyers

Самолёты останутся в дефиците

Генеральный директор Air India Кэмпбелл Уилсон рассказал, что авиакомпании по всему миру еще как минимум четыре-пять лет будут страдать от нехватки самолетов. Причина — проблемы с поставками у Boeing и Airbus, которые не успевают производить нужное количество лайнеров, сообщает агентство «Рейтер».

По словам Уилсона, основные трудности связаны с нехваткой двигателей для узкофюзеляжных самолетов, кресел для первого и бизнес-класса, а также некоторых деталей фюзеляжей. Это создает серьезные препятствия для авиакомпаний, которые хотят расти и обновлять свои парки воздушных судов.

Air India сейчас переживает большие перемены — два года назад ее купила Tata Group, и компания взялась за масштабное обновление. Но из-за задержек с поставками новых самолетов планы срываются. Приходится дольше эксплуатировать старые машины, а это увеличивает затраты на техобслуживание и не позволяет расширять маршрутные сети.

На вопрос журналистов, как Air India собирается решать эту проблему, Уилсон честно признался: «Мы мало что можем сделать. Мы в такой же ситуации, как и все остальные авиакомпании». Он добавил, что, когда самолетов не хватает, приходится тщательно выбирать маршруты, чтобы заработать побольше, и отказываться от планов летать туда, куда хотелось бы.

Уилсон также пожаловался, что брать в лизинг самолеты и на вторичном рынке стало сложнее: все авиакомпании охотятся за ними, а конфигурации доступных лайнеров часто не подходят под нужды перевозчиков.

В прошлом году Air India сделала огромный заказ — 470 самолетов у Airbus и Boeing, включая 10 Boeing 777X и 190 Boeing 737 MAX. А недавно добавила еще 100 самолетов Airbus. Но когда журналисты спросили, когда же начнутся полёты на 777X, Уилсон только развел руками: «Кто знает?» Это показывает, насколько туманны сроки поставок даже для таких важных программ, как 777X, которую ждут как замену популярному Boeing 777.

Вдобавок Уилсон рассказал Reuters, что Air India пока не собирается заказывать у Boeing еще больше самолетов, пока те не разберутся с уже накопившимися заказами. Boeing при этом до сих пор оправляется от забастовки рабочих в прошлом году, а американские власти разрешают корпорации выпускать не больше 38 самолетов 737 MAX в месяц.

https://www.frequentflyers.ru/2025/03/20/ac_shortage/

@frequentflyers