В российских аэропортах появятся электробусы
Аэропорт Пулково (г. Санкт-Петербург) начнёт поэтапно заменять немецкие перронные автобусы Cobus электробусами МАЗ 271-Е.
Белорусские перронные электробусы анонсировали в 2020 году. Аэропорт Пулково станет первым, где они будут возить пассажиров, и первым аэропортом с электробусами.
Конструктивно они практически не отличаются от своих дизельных собратьев. Относительно небольшой аккумулятор (а большой запас хода перроннику и не нужен, поэтому батареи хватает на целый день работы) находится там, где у обычного автобуса двигатель. При этом остаётся много свободного пространства, которое никак не используется: перекомпоновывать салон не стали ради унификации с дизельной моделью.
МАЗ 271-Е – низкопольный электробус с системой опускания пола (книлингом) и шестью дверями. Из элементов комфорта – кондиционер. А ещё у этого электробуса нет традиционных зеркал заднего вида, вместо них – камеры с трансляцией картинки на экраны в кабине.
Дизельные версии этого автобуса работают в Борисполе и Омске.
Перронные электробусы в последние пару лет появились у многих производителей – от того же немецкого Cobus до китайского Yutong, причём у Cobus даже есть программа переделки дизельных автобусов в электрические. Электробусы в среднем почти в два раза дороже обычных автобусов, однако дешевле в эксплуатации и обслуживании, поэтому общая стоимость владения оказывается ниже.
Ещё модно упоминать и экологический эффект электробусов, однако применительно к аэропортам, где запах керосина ощущается перманентно, говорить о чистоте воздуха было бы смешно.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/22/led_ebus/
@frequentflyers
Аэропорт Пулково (г. Санкт-Петербург) начнёт поэтапно заменять немецкие перронные автобусы Cobus электробусами МАЗ 271-Е.
Белорусские перронные электробусы анонсировали в 2020 году. Аэропорт Пулково станет первым, где они будут возить пассажиров, и первым аэропортом с электробусами.
Конструктивно они практически не отличаются от своих дизельных собратьев. Относительно небольшой аккумулятор (а большой запас хода перроннику и не нужен, поэтому батареи хватает на целый день работы) находится там, где у обычного автобуса двигатель. При этом остаётся много свободного пространства, которое никак не используется: перекомпоновывать салон не стали ради унификации с дизельной моделью.
МАЗ 271-Е – низкопольный электробус с системой опускания пола (книлингом) и шестью дверями. Из элементов комфорта – кондиционер. А ещё у этого электробуса нет традиционных зеркал заднего вида, вместо них – камеры с трансляцией картинки на экраны в кабине.
Дизельные версии этого автобуса работают в Борисполе и Омске.
Перронные электробусы в последние пару лет появились у многих производителей – от того же немецкого Cobus до китайского Yutong, причём у Cobus даже есть программа переделки дизельных автобусов в электрические. Электробусы в среднем почти в два раза дороже обычных автобусов, однако дешевле в эксплуатации и обслуживании, поэтому общая стоимость владения оказывается ниже.
Ещё модно упоминать и экологический эффект электробусов, однако применительно к аэропортам, где запах керосина ощущается перманентно, говорить о чистоте воздуха было бы смешно.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/22/led_ebus/
@frequentflyers
«Россия» полетит на Кубу
Авиакомпания «Россия» с 1 июля начнёт летать в Кубу на Boeing 777-300ER два раза в неделю. Именно её поставили на это направление из-за того, что в группе «Аэрофлот» это самые «дальнобойные» самолёты.
У «Аэрофлота» самолёты этого типа – в другой комплектации с максимальным взлётным весом 317 т, а у «России» – с увеличенными топливными баками и взлётным весом 351 т. Сейчас для того, чтобы добраться до Кубы, нужно облетать закрытое воздушное пространство стран Северной Европы.
Сначала самолёт полетит из Москвы на север и далее через Баренцево море обойдёт воздушное пространство Финляндии, Швеции и Норвегии, далее на запад над Норвежским морем, и потом на юг между Гренландией и Исландией без входа в воздушное пространство Канады и США.
Эти рейсы долго не запускали из-за того, что в случае вынужденной посадки придётся совершать её в какой-нибудь недружественной стране, где борт и ремонтировать не будут, да и просто потом не выпустят – либо из-за закрытого воздушного пространства, либо из-за ареста по запросу лизингодателя. Поэтому на Кубу отправятся «Боинги» «России», а не свежие A350-900 «Аэрофлота», на которых нацпер летал туда раньше.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/22/fv_cuba/
@frequentflyers
Авиакомпания «Россия» с 1 июля начнёт летать в Кубу на Boeing 777-300ER два раза в неделю. Именно её поставили на это направление из-за того, что в группе «Аэрофлот» это самые «дальнобойные» самолёты.
У «Аэрофлота» самолёты этого типа – в другой комплектации с максимальным взлётным весом 317 т, а