«Суперджет» полетел на ПД-8
«Суперджет» сегодня впервые полетел на российских двигателях ПД-8, таким образом, в Комсомольске-на-Амуре начались лётные испытания этого двигателя на самолёте, для которого он предназначен – ранее двигатель испытавали только на самолётах-лабораториях Ил-76ЛЛ, где он выполняет второстепенные функции, борт летит в основном на трёх оставшихся штатных. А тут два ПД-8 и больше ничего!
Самолёт с бортовым номером 97012 (заводской 95157) провёл в воздухе около 40 минут, развивая скорость до 500 км/ч и поднимаясь на высоту до 3000 м. На всякий случай для альтернативно одарённых: это не значит, что серийный «Суперджет» с ПД-8 будет летать низко и медленно, это лишь параметры первого испытательного полёта, целью которого была оценка газодинамической устойчивости двигателей на постоянных и переменных режимах.
Интересно, что машина 97012/95157, построенная в 2018 году, состоит из узлов и агрегатов иностранного производства. А вот импортозамещённый «Суперджет» с бортовым номером 97021 (заводской 97001) летает на старых российско-французских двигателях SaM-146. Так сделали, чтобы можно было испытывать всё остальное оборудование, не дожидаясь двигателей ПД-8. Напомним, что первые испытания ПД-8 на Ил-76ЛЛ состоялись еще в 2023 году, однако затем двигатель был отправлен на доработку. Это привело к задержкам в программе импортозамещения «Суперджета» примерно на два года.
Однако до конца марта ОДК планирует передать ещё два опытных двигателя ПД-8. Их установят уже на полностью российский самолёт (заводской номер 97003), который в таком облике и пойдёт после всех испытаний и доработок в серийное производство, причём серийные самолёты уже частично собраны в металле в виде планеров и фюзеляжей – их останется только дособрать после сертификации. Получение сертификата типа на ПД-8 ожидается к осени этого года.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/17/ssj_pd8/
@frequentflyers
«Суперджет» сегодня впервые полетел на российских двигателях ПД-8, таким образом, в Комсомольске-на-Амуре начались лётные испытания этого двигателя на самолёте, для которого он предназначен – ранее двигатель испытавали только на самолётах-лабораториях Ил-76ЛЛ, где он выполняет второстепенные функции, борт летит в основном на трёх оставшихся штатных. А тут два ПД-8 и больше ничего!
Самолёт с бортовым номером 97012 (заводской 95157) провёл в воздухе около 40 минут, развивая скорость до 500 км/ч и поднимаясь на высоту до 3000 м. На всякий случай для альтернативно одарённых: это не значит, что серийный «Суперджет» с ПД-8 будет летать низко и медленно, это лишь параметры первого испытательного полёта, целью которого была оценка газодинамической устойчивости двигателей на постоянных и переменных режимах.
Интересно, что машина 97012/95157, построенная в 2018 году, состоит из узлов и агрегатов иностранного производства. А вот импортозамещённый «Суперджет» с бортовым номером 97021 (заводской 97001) летает на старых российско-французских двигателях SaM-146. Так сделали, чтобы можно было испытывать всё остальное оборудование, не дожидаясь двигателей ПД-8. Напомним, что первые испытания ПД-8 на Ил-76ЛЛ состоялись еще в 2023 году, однако затем двигатель был отправлен на доработку. Это привело к задержкам в программе импортозамещения «Суперджета» примерно на два года.
Однако до конца марта ОДК планирует передать ещё два опытных двигателя ПД-8. Их установят уже на полностью российский самолёт (заводской номер 97003), который в таком облике и пойдёт после всех испытаний и доработок в серийное производство, причём серийные самолёты уже частично собраны в металле в виде планеров и фюзеляжей – их останется только дособрать после сертификации. Получение сертификата типа на ПД-8 ожидается к осени этого года.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/17/ssj_pd8/
@frequentflyers
«Аэрофлот» получил необычное поздравление со 102-летием
Сегодня «Аэрофлот» отмечает 102-летие. Перевозчика поздравили ключевые партнёры: Шереметьево, Пулково, Красноярск, ВТБ, Ростех, ОАК и многие другие. Однако самым необычным поздравлением стало письмо от Министра народной власти по транспорту Боливарианской Республики Венесуэла Рамона Веласкеса.
