У авиаотрасли появился свой мотофестиваль
С 14 по 16 августа на берегу Иваньковского водохранилища, того самого «Московского моря», состоялся «ВЗЛЁТ»: первый отраслевой мотофестиваль, который организует «Аэрофлот». Площадкой стал «Конаково Ривер Клаб» в Тверской области, а даты подобраны под профессиональный праздник: День Воздушного флота России отмечается в третье воскресенье августа, в этом году оно приходится на 16-е число, то есть, на финальный день фестиваля.
Открыл программу мотопробег. Колонна примерно из более 300 мотоциклов самых разных классов отправилась от офиса «Аэрофлота» в Мелькисарове и доехала до Конакова, это около 140 км по Ленинградскому шоссе. Всего на площадке собирается до полутора тысяч мотоциклистов и гостей, представляющих несколько десятков компаний и организаций отрасли: помимо «Аэрофлота», это «Россия», «Победа», «Аврора», «Ай Флай», «Ред Вингс», «ЮТэйр», аэропорт Шереметьево, Ростех, Объединённая авиастроительная корпорация и другие предприятия, а также представители ведомств и подведомственных организаций.
В колонне проехали и топ-менеджеры российских авиакомпаний: мотоцикл в отрасли – увлечение достаточно распространённое, чтобы корпоративный мотофестиваль такого масштаба вообще оказался возможен. Организаторы называют его крупнейшим корпоративным мотофестивалем страны, и с учётом заявленных цифр спорить тут сложно.
Программа типичная для мотовыездов: спортивные активности, барбекю, кино под открытым небом, песни у костра. Кульминацией вечера 15 августа стал вечерний рок-концерт — на главной сцене сыграли «Чиж & Co», Nirvana Tribute, кавер-группа Radio Kamerger и другие специальные гости.
Аэрофлот рассчитывает сделать «ВЗЛЁТ» ежегодным. Учитывая, что профессиональный праздник отрасли всегда выпадает на воскресенье, а мотосезон в средней полосе в середине августа как раз в разгаре, шансы у этой затеи выглядят неплохо.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
С 14 по 16 августа на берегу Иваньковского водохранилища, того самого «Московского моря», состоялся «ВЗЛЁТ»: первый отраслевой мотофестиваль, который организует «Аэрофлот». Площадкой стал «Конаково Ривер Клаб» в Тверской области, а даты подобраны под профессиональный праздник: День Воздушного флота России отмечается в третье воскресенье августа, в этом году оно приходится на 16-е число, то есть, на финальный день фестиваля.
Открыл программу мотопробег. Колонна примерно из более 300 мотоциклов самых разных классов отправилась от офиса «Аэрофлота» в Мелькисарове и доехала до Конакова, это около 140 км по Ленинградскому шоссе. Всего на площадке собирается до полутора тысяч мотоциклистов и гостей, представляющих несколько десятков компаний и организаций отрасли: помимо «Аэрофлота», это «Россия», «Победа», «Аврора», «Ай Флай», «Ред Вингс», «ЮТэйр», аэропорт Шереметьево, Ростех, Объединённая авиастроительная корпорация и другие предприятия, а также представители ведомств и подведомственных организаций.
В колонне проехали и топ-менеджеры российских авиакомпаний: мотоцикл в отрасли – увлечение достаточно распространённое, чтобы корпоративный мотофестиваль такого масштаба вообще оказался возможен. Организаторы называют его крупнейшим корпоративным мотофестивалем страны, и с учётом заявленных цифр спорить тут сложно.
Программа типичная для мотовыездов: спортивные активности, барбекю, кино под открытым небом, песни у костра. Кульминацией вечера 15 августа стал вечерний рок-концерт — на главной сцене сыграли «Чиж & Co», Nirvana Tribute, кавер-группа Radio Kamerger и другие специальные гости.
Аэрофлот рассчитывает сделать «ВЗЛЁТ» ежегодным. Учитывая, что профессиональный праздник отрасли всегда выпадает на воскресенье, а мотосезон в средней полосе в середине августа как раз в разгаре, шансы у этой затеи выглядят неплохо.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤11👍7👎6🔥3
Авиасообщение с Сирией восстановилось спустя полтора года
16 августа рейс RB441 авиакомпании Syrian Air приземлился в аэропорту Шереметьево в 06:44 по московскому времени. Это первый пассажирский борт из Дамаска более чем за полтора года. Пассажиров высадили в терминале C, стоянка заняла чуть больше часа, и в 08:10 та же машина ушла обратно рейсом RB442. Рейсы будут выполняться раз в неделю по воскресеньям: вылет из Дамаска в 02:20, время в пути около 4,5 часов. Билеты экономкласса на первый московский рейс в начале августа продавались от $350, к дате вылета доходили примерно до $490, и, по данным авиакомпании, большая часть мест была раскуплена.
Сирия стала 37-й страной с прямым авиасообщением с Россией. Ранее оно закончилось в декабре 2024 года одновременно с режимом Башара Асада.
Рейс выполнил Airbus A320-212 с регистрацией YK-AKG, машина 2001 года в Сирию попала в декабре 2022 года из Ирана, как и её «сестра» YK-AKH. То есть, из одной подсанкционной страны в другую. Напомним, американские санкции против сирийской авиакомпании действовали с начала 1980-х и были сняты только в 2025 году, после смены власти в Дамаске на прозападную.