В письме выражается глубокая благодарность и признательность за вклад «Аэрофлота» в развитие аэрокосмической отрасли и укрепление связей между Венесуэлой и Россией. Министр подчеркивает важность стратегического партнерства между двумя странами для поддержания развития народов и государств.
Также в письме поздравляют всех сотрудников «Аэрофлота» — пилотов, технический персонал, бортпроводников и других работников — за их патриотизм, преданность делу и высокие стандарты обслуживания. Министр просит передать свои слова поздравлений всему коллективу авиакомпании.
В заключение письма министр выражает свою солидарность и готовность к дальнейшему сотрудничеству в укреплении Боливарианской революции и построении свободной, суверенной и социалистической Родины.
Москва и Каракас обсуждали возобновление прямых рейсов «Аэрофлота» в Венесуэлу на ПМЭФ-2024. Пока же действует интерлайн-соглашение с венесуэльской Conviasa.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/17/su_venezuela/
@frequentflyers
Сегодня «Аэрофлот» отмечает 102-летие. Перевозчика поздравили ключевые партнёры: Шереметьево, Пулково, Красноярск, ВТБ, Ростех, ОАК и многие другие. Однако самым необычным поздравлением стало письмо от Министра народной власти по транспорту Боливарианской Республики Венесуэла Рамона Веласкеса.
В письме выражается глубокая благодарность и признательность за вклад «Аэрофлота» в развитие аэрокосмической отрасли и укрепление связей между Венесуэлой и Россией. Министр подчеркивает важность стратегического партнерства между двумя странами для поддержания развития народов и государств.
Также в письме поздравляют всех сотрудников «Аэрофлота» — пилотов, технический персонал, бортпроводников и других работников — за их патриотизм, преданность делу и высокие стандарты обслуживания. Министр просит передать свои слова поздравлений всему коллективу авиакомпании.
В заключение письма министр выражает свою солидарность и готовность к дальнейшему сотрудничеству в укреплении Боливарианской революции и построении свободной, суверенной и социалистической Родины.
Москва и Каракас обсуждали возобновление прямых рейсов «Аэрофлота» в Венесуэлу на ПМЭФ-2024. Пока же действует интерлайн-соглашение с венесуэльской Conviasa.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/17/su_venezuela/
@frequentflyers
Red Wings и Belavia заключили код-шеринговое соглашение
Red Wings и Belavia заключили код-шеринговое соглашение, которое позволит пассажиру приобрести единую транзитную перевозку, включающую себя участки каждой из авиакомпаний-партнеров. Начиная с сегодняшнего дня перевозчики начинают выполнение совместных рейсов из Минска и обратно через Екатеринбург, Казань и Санкт-Петербург, а также в Гомель и Брест – через Санкт-Петербург.
Вот полный список направлений:
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/18/wz_b2/
@frequentflyers
Red Wings и Belavia заключили код-шеринговое соглашение, которое позволит пассажиру приобрести единую транзитную перевозку, включающую себя участки каждой из авиакомпаний-партнеров. Начиная с сегодняшнего дня перевозчики начинают выполнение совместных рейсов из Минска и обратно через Екатеринбург, Казань и Санкт-Петербург, а также в Гомель и Брест – через Санкт-Петербург.
Вот полный список направлений:
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/18/wz_b2/
@frequentflyers
В США стали меньше летать из-за аэрофобии
Серия авиакатастроф в США вызвала снижение спроса на авиаперелеты, передаёт CNN. В последние месяцы произошло несколько инцидентов, включая крушение самолета American Airlines при заходе на посадку в аэропорту Рональда Рейгана в Вашингтоне и аварию самолета Delta Air Lines в Торонто, где лайнер перевернулся при посадке. Хотя во втором случае никто не погиб, оба инцидента вызвали шок у пассажиров и привели к снижению продаж авиабилетов.
Генеральный директор Delta Эд Бастиан заявил, что эти происшествия, наряду с экономической неопределенностью и снижением потребительского доверия, стали основными причинами сокращения спроса на авиаперелеты. Компания уже изменила свой прогноз по выручке на ближайший квартал: ожидается, что рост выручки составит лишь 50% от ранее запланированного. Бастиан отметил, что многие современные путешественники ранее никогда не сталкивались с подобными авариями, что ведёт к увеличению числа аэрофобов: и правда, в США не было крупных инцидентов уже добрых 25 лет.
American Airlines также снизила прогнозы по доходам, ссылаясь на катастрофу и общую экономическую нестабильность.
Кроме того, статья упоминает другие инциденты, такие как ситуация с рейсом Southwest в Чикаго, где самолету пришлось экстренно взлетать, чтобы избежать столкновения с частным самолетом.
Политический контекст также играет роль в дискуссиях о безопасности полетов. Так, Трамп связал катастрофу с насаждением демократами diversity-повесточки среди авиадиспетчеров. Хотя доказательств этому нет, но аэрофобов только этим и корми: вдруг пилота взяли не потому, что он умеет управлять самолётом, а потому, что это одноногая негритянка, идентифицирующая себя как Chkalov?
Все эти факторы, включая политизацию вопроса безопасности, усилили нервозность пассажиров. Бастиан подчеркнул, что восстановление доверия к авиаперелетам потребует времени и усилий.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/18/us_decline/
@frequentflyers
Серия авиакатастроф в США вызвала снижение спроса на авиаперелеты, передаёт CNN. В последние месяцы произошло несколько инцидентов, включая крушение самолета American Airlines при заходе на посадку в аэропорту Рональда Рейгана в Вашингтоне и аварию самолета Delta Air Lines в Торонто, где лайнер перевернулся при посадке. Хотя во втором случае никто не погиб, оба инцидента вызвали шок у пассажиров и привели к снижению продаж авиабилетов.
Генеральный директор Delta Эд Бастиан заявил, что эти происшествия, наряду с экономической неопределенностью и снижением потребительского доверия, стали основными причинами сокращения спроса на авиаперелеты. Компания уже изменила свой прогноз по выручке на ближайший квартал: ожидается, что рост выручки составит лишь 50% от ранее запланированного. Бастиан отметил, что многие современные путешественники ранее никогда не сталкивались с подобными авариями, что ведёт к увеличению числа аэрофобов: и правда, в США не было крупных инцидентов уже добрых 25 лет.
American Airlines также снизила прогнозы по доходам, ссылаясь на катастрофу и общую экономическую нестабильность.
Кроме того, статья упоминает другие инциденты, такие как ситуация с рейсом Southwest в Чикаго, где самолету пришлось экстренно взлетать, чтобы избежать столкновения с частным самолетом.
Политический контекст также играет роль в дискуссиях о безопасности полетов. Так, Трамп связал катастрофу с насаждением демократами diversity-повесточки среди авиадиспетчеров. Хотя доказательств этому нет, но аэрофобов только этим и корми: вдруг пилота взяли не потому, что он умеет управлять самолётом, а потому, что это одноногая негритянка, идентифицирующая себя как Chkalov?
Все эти факторы, включая политизацию вопроса безопасности, усилили нервозность пассажиров. Бастиан подчеркнул, что восстановление доверия к авиаперелетам потребует времени и усилий.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/18/us_decline/
@frequentflyers
Red Sea Airlines запускает прямые рейсы из аэропорта Внуково в Египет
18 марта 2025 года молодая и перспективная (так и написано в пресс-релизе) египетская авиакомпания Red Sea Airlines впервые начинает полеты из Внукова по двум самым популярным направлениям – в солнечные Хургаду и Шарм-эль-Шейх.
Регулярные рейсы на два самых популярных курорта на Красном море до конца марта будут выполняться три раза в неделю: по вторникам, средам и четвергам на воздушных судах типа Boeing 737-800.
Они тоже молодые — 2006-2013 годов выпуска — и перспективные: по 189 кресел эконома. Всего их четыре.