К этому моменту парк уже находился в состоянии, которое отменой санкций быстро не исправить. У авиакомпании есть восемь A320, два A340-300, два Ту-134Б и два грузовых Ил-76, причём шесть A320 и оба A340 стоят на приколе без запчастей. Реально летают упомянутые YK-AKG и YK-AKH, а также Boeing 737-500 с говорящей регистрацией YK-SYR 1998 года выпуска, полученный в конце 2025 года: уже с новым гербом Сирии у передней двери и наклейкой в честь годовщины революции.
Отдельный самолёт с июля этого года у сирийцев имеется под рейсы в Европу. Права на маршруты авиакомпания получила, а разрешения EASA на полёты в ЕС по программе TCO у неё пока нет и в ближайшее время не будет, поэтому линию Дамаск-Амстердам со 2 июля обслуживает по программе мокрого лизинга литовская Heston Airlines: A320 LY-MAU 2014 года в ливрее сирийского перевозчика базируется в Схипхоле. 15 августа он же выполнил первый почти за 14 лет рейс из Берлина.
В самом Дамаске у авиакомпании стоит небольшой музей. Два раритетных Boeing 747SP 1976 года постройки — «16 ноября» и «Арабская солидарность» — вывели из эксплуатации в 2008-м, когда санкции закрыли доступ к запчастям для D-check. В декабре 2010 года Вашингтон разрешил экспорт комплектующих, обе машины перегнали в Эр-Рияд, где Alsalam Aircraft Company взялась за тяжёлые формы, переборку двигателей JT9D-7 и стоек шасси с расчётом вернуть борта в строй к концу 2011 года. Но тут началась гражданская война. Летали эти 747SP в том числе и в Москву: в 2007 году такой борт ещё фотографировали в аэропорту Шереметьево. Компанию им на дамасском перроне составляют два Ту-134Б и два ATR 72-500.
Перед сменой власти маршрутная сеть Syrian Air состояла из четырёх маршрутов в пять пунктов назначения в трёх странах. У второго сирийского магистрального перевозчика, Fly Cham (бывшая Cham Wings), сейчас пять A320, до декабря 2024 года эта авиакомпания тоже летала в Россию.
Глава Главного управления гражданской авиации Сирии Омар аль-Хосари обещает новые прямые маршруты, в том числе европейские, которые будут анонсироваться постепенно. Перспективы парка привязаны к подписанному в августе 2025 года меморандуму с консорциумом во главе с катарской UCC Holding: $250 млн на приобретение до десяти A320 в рамках четырёхмиллиардного проекта реконструкции аэропорта Дамаска.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/17/dam_svo/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
16 августа рейс RB441 авиакомпании Syrian Air приземлился в аэропорту Шереметьево в 06:44 по московскому времени. Это первый пассажирский борт из Дамаска более чем за полтора года. Пассажиров высадили в терминале C, стоянка заняла чуть больше часа, и в 08:10 та же машина ушла обратно рейсом RB442. Рейсы будут выполняться раз в неделю по воскресеньям: вылет из Дамаска в 02:20, время в пути около 4,5 часов. Билеты экономкласса на первый московский рейс в начале августа продавались от $350, к дате вылета доходили примерно до $490, и, по данным авиакомпании, большая часть мест была раскуплена.
Сирия стала 37-й страной с прямым авиасообщением с Россией. Ранее оно закончилось в декабре 2024 года одновременно с режимом Башара Асада.
Рейс выполнил Airbus A320-212 с регистрацией YK-AKG, машина 2001 года в Сирию попала в декабре 2022 года из Ирана, как и её «сестра» YK-AKH. То есть, из одной подсанкционной страны в другую. Напомним, американские санкции против сирийской авиакомпании действовали с начала 1980-х и были сняты только в 2025 году, после смены власти в Дамаске на прозападную.
К этому моменту парк уже находился в состоянии, которое отменой санкций быстро не исправить. У авиакомпании есть восемь A320, два A340-300, два Ту-134Б и два грузовых Ил-76, причём шесть A320 и оба A340 стоят на приколе без запчастей. Реально летают упомянутые YK-AKG и YK-AKH, а также Boeing 737-500 с говорящей регистрацией YK-SYR 1998 года выпуска, полученный в конце 2025 года: уже с новым гербом Сирии у передней двери и наклейкой в честь годовщины революции.
Отдельный самолёт с июля этого года у сирийцев имеется под рейсы в Европу. Права на маршруты авиакомпания получила, а разрешения EASA на полёты в ЕС по программе TCO у неё пока нет и в ближайшее время не будет, поэтому линию Дамаск-Амстердам со 2 июля обслуживает по программе мокрого лизинга литовская Heston Airlines: A320 LY-MAU 2014 года в ливрее сирийского перевозчика базируется в Схипхоле. 15 августа он же выполнил первый почти за 14 лет рейс из Берлина.