Red Sea Airlines основана в 2021 году, базируется в Шарм-эль-Шейхе, выполняет регулярные и чартерные рейсы из Хургады и Шарм-эль-Шейха по различным направлениям, в том числе в Европу, Россию и страны СНГ.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/18/rsx_uuww/
@frequentflyers
18 марта 2025 года молодая и перспективная (так и написано в пресс-релизе) египетская авиакомпания Red Sea Airlines впервые начинает полеты из Внукова по двум самым популярным направлениям – в солнечные Хургаду и Шарм-эль-Шейх.
Регулярные рейсы на два самых популярных курорта на Красном море до конца марта будут выполняться три раза в неделю: по вторникам, средам и четвергам на воздушных судах типа Boeing 737-800.
Они тоже молодые — 2006-2013 годов выпуска — и перспективные: по 189 кресел эконома. Всего их четыре.
Red Sea Airlines основана в 2021 году, базируется в Шарм-эль-Шейхе, выполняет регулярные и чартерные рейсы из Хургады и Шарм-эль-Шейха по различным направлениям, в том числе в Европу, Россию и страны СНГ.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/18/rsx_uuww/
@frequentflyers
Экипажам добавят работы
Минтранс планирует увеличить максимальную месячную норму налёта для экипажей с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 в год, сообщают «Известия» со ссылкой на проект приказа. Сейчас большинство пилотов и бортпроводников (в некоторых авиакомпаниях 100% лётного состава) и так летают по 90/900 часов, чтобы больше зарабатывать, однако суть изменений – в формальном статусе этих «дополнительных» 10/100 часов.
Сейчас они считаются переработкой и член экипажа имеет право отказаться от дополнительного налёта, точнее, не давать согласия на работу более 80 часов в месяц. Впрочем, таких принципиальных меньшинство и они обычно находятся в не очень хороших отношениях с руководством, поскольку «политика партии» у перевозчиков одна и та же: лишних экипажей нет, поэтому нужно максимально загружать работой имеющиеся.
По новым правилам работа по 90/900 часов станет уже не переработкой, а нормой, и согласия сотрудника никто спрашивать не будет. На график большинства это никак не повлияет, однако те, кто хотел поменьше работать и побольше сидеть дома, лишатся соответствующего выбора.
Естественно, против нововведений предсказуемо выступают профсоюзы. В ход идут стандартные аргументы про усталость и безопасность полётов, и вообще, мол, в СССР летали не более 70/700 часов. Правда, непонятно, почему эти же профсоюзы молчали все предыдущие годы, когда большинство экипажей летали по 90/900: хоть переработкой это называй, хоть стандартной нормой, на усталость бюрократия не влияет никак.
Хотя профсоюзы понять можно: они как раз негласно заинтересованы в том, чтобы пилоты имели как можно меньший налёт и, как следствие, доход – это стимулирует их переезжать на работу за рубеж, где во многих странах и 100 часов – норма. Причём тут профсоюзы? Дело в том, что они давно неформально работают своего рода рекрутинговыми агентствами для иностранных авиакомпаний, именно через них те «хантят» экипажи из России.
Норма в 80/800 часов существует ещё со времён эксплуатации советской техники с трёх- и четырёхчленными экипажами и низким уровнем автоматизации: на современных самолётах с точки зрения утомляемости летать действительно легче. Не будем обесценивать их работу, называя «кнопконажимателями», но в работе современного пилота и правда больше контроля за автоматикой, чем «ручного» труда.
Изменилась и география полётов, стало меньше коротких рейсов. Например, в «Аэрофлоте» средняя продолжительность лэга на Boeing 737 выросла с 2-2,5 часов до пандемии до 4-4,5 часов сейчас, и для того, чтобы налетать пресловутые 90 часов, нужно выйти на работу не 25 раз за месяц, как раньше, а значительно меньше. И утомляемость другая: при том же налёте в часах меньше взлётов, посадок, выходов, подходов, разворотов и т.п. – то есть, самых ответственных этапов полёта, зато больше спокойного горизонтального полёта на автопилоте. Собственно, это подтверждается тем, что согласие на 90/900 подписывают почти все, а экипажи дальнемагистральных лайнеров (у которых лэги по 8-13 часов и можно выйти на работу 5 раз в месяц) и вовсе готовы летать по 100 часов, как это разрешено в США, Китае и других странах – но не могут.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/19/90hrs/
@frequentflyers
Минтранс планирует увеличить максимальную месячную норму налёта для экипажей с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 в год, сообщают «Известия» со ссылкой на проект приказа. Сейчас большинство пилотов и бортпроводников (в некоторых авиакомпаниях 100% лётного состава) и так летают по 90/900 часов, чтобы больше зарабатывать, однако суть изменений – в формальном статусе этих «дополнительных» 10/100 часов.
Сейчас они считаются переработкой и член экипажа имеет право отказаться от дополнительного налёта, точнее, не давать согласия на работу более 80 часов в месяц. Впрочем, таких принципиальных меньшинство и они обычно находятся в не очень хороших отношениях с руководством, поскольку «политика партии» у перевозчиков одна и та же: лишних экипажей нет, поэтому нужно максимально загружать работой имеющиеся.
По новым правилам работа по 90/900 часов станет уже не переработкой, а нормой, и согласия сотрудника никто спрашивать не будет. На график большинства это никак не повлияет, однако те, кто хотел поменьше работать и побольше сидеть дома, лишатся соответствующего выбора.
Естественно, против нововведений предсказуемо выступают профсоюзы. В ход идут стандартные аргументы про усталость и безопасность полётов, и вообще, мол, в СССР летали не более 70/700 часов. Правда, непонятно, почему эти же профсоюзы молчали все предыдущие годы, когда большинство экипажей летали по 90/900: хоть переработкой это называй, хоть стандартной нормой, на усталость бюрократия не влияет никак.
Хотя профсоюзы понять можно: они как раз негласно заинтересованы в том, чтобы пилоты имели как можно меньший налёт и, как следствие, доход – это стимулирует их переезжать на работу за рубеж, где во многих странах и 100 часов – норма. Причём тут профсоюзы? Дело в том, что они давно неформально работают своего рода рекрутинговыми агентствами для иностранных авиакомпаний, именно через них те «хантят» экипажи из России.
Норма в 80/800 часов существует ещё со времён эксплуатации советской техники с трёх- и четырёхчленными экипажами и низким уровнем автоматизации: на современных самолётах с точки зрения утомляемости летать действительно легче. Не будем обесценивать их работу, называя «кнопконажимателями», но в работе современного пилота и правда больше контроля за автоматикой, чем «ручного» труда.
Изменилась и география полётов, стало меньше коротких рейсов. Например, в «Аэрофлоте» средняя продолжительность лэга на Boeing 737 выросла с 2-2,5 часов до пандемии до 4-4,5 часов сейчас, и для того, чтобы налетать пресловутые 90 часов, нужно выйти на работу не 25 раз за месяц, как раньше, а значительно меньше. И утомляемость другая: при том же налёте в часах меньше взлётов, посадок, выходов, подходов, разворотов и т.п. – то есть, самых ответственных этапов полёта, зато больше спокойного горизонтального полёта на автопилоте. Собственно, это подтверждается тем, что согласие на 90/900 подписывают почти все, а экипажи дальнемагистральных лайнеров (у которых лэги по 8-13 часов и можно выйти на работу 5 раз в месяц) и вовсе готовы летать по 100 часов, как это разрешено в США, Китае и других странах – но не могут.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/19/90hrs/
@frequentflyers
Emirates поставит A350 на 7 новых направлений
Авиакомпания Emirates расширяет географию полетов на самолетах Airbus A350, добавив семь новых направлений: Тунис, Амман, Стамбул, Даммам, Хошимин, Багдад и Осло. Рейсы начнутся с июня 2025 года. Также увеличится частота полетов A350 в Бахрейн и Кувейт, а запуск рейсов в Болонью ускорится. Салон A350 Emirates рассчитан на 312 пассажиров: 32 места в Бизнес-классе с креслами-кроватями, 21 место в Премиальном экономическом классе и 259 мест в Экономическом классе. На борту доступны передовые технологии, включая беспроводную зарядку, электрические жалюзи и развлекательную систему ice с дисплеями 4K. Билеты уже в продаже.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/19/ek_350/
@frequentflyers
Авиакомпания Emirates расширяет географию полетов на самолетах Airbus A350, добавив семь новых направлений: Тунис, Амман, Стамбул, Даммам, Хошимин, Багдад и Осло. Рейсы начнутся с июня 2025 года. Также увеличится частота полетов A350 в Бахрейн и Кувейт, а запуск рейсов в Болонью ускорится. Салон A350 Emirates рассчитан на 312 пассажиров: 32 места в Бизнес-классе с креслами-кроватями, 21 место в Премиальном экономическом классе и 259 мест в Экономическом классе. На борту доступны передовые технологии, включая беспроводную зарядку, электрические жалюзи и развлекательную систему ice с дисплеями 4K. Билеты уже в продаже.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/19/ek_350/
@frequentflyers
Самолёты останутся в дефиците
Генеральный директор Air India Кэмпбелл Уилсон рассказал, что авиакомпании по всему миру еще как минимум четыре-пять лет будут страдать от нехватки самолетов. Причина — проблемы с поставками у Boeing и Airbus, которые не успевают производить нужное количество лайнеров, сообщает агентство «Рейтер».
По словам Уилсона, основные трудности связаны с нехваткой двигателей для узкофюзеляжных самолетов, кресел для первого и бизнес-класса, а также некоторых деталей фюзеляжей. Это создает серьезные препятствия для авиакомпаний, которые хотят расти и обновлять свои парки воздушных судов.
Air India сейчас переживает большие перемены — два года назад ее купила Tata Group, и компания взялась за масштабное обновление. Но из-за задержек с поставками новых самолетов планы срываются. Приходится дольше эксплуатировать старые машины, а это увеличивает затраты на техобслуживание и не позволяет расширять маршрутные сети.
На вопрос журналистов, как Air India собирается решать эту проблему, Уилсон честно признался: «Мы мало что можем сделать. Мы в такой же ситуации, как и все остальные авиакомпании». Он добавил, что, когда самолетов не хватает, приходится тщательно выбирать маршруты, чтобы заработать побольше, и отказываться от планов летать туда, куда хотелось бы.
Уилсон также пожаловался, что брать в лизинг самолеты и на вторичном рынке стало сложнее: все авиакомпании охотятся за ними, а конфигурации доступных лайнеров часто не подходят под нужды перевозчиков.
В прошлом году Air India сделала огромный заказ — 470 самолетов у Airbus и Boeing, включая 10 Boeing 777X и 190 Boeing 737 MAX. А недавно добавила еще 100 самолетов Airbus. Но когда журналисты спросили, когда же начнутся полёты на 777X, Уилсон только развел руками: «Кто знает?» Это показывает, насколько туманны сроки поставок даже для таких важных программ, как 777X, которую ждут как замену популярному Boeing 777.
Вдобавок Уилсон рассказал Reuters, что Air India пока не собирается заказывать у Boeing еще больше самолетов, пока те не разберутся с уже накопившимися заказами. Boeing при этом до сих пор оправляется от забастовки рабочих в прошлом году, а американские власти разрешают корпорации выпускать не больше 38 самолетов 737 MAX в месяц.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/20/ac_shortage/
@frequentflyers
Генеральный директор Air India Кэмпбелл Уилсон рассказал, что авиакомпании по всему миру еще как минимум четыре-пять лет будут страдать от нехватки самолетов. Причина — проблемы с поставками у Boeing и Airbus, которые не успевают производить нужное количество лайнеров, сообщает агентство «Рейтер».
По словам Уилсона, основные трудности связаны с нехваткой двигателей для узкофюзеляжных самолетов, кресел для первого и бизнес-класса, а также некоторых деталей фюзеляжей. Это создает серьезные препятствия для авиакомпаний, которые хотят расти и обновлять свои парки воздушных судов.
Air India сейчас переживает большие перемены — два года назад ее купила Tata Group, и компания взялась за масштабное обновление. Но из-за задержек с поставками новых самолетов планы срываются. Приходится дольше эксплуатировать старые машины, а это увеличивает затраты на техобслуживание и не позволяет расширять маршрутные сети.
На вопрос журналистов, как Air India собирается решать эту проблему, Уилсон честно признался: «Мы мало что можем сделать. Мы в такой же ситуации, как и все остальные авиакомпании». Он добавил, что, когда самолетов не хватает, приходится тщательно выбирать маршруты, чтобы заработать побольше, и отказываться от планов летать туда, куда хотелось бы.
Уилсон также пожаловался, что брать в лизинг самолеты и на вторичном рынке стало сложнее: все авиакомпании охотятся за ними, а конфигурации доступных лайнеров часто не подходят под нужды перевозчиков.
В прошлом году Air India сделала огромный заказ — 470 самолетов у Airbus и Boeing, включая 10 Boeing 777X и 190 Boeing 737 MAX. А недавно добавила еще 100 самолетов Airbus. Но когда журналисты спросили, когда же начнутся полёты на 777X, Уилсон только развел руками: «Кто знает?» Это показывает, насколько туманны сроки поставок даже для таких важных программ, как 777X, которую ждут как замену популярному Boeing 777.
Вдобавок Уилсон рассказал Reuters, что Air India пока не собирается заказывать у Boeing еще больше самолетов, пока те не разберутся с уже накопившимися заказами. Boeing при этом до сих пор оправляется от забастовки рабочих в прошлом году, а американские власти разрешают корпорации выпускать не больше 38 самолетов 737 MAX в месяц.
https://www.frequentflyers.ru/2025/03/20/ac_shortage/
@frequentflyers
Forwarded from Крыша ТурДома
Нам пишут. «В аэропорту Астрахани можно на раз-два лишиться аккаунта в Telegram. Подключаемся к FREE_WIFI. Это самый очевидный вариант, да и airport_wifi не работает. На странице авторизации (которая подозрения не вызывает) вводим номер телефона, чтобы получить код доступа. В Telegram приходит код подтверждения, вводим код и... телега уходит злоумышленникам», - поделился подписчик.
Чтобы не попасть в подобную ситуацию, совет простой: ни в коем случае не вводить коды от Telegram на сторонние сайты и усилить защиту аккаунта с помощью двухфакторной аутентификации.
Кстати, схема мошенничества не новая. Ранее подобные трюки с воровством аккаунтов уже проделывали в Шереметьево и аэропорту Красноярска.
А вы сталкивались с чем-то подобным?
@tourdom
Чтобы не попасть в подобную ситуацию, совет простой: ни в коем случае не вводить коды от Telegram на сторонние сайты и усилить защиту аккаунта с помощью двухфакторной аутентификации.
Кстати, схема мошенничества не новая. Ранее подобные трюки с воровством аккаунтов уже проделывали в Шереметьево и аэропорту Красноярска.
А вы сталкивались с чем-то подобным?
@tourdom
Хм, а почему планшет с EFB не российский? :) @frequentflyers
Telegram
ПАО «ОАК»
Работаем на высоте ⬆️
Суперджет с двигателями ПД-8 выполнил второй испытательный полет, в ходе которого провел в воздухе 2 часа 4 минуты, поднявшись в два с половиной раза выше, чем во время первого полета.
Проверена работа двигателя на высоте 7600 метров.…
Суперджет с двигателями ПД-8 выполнил второй испытательный полет, в ходе которого провел в воздухе 2 часа 4 минуты, поднявшись в два с половиной раза выше, чем во время первого полета.
Проверена работа двигателя на высоте 7600 метров.…
Эта музыка не будет вечной: почему самолёт списывают, даже если он исправен
Каждый раз, когда заходит речь об иностранном флоте, летающем в России, кто-нибудь обязательно да заявит о том, что эти самолёты практически вечные: мол, меняй своевременно те или иные компоненты, и машина будет летать. В качестве подтверждения своей правоты можно привести какой-нибудь A320 1990 года, который до сих пор летает, или полувековой Boeing 737.
Однако это опасное заблуждение. Нельзя забывать о циклах взлёта-посадки, причём для иностранных ВС значение имеет не взлёт и не посадка, а герметизация салона. Как вы, наверное, знаете, во время полёта внутри фюзеляжа поддерживается избыточное давление и он немного «раздувается», а на земле снова «сдувается» до атмосферного. Визуально это заметить сложно, но небольшие перемещения силовых элементов фюзеляжа и его обшивки всё-таки происходят. Со временем это приводит к усталости металла и может закончиться печально – как со знаменитым «кабриолетом» Aloha Airlines в 1988 году.
Про систему герметизации подробно писали тут:
https://www.frequentflyers.ru/2014/03/12/oxygen_masks/
Собственно, после того случая и ужесточили нормы безопасности и стали считать циклы герметизации, установив лимиты, которые различаются для разных типов воздушных судов. Например, Boeing 747 рассчитан на 35 000 циклов герметизации, а Airbus A320 на 48 000 циклов. При этом ресурс в виде количество циклов для некоторых типов ВС можно продлевать, например, у Airbus есть программа Extended Service Goal, позволяющая летать до 60 000 циклов (ESG1) и 90000 циклов (ESG2). В рамках этой программы тщательно инспектируется большинство элементов конструкции на предмет выявления усталости металла, какие-то при необходимости заменяются, и выдаётся соответствующий сертификат.
Однако это, во-первых, очень дорогое удовольствие, поэтому мало кто из эксплуатантов увеличивает ресурс (при этом чем больше циклов и часов налёта, тем чаще нужно проводить периодические формы обслуживания и в какой-то момент становится экономически выгоднее приобрести новый самолёт, чем латать старый), во-вторых, делать это может только Airbus, так что при сохранении санкционного режима российские авиакомпании продлить ресурсы по циклам не смогут.
Про ресурс подробно писали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2014/02/02/plane_age/
Про периодические формы обслуживания подробно писали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2017/01/11/check/
@frequentflyers
Каждый раз, когда заходит речь об иностранном флоте, летающем в России, кто-нибудь обязательно да заявит о том, что эти самолёты практически вечные: мол, меняй своевременно те или иные компоненты, и машина будет летать. В качестве подтверждения своей правоты можно привести какой-нибудь A320 1990 года, который до сих пор летает, или полувековой Boeing 737.
Однако это опасное заблуждение. Нельзя забывать о циклах взлёта-посадки, причём для иностранных ВС значение имеет не взлёт и не посадка, а герметизация салона. Как вы, наверное, знаете, во время полёта внутри фюзеляжа поддерживается избыточное давление и он немного «раздувается», а на земле снова «сдувается» до атмосферного. Визуально это заметить сложно, но небольшие перемещения силовых элементов фюзеляжа и его обшивки всё-таки происходят. Со временем это приводит к усталости металла и может закончиться печально – как со знаменитым «кабриолетом» Aloha Airlines в 1988 году.
Про систему герметизации подробно писали тут:
https://www.frequentflyers.ru/2014/03/12/oxygen_masks/
Собственно, после того случая и ужесточили нормы безопасности и стали считать циклы герметизации, установив лимиты, которые различаются для разных типов воздушных судов. Например, Boeing 747 рассчитан на 35 000 циклов герметизации, а Airbus A320 на 48 000 циклов. При этом ресурс в виде количество циклов для некоторых типов ВС можно продлевать, например, у Airbus есть программа Extended Service Goal, позволяющая летать до 60 000 циклов (ESG1) и 90000 циклов (ESG2). В рамках этой программы тщательно инспектируется большинство элементов конструкции на предмет выявления усталости металла, какие-то при необходимости заменяются, и выдаётся соответствующий сертификат.
Однако это, во-первых, очень дорогое удовольствие, поэтому мало кто из эксплуатантов увеличивает ресурс (при этом чем больше циклов и часов налёта, тем чаще нужно проводить периодические формы обслуживания и в какой-то момент становится экономически выгоднее приобрести новый самолёт, чем латать старый), во-вторых, делать это может только Airbus, так что при сохранении санкционного режима российские авиакомпании продлить ресурсы по циклам не смогут.
Про ресурс подробно писали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2014/02/02/plane_age/
Про периодические формы обслуживания подробно писали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2017/01/11/check/
@frequentflyers