В самом Дамаске у авиакомпании стоит небольшой музей. Два раритетных Boeing 747SP 1976 года постройки — «16 ноября» и «Арабская солидарность» — вывели из эксплуатации в 2008-м, когда санкции закрыли доступ к запчастям для D-check. В декабре 2010 года Вашингтон разрешил экспорт комплектующих, обе машины перегнали в Эр-Рияд, где Alsalam Aircraft Company взялась за тяжёлые формы, переборку двигателей JT9D-7 и стоек шасси с расчётом вернуть борта в строй к концу 2011 года. Но тут началась гражданская война. Летали эти 747SP в том числе и в Москву: в 2007 году такой борт ещё фотографировали в аэропорту Шереметьево. Компанию им на дамасском перроне составляют два Ту-134Б и два ATR 72-500.
Перед сменой власти маршрутная сеть Syrian Air состояла из четырёх маршрутов в пять пунктов назначения в трёх странах. У второго сирийского магистрального перевозчика, Fly Cham (бывшая Cham Wings), сейчас пять A320, до декабря 2024 года эта авиакомпания тоже летала в Россию.
Глава Главного управления гражданской авиации Сирии Омар аль-Хосари обещает новые прямые маршруты, в том числе европейские, которые будут анонсироваться постепенно. Перспективы парка привязаны к подписанному в августе 2025 года меморандуму с консорциумом во главе с катарской UCC Holding: $250 млн на приобретение до десяти A320 в рамках четырёхмиллиардного проекта реконструкции аэропорта Дамаска.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/17/dam_svo/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍16👎9❤4
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Ситуация в бизнес-зале аэропорта Анадырь
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁45🔥21❤6
Бланк-долгожитель, придуманный 97 лет назад, отменяют 1 сентября
17 августа в России оформили первую электронную грузовую авианакладную и передали её в государственную информационную систему электронных перевозочных документов Минтранса. Старт электронному документообороту дал «Аэрофлот» совместно с ИТ-компанией «Центурион-Инновации» и оператором «Калуга Астрал».
Это плановое событие: по федеральному закону 140-ФЗ от 7 июня 2025 года с 1 сентября 2026-го грузовая накладная при воздушной перевозке должна формироваться только в электронном виде. Одновременно в цифру уходят автомобильная и железнодорожная накладные, так что за две недели отрасль расстаётся сразу со всем бумажным грузовым документооборотом.
Сама грузовая авианакладная (AWB, Air waybill) существует уже почти сто лет. Варшавская конвенция 1929 года требовала оформлять воздушно-перевозочный документ в трёх подлинных экземплярах: один остаётся у перевозчика, второй следует вместе с грузом и передаётся получателю, третий же перевозчик подписывает и возвращает отправителю. В авиации по стандартам ИАТА стандартный бланк состоит из восьми или более листов самокопирующейся бумаги, где оригиналы различаются цветом: зелёный перевозчику, розовый получателю, синий отправителю, жёлтый служит распиской в выдаче груза, остальные белые. Номер накладной состоит из одиннадцати цифр – трёхзначный префикс авиакомпании (например, 555 у нацпера), семизначный серийный номер и контрольная цифра, равная остатку от деления серийного номера на семь. Контрольная цифра появилась потому, что номер изначально передавали телексом и набивали руками, поэтому нужно было исключить ошибки.
Бумажный документооборот существовал так долго из-за того, что накладная работает сразу в нескольких качествах: это и договор перевозки, и расписка в приёме груза, и инструкция для наземных служб, и документ для таможни. Второй оригинал по конвенции физически летит вместе с грузом в пластиковой папке, приклеенной к паллете.
При этом юридически бумагу отменили ещё в прошлом веке. Монреальский протокол № 4 1975 года разрешил заменять накладную любыми другими средствами, сохраняющими запись о перевозке, но вступил в силу в 1998-м. Монреальская конвенция 1999 года повторила ту же формулу в статье 4, Россия присоединилась к ней только в августе 2017-го. ИАТА анонсировала проект e-freight в 2004 году, запустила его в шести пилотных точках в 2007-м, отдельную программу e-AWB – в 2010-м, после чего регулярно назначала целевые показатели, которые столь же регулярно не выполнялись: при плане перевести 45% накладных на безбумажное оформление к концу 2015 года по факту получилось 35%, при плане 56% к концу 2016-го – 44,7%. Тормозили процесс таможенные требования и национальные законодательства: пока хотя бы одна юрисдикция в цепочке требует подпись на бланке, бланк печатают.
Воз сдвинулся лишь после 1 января 2019 года, когда ИАТА сделала электронную накладную договором перевозки по умолчанию; сегодня на направлениях, где это юридически возможно, в электронном виде оформляется порядка трёх четвертей грузоотправок.
В России же ГИС ЭПД создавалась в первую очередь под автомобильные перевозки, она заработала 1 сентября 2022 года и до сих пор упоминается в законах через «Устав автомобильного транспорта». Случаи, когда накладную всё-таки можно оформить на бумаге, Минтранс определяет отдельными приказами об изъятиях.
По данным Минтранса, в ГИС ЭПД оформлено около 45 миллионов документов и подключено больше 25 тысяч организаций, и почти все они до сих пор были связаны с автомобильными перевозками.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/17/e-awb/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
17 августа в России оформили первую электронную грузовую авианакладную и передали её в государственную информационную систему электронных перевозочных документов Минтранса. Старт электронному документообороту дал «Аэрофлот» совместно с ИТ-компанией «Центурион-Инновации» и оператором «Калуга Астрал».
Это плановое событие: по федеральному закону 140-ФЗ от 7 июня 2025 года с 1 сентября 2026-го грузовая накладная при воздушной перевозке должна формироваться только в электронном виде. Одновременно в цифру уходят автомобильная и железнодорожная накладные, так что за две недели отрасль расстаётся сразу со всем бумажным грузовым документооборотом.
Сама грузовая авианакладная (AWB, Air waybill) существует уже почти сто лет. Варшавская конвенция 1929 года требовала оформлять воздушно-перевозочный документ в трёх подлинных экземплярах: один остаётся у перевозчика, второй следует вместе с грузом и передаётся получателю, третий же перевозчик подписывает и возвращает отправителю. В авиации по стандартам ИАТА стандартный бланк состоит из восьми или более листов самокопирующейся бумаги, где оригиналы различаются цветом: зелёный перевозчику, розовый получателю, синий отправителю, жёлтый служит распиской в выдаче груза, остальные белые. Номер накладной состоит из одиннадцати цифр – трёхзначный префикс авиакомпании (например, 555 у нацпера), семизначный серийный номер и контрольная цифра, равная остатку от деления серийного номера на семь. Контрольная цифра появилась потому, что номер изначально передавали телексом и набивали руками, поэтому нужно было исключить ошибки.
Бумажный документооборот существовал так долго из-за того, что накладная работает сразу в нескольких качествах: это и договор перевозки, и расписка в приёме груза, и инструкция для наземных служб, и документ для таможни. Второй оригинал по конвенции физически летит вместе с грузом в пластиковой папке, приклеенной к паллете.
При этом юридически бумагу отменили ещё в прошлом веке. Монреальский протокол № 4 1975 года разрешил заменять накладную любыми другими средствами, сохраняющими запись о перевозке, но вступил в силу в 1998-м. Монреальская конвенция 1999 года повторила ту же формулу в статье 4, Россия присоединилась к ней только в августе 2017-го. ИАТА анонсировала проект e-freight в 2004 году, запустила его в шести пилотных точках в 2007-м, отдельную программу e-AWB – в 2010-м, после чего регулярно назначала целевые показатели, которые столь же регулярно не выполнялись: при плане перевести 45% накладных на безбумажное оформление к концу 2015 года по факту получилось 35%, при плане 56% к концу 2016-го – 44,7%. Тормозили процесс таможенные требования и национальные законодательства: пока хотя бы одна юрисдикция в цепочке требует подпись на бланке, бланк печатают.
Воз сдвинулся лишь после 1 января 2019 года, когда ИАТА сделала электронную накладную договором перевозки по умолчанию; сегодня на направлениях, где это юридически возможно, в электронном виде оформляется порядка трёх четвертей грузоотправок.
В России же ГИС ЭПД создавалась в первую очередь под автомобильные перевозки, она заработала 1 сентября 2022 года и до сих пор упоминается в законах через «Устав автомобильного транспорта». Случаи, когда накладную всё-таки можно оформить на бумаге, Минтранс определяет отдельными приказами об изъятиях.
По данным Минтранса, в ГИС ЭПД оформлено около 45 миллионов документов и подключено больше 25 тысяч организаций, и почти все они до сих пор были связаны с автомобильными перевозками.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/17/e-awb/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍12❤6
Заводы стоят, одни блогеры кругом.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁21👍17👎8
«Суперджет» уплыл по Волге
SuperJet 100 последние двести с небольшим километров своего пути проделал по воде: от Жуковского вверх по Москве-реке, дальше каналом имени Москвы до Дубны и вверх по Волге до Кимр Тверской области.
Это третья машина в стартовой аэрофлотовской партии с заводским номером 95011 и первоначальной регистрацией RA-89003 («И. Орловец»). Первый полёт борт совершил 11 сентября 2011 года, а с ноября того же года начал возить пассажиров. По крайней мере, иногда: напомним, что ранние «Суперджеты» передавались нацперу на условиях последующей замены на доработанные, поскольку требованиям эксплуатанта они не удовлетворяли. Уже через два года, осенью 2013-го, самолёт из эксплуатации вывели и отдали в МВД.
Борт получил регистрацию RF-89151 и летал в авиационном отряде специального назначения «Ястреб» Центра специального назначения сил оперативного реагирования и авиации, после чего в 2020 году Росимущество выставило его на торги со стартовой ценой в 1,5 миллиарда рублей. После этого он не летал и находился на хранении.
Теперь самолёт частично разобрали, а фюзеляж отправили в Кимры, где он станет частью частного дома и пространства для отдыха на берегу Волги. Именно в такой формулировке: по рендерам понятно, что это именно номера под сдачу, но слова «отель» или «гостиница» старательно обходятся.
Дело в том, что частный дом на собственном участке относится к классу функциональной пожарной опасности Ф1.4, и требования к нему по 123-ФЗ близки к символическим: автономный дымовой извещатель, противопожарные разрывы до соседних построек, огнетушитель. Собственник вправе сдавать такой дом посуточно по договору найма, как физлицо или самозанятый, размещая объявление на «Авито»; в единый реестр классифицированных средств размещения такое жильё пока не попадает.
А вот если назвать ту же конструкцию не жилым домом, а отелем, то объект переходит в класс Ф1.2: тот же, что у гостиниц, мотелей, кемпингов и спальных корпусов санаториев. И никаким строительным нормам пожарной безопасности конструкция на основе фюзеляжа самолёта соответствовать не может: от огнестойкости несущих конструкций до количества и расположения эвакуационных выходов.
Именно поэтому самолётов-гостиниц в России до сих пор нет, и даже самолёты-рестораны существуют в основном в пресс-релизах. Каноничный пример – Як-42Д у казанского аэропорта: его поставили рядом со строящимся отелем ещё в 2021 году, обещали лаунж-бар в ретро-стиле, VIP-зону на несколько столов, национальные орнаменты на бортах и переход из гостиницы прямо в салон через подобие телетрапа. С тех пор отель успел сменить и название, и управляющую компанию, самолёт стоит на прежнем месте и исправно попадает в кадр из окон ресторана, а внутрь гостей так и не пустили.
У кимрского проекта шансов заметно больше ровно потому, что формально это частный дом. Интересно, что это второй самолёт в городе: при въезде на мост через Волгу с советских времён стоит Ту-124 в память об Андрее Туполеве, который родился в ныне не существующем селе в 30 км от города Кимры. Прибыл он туда тоже из Жуковского в 1984 году, но более подобающим для самолёта способом: с посадкой на спортивном аэродроме Борки. В нём собирались сделать видеосалон или кафе, но не успели как раз из-за обновившихся норм пожарной безопасности. До этого списанные самолёты (в основном Ан-10 и Ил-18) с середины 1970-х до середины 1980-х массово устанавливались в городских парках как детские кинотеатры и кафе. Тогда они проходили как «малые архитектурные формы» вообще без какого-либо регулирования, но на рубеже 1987–1988 годов, когда обновились строительные противопожарные нормы и вышло постановление Совмина о мерах по укреплению пожарной безопасности, такие объекты начали закрывать.
В других странах с другой нормативной базой отели в самолётах – обычное дело. Почитайте, например, про Jumbo Stay – отель в Boeing 747-200, который 16 лет принимал гостей в аэропорту Арланда и закрылся в марте 2025 года, после чего борт отправился на иголки.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/18/89151/
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
SuperJet 100 последние двести с небольшим километров своего пути проделал по воде: от Жуковского вверх по Москве-реке, дальше каналом имени Москвы до Дубны и вверх по Волге до Кимр Тверской области.
Это третья машина в стартовой аэрофлотовской партии с заводским номером 95011 и первоначальной регистрацией RA-89003 («И. Орловец»). Первый полёт борт совершил 11 сентября 2011 года, а с ноября того же года начал возить пассажиров. По крайней мере, иногда: напомним, что ранние «Суперджеты» передавались нацперу на условиях последующей замены на доработанные, поскольку требованиям эксплуатанта они не удовлетворяли. Уже через два года, осенью 2013-го, самолёт из эксплуатации вывели и отдали в МВД.
Борт получил регистрацию RF-89151 и летал в авиационном отряде специального назначения «Ястреб» Центра специального назначения сил оперативного реагирования и авиации, после чего в 2020 году Росимущество выставило его на торги со стартовой ценой в 1,5 миллиарда рублей. После этого он не летал и находился на хранении.
Теперь самолёт частично разобрали, а фюзеляж отправили в Кимры, где он станет частью частного дома и пространства для отдыха на берегу Волги. Именно в такой формулировке: по рендерам понятно, что это именно номера под сдачу, но слова «отель» или «гостиница» старательно обходятся.
Дело в том, что частный дом на собственном участке относится к классу функциональной пожарной опасности Ф1.4, и требования к нему по 123-ФЗ близки к символическим: автономный дымовой извещатель, противопожарные разрывы до соседних построек, огнетушитель. Собственник вправе сдавать такой дом посуточно по договору найма, как физлицо или самозанятый, размещая объявление на «Авито»; в единый реестр классифицированных средств размещения такое жильё пока не попадает.
А вот если назвать ту же конструкцию не жилым домом, а отелем, то объект переходит в класс Ф1.2: тот же, что у гостиниц, мотелей, кемпингов и спальных корпусов санаториев. И никаким строительным нормам пожарной безопасности конструкция на основе фюзеляжа самолёта соответствовать не может: от огнестойкости несущих конструкций до количества и расположения эвакуационных выходов.
Именно поэтому самолётов-гостиниц в России до сих пор нет, и даже самолёты-рестораны существуют в основном в пресс-релизах. Каноничный пример – Як-42Д у казанского аэропорта: его поставили рядом со строящимся отелем ещё в 2021 году, обещали лаунж-бар в ретро-стиле, VIP-зону на несколько столов, национальные орнаменты на бортах и переход из гостиницы прямо в салон через подобие телетрапа. С тех пор отель успел сменить и название, и управляющую компанию, самолёт стоит на прежнем месте и исправно попадает в кадр из окон ресторана, а внутрь гостей так и не пустили.
У кимрского проекта шансов заметно больше ровно потому, что формально это частный дом. Интересно, что это второй самолёт в городе: при въезде на мост через Волгу с советских времён стоит Ту-124 в память об Андрее Туполеве, который родился в ныне не существующем селе в 30 км от города Кимры. Прибыл он туда тоже из Жуковского в 1984 году, но более подобающим для самолёта способом: с посадкой на спортивном аэродроме Борки. В нём собирались сделать видеосалон или кафе, но не успели как раз из-за обновившихся норм пожарной безопасности. До этого списанные самолёты (в основном Ан-10 и Ил-18) с середины 1970-х до середины 1980-х массово устанавливались в городских парках как детские кинотеатры и кафе. Тогда они проходили как «малые архитектурные формы» вообще без какого-либо регулирования, но на рубеже 1987–1988 годов, когда обновились строительные противопожарные нормы и вышло постановление Совмина о мерах по укреплению пожарной безопасности, такие объекты начали закрывать.
В других странах с другой нормативной базой отели в самолётах – обычное дело. Почитайте, например, про Jumbo Stay – отель в Boeing 747-200, который 16 лет принимал гостей в аэропорту Арланда и закрылся в марте 2025 года, после чего борт отправился на иголки.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/18/89151/
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤27👍11
Тем временем «Шаттл» нащупал баланс спроса и предложения, при котором минимальный тариф (около 6000₽ в одну сторону) близок к себестоимости перевозки.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👎17❤1👍1
Почему Turkish Airlines хочет летать в Лондон-Сити, но не может
Turkish Airlines планирует запустить рейсы в аэропорт Лондон-Сити. Об этом заявил председатель совета директоров авиакомпании Мурат Шекер. Аэропорт в центре города должен стать четвёртым аэропортом британской столицы, куда летают «туркиши»: сейчас рейсы выполняются в Хитроу, Гатвик и Стенстед, суммарно 14 ежедневных рейсов.
Сити стал бы отличным направлением под фидерные рейсы до базы в Стамбуле под удобные стыковки с рейсами в Юго-Восточную Азию для деловых пассажиров. Вот только есть один нюанс.
Аэропорт Лондон-Сити знаменит весьма специфической схемой захода с углом наклона глиссады в 5,5 градусов. Для сравнения, обычный угол – 3 градуса, максимум 3,5. Столь быстро снижаться может не каждый самолёт, в основном это небольшие региональные самолёты и бизнес-джеты, из магистральных – разве что легендарный Airbus A318, который специально проектировался под эту задачу. Другие же типы воздушных судов под такие аэродромы не сертифицированы.
Проблема частично решится в 2027 году, когда для Сити заработает новая схема захода с углом глиссады 4,49 градуса. После этого аэропорт сможет принимать Airbus A319neo и A320neo, у которых максимальный угол составляет 4,5 градуса (но не включительно). Однако таким образом проблема решается не для Turkish Airlines: у авиакомпании из семейства neo есть только A321neo, который Сити не сможет принимать из-за короткой полосы: всего 1508 метров.
Подождите, но ведь у Turkish Airlines есть A319 и A320ceo, и у них тоже ограничение по глиссаде 4,5 градуса. Вот оно, решение? Нет.
Они не проходят по шуму. По данным FrequentFlyers, в LCY запрещено летать воздушным судам, у которых сертифицированный шум превышает 88 дБ на пролёте, 93,5 сбоку, 98 на заходе или 271 в сумме по трём измерениям (почти как багаж мерят, только шум).
У обычного A320-200 с двигателями CFM56 шум по отдельности тише: 84,7 дБ на пролёте, 93,5 сбоку и 95,5 на заходе, но суммарно получается 273,7. Не положено! У A320neo каждая из точек на пару децибел ниже, и сумма укладывается под потолок (и он даже тише, чем A318). У A321neo, кстати, шум тоже больше, поэтому он не пройдёт не только из-за полосы.
Более того, у A320ceo 4,49-градусная глиссада требует сертификации каждого конкретного борта под работу на таких аэродромах по навигационному оборудованию, что дорого, а на neo более современная система управления стоит штатно.
Так что самим Turkish Airlines летать не на чем, и самый очевидный вариант – взять под Лондон-Сити пару A320neo у своей же лоукостерной дочки Ajet (в мокрый лизинг или передачей в собственный парк), правда, из-за короткой полосы летать в Лондон он всё равно будет вынужден с серьёзным ограничением коммерческой загрузки, и лоукостерная одноклассная компоновка (да с учётом ориентации на бизнес-аудиторию) тут будет явно мимо кассы.
Взять что-то совершенно другое (условный Embraer или CRJ в условной Литве или на Мальте) не позволят особенности межправсоглашений, т.к. авиакомпанию из третьей страны назначенный перевозчик для выполнения рейсов может привлечь только в режиме индивидуальных разрешений и на ограниченный срок, под регулярные рейсы эта схема не очень подходит – иначе возникла бы «дыра», делающая регулирование международных перевозок вообще бессмысленным.
Интересно, какое решение примут турки для реализации плана. Мы напишем.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/19/tk_lcy/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Turkish Airlines планирует запустить рейсы в аэропорт Лондон-Сити. Об этом заявил председатель совета директоров авиакомпании Мурат Шекер. Аэропорт в центре города должен стать четвёртым аэропортом британской столицы, куда летают «туркиши»: сейчас рейсы выполняются в Хитроу, Гатвик и Стенстед, суммарно 14 ежедневных рейсов.
Сити стал бы отличным направлением под фидерные рейсы до базы в Стамбуле под удобные стыковки с рейсами в Юго-Восточную Азию для деловых пассажиров. Вот только есть один нюанс.
Аэропорт Лондон-Сити знаменит весьма специфической схемой захода с углом наклона глиссады в 5,5 градусов. Для сравнения, обычный угол – 3 градуса, максимум 3,5. Столь быстро снижаться может не каждый самолёт, в основном это небольшие региональные самолёты и бизнес-джеты, из магистральных – разве что легендарный Airbus A318, который специально проектировался под эту задачу. Другие же типы воздушных судов под такие аэродромы не сертифицированы.
Проблема частично решится в 2027 году, когда для Сити заработает новая схема захода с углом глиссады 4,49 градуса. После этого аэропорт сможет принимать Airbus A319neo и A320neo, у которых максимальный угол составляет 4,5 градуса (но не включительно). Однако таким образом проблема решается не для Turkish Airlines: у авиакомпании из семейства neo есть только A321neo, который Сити не сможет принимать из-за короткой полосы: всего 1508 метров.
Подождите, но ведь у Turkish Airlines есть A319 и A320ceo, и у них тоже ограничение по глиссаде 4,5 градуса. Вот оно, решение? Нет.
Они не проходят по шуму. По данным FrequentFlyers, в LCY запрещено летать воздушным судам, у которых сертифицированный шум превышает 88 дБ на пролёте, 93,5 сбоку, 98 на заходе или 271 в сумме по трём измерениям (почти как багаж мерят, только шум).
У обычного A320-200 с двигателями CFM56 шум по отдельности тише: 84,7 дБ на пролёте, 93,5 сбоку и 95,5 на заходе, но суммарно получается 273,7. Не положено! У A320neo каждая из точек на пару децибел ниже, и сумма укладывается под потолок (и он даже тише, чем A318). У A321neo, кстати, шум тоже больше, поэтому он не пройдёт не только из-за полосы.
Более того, у A320ceo 4,49-градусная глиссада требует сертификации каждого конкретного борта под работу на таких аэродромах по навигационному оборудованию, что дорого, а на neo более современная система управления стоит штатно.
Так что самим Turkish Airlines летать не на чем, и самый очевидный вариант – взять под Лондон-Сити пару A320neo у своей же лоукостерной дочки Ajet (в мокрый лизинг или передачей в собственный парк), правда, из-за короткой полосы летать в Лондон он всё равно будет вынужден с серьёзным ограничением коммерческой загрузки, и лоукостерная одноклассная компоновка (да с учётом ориентации на бизнес-аудиторию) тут будет явно мимо кассы.
Взять что-то совершенно другое (условный Embraer или CRJ в условной Литве или на Мальте) не позволят особенности межправсоглашений, т.к. авиакомпанию из третьей страны назначенный перевозчик для выполнения рейсов может привлечь только в режиме индивидуальных разрешений и на ограниченный срок, под регулярные рейсы эта схема не очень подходит – иначе возникла бы «дыра», делающая регулирование международных перевозок вообще бессмысленным.
Интересно, какое решение примут турки для реализации плана. Мы напишем.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/19/tk_lcy/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤35🔥16😁3
Зачем Google купила авиакомпанию за 10 миллионов долларов?
Заголовки последних дней читаются так, будто Google приобрела авиакомпанию. И правда, 14 августа в материалах дела о банкротстве американского лоукостера Spirit Airlines появился документ, из которого следует, что Google выиграла аукцион и готова заплатить 10 миллионов долларов. Однако это не про самолёты (они вообще в лизинге), слоты или бренд. Google забирает архив данных: переписку, документы, базы, записи разговоров и исходный код самописного софта.
Напомним, 2 мая 2026 года авиакомпания выполнила последний рейс. 22 слота в нью-йоркском аэропорту Ла-Гардия ушли JetBlue за 58,5 миллиона долларов, здание штаб-квартиры во Флориде купил хедж-фонд за 93 миллиона. Данные оказались последним крупным лотом.
Объём этих данных впечатляющий: около 100 миллионов электронных писем примерно с 80 тысяч почтовых ящиков, порядка 500 миллионов сообщений в Microsoft Teams, 17 миллионов файлов в OneDrive, больше 20 миллионов объектов в SharePoint, около 30 миллионов записей телефонных разговоров, 667 тысяч тикетов техподдержки, 763 тысячи записей о рейсах, 787 тысяч записей о закупке запчастей, 3,4 миллиона зарплатных ведомостей и кадровые данные начиная с 1986 года. Отдельным пунктом идут 516 репозиториев с собственным софтом Spirit, это примерно 30 миллионов строк кода.
Стартовая цена, кстати, была вдвое ниже: всего 5 миллионов. До 10 дошло в ходе торгов, в которых, помимо Google, участовала также Mercor, компания, которая занимается сбором и разметкой данных для обучения ИИ. И IT-сообщество обсуждает, что купленные данные сильно переоценены: подобные лоты при ликвидации компаний обычно уходят за десятки тысяч долларов, максимум за сотню тысяч, а до ИИ-эпохи их вообще чаще всего просто удаляли, потому что хранение файлов стоит дороже информации, которая в них содержится. Здесь же цена оказалась выше в сотни раз.
Причина в том, что открытый интернет как источник обучающих текстов у больших языковых моделей закончился. Всё, что можно было собрать и спарсить, уже собрали и спарсили. И уже скупают редкие бумажные книги, чтобы их оцифровать и тоже скормить нейросетям.
Поэтому ценность теперь получают датасеты, которых нигде больше нет: реальная внутренняя переписка живых компаний, где люди согласовывают замену борта, ругаются из-за задержки поставки детали, объясняют друг другу, почему тариф на конкретном направлении надо снизить именно сейчас. Такое невозможно ни сгенерировать, ни спарсить где-либо ещё, ведь в бесплатном Gmail подобные вещи никто не обсуждает.
Теперь Google получит данные об управлении доходами, моделях ценообразования, кривых спроса и предложения, истории возвратов, выручке от допуслуг и т.п. Проще говоря, в архиве лежит документированная механика того, как авиакомпания решала, сколько с вас взять за место у окна, за ручную кладь или пирожок, причём со всеми внутренними обсуждениями, почему было принято решение.
У Google, напомним, есть Google Flights и ITA Software (не путать с ITA Airways, это просто похожее название), то есть, компания сама работает метапоисковиком и показывает миллионам людей цены на авиабилеты.
Важно, что персональных данных пассажиров в сделке нет, это оговорено отдельно. Из лота исключены 97,5 миллиона профилей, 50 миллионов записей участников бонусной программы Free Spirit и 740 тысяч держателей кобрендовых банковских карт. Правда, 13,7 миллиона адресов электронной почты из маркетинговой рассылки в перечень передаваемого всё-таки попали.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/20/google_spirit/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Заголовки последних дней читаются так, будто Google приобрела авиакомпанию. И правда, 14 августа в материалах дела о банкротстве американского лоукостера Spirit Airlines появился документ, из которого следует, что Google выиграла аукцион и готова заплатить 10 миллионов долларов. Однако это не про самолёты (они вообще в лизинге), слоты или бренд. Google забирает архив данных: переписку, документы, базы, записи разговоров и исходный код самописного софта.
Напомним, 2 мая 2026 года авиакомпания выполнила последний рейс. 22 слота в нью-йоркском аэропорту Ла-Гардия ушли JetBlue за 58,5 миллиона долларов, здание штаб-квартиры во Флориде купил хедж-фонд за 93 миллиона. Данные оказались последним крупным лотом.
Объём этих данных впечатляющий: около 100 миллионов электронных писем примерно с 80 тысяч почтовых ящиков, порядка 500 миллионов сообщений в Microsoft Teams, 17 миллионов файлов в OneDrive, больше 20 миллионов объектов в SharePoint, около 30 миллионов записей телефонных разговоров, 667 тысяч тикетов техподдержки, 763 тысячи записей о рейсах, 787 тысяч записей о закупке запчастей, 3,4 миллиона зарплатных ведомостей и кадровые данные начиная с 1986 года. Отдельным пунктом идут 516 репозиториев с собственным софтом Spirit, это примерно 30 миллионов строк кода.
Стартовая цена, кстати, была вдвое ниже: всего 5 миллионов. До 10 дошло в ходе торгов, в которых, помимо Google, участовала также Mercor, компания, которая занимается сбором и разметкой данных для обучения ИИ. И IT-сообщество обсуждает, что купленные данные сильно переоценены: подобные лоты при ликвидации компаний обычно уходят за десятки тысяч долларов, максимум за сотню тысяч, а до ИИ-эпохи их вообще чаще всего просто удаляли, потому что хранение файлов стоит дороже информации, которая в них содержится. Здесь же цена оказалась выше в сотни раз.
Причина в том, что открытый интернет как источник обучающих текстов у больших языковых моделей закончился. Всё, что можно было собрать и спарсить, уже собрали и спарсили. И уже скупают редкие бумажные книги, чтобы их оцифровать и тоже скормить нейросетям.
Поэтому ценность теперь получают датасеты, которых нигде больше нет: реальная внутренняя переписка живых компаний, где люди согласовывают замену борта, ругаются из-за задержки поставки детали, объясняют друг другу, почему тариф на конкретном направлении надо снизить именно сейчас. Такое невозможно ни сгенерировать, ни спарсить где-либо ещё, ведь в бесплатном Gmail подобные вещи никто не обсуждает.
Теперь Google получит данные об управлении доходами, моделях ценообразования, кривых спроса и предложения, истории возвратов, выручке от допуслуг и т.п. Проще говоря, в архиве лежит документированная механика того, как авиакомпания решала, сколько с вас взять за место у окна, за ручную кладь или пирожок, причём со всеми внутренними обсуждениями, почему было принято решение.
У Google, напомним, есть Google Flights и ITA Software (не путать с ITA Airways, это просто похожее название), то есть, компания сама работает метапоисковиком и показывает миллионам людей цены на авиабилеты.
Важно, что персональных данных пассажиров в сделке нет, это оговорено отдельно. Из лота исключены 97,5 миллиона профилей, 50 миллионов записей участников бонусной программы Free Spirit и 740 тысяч держателей кобрендовых банковских карт. Правда, 13,7 миллиона адресов электронной почты из маркетинговой рассылки в перечень передаваемого всё-таки попали.
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/20/google_spirit/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍18❤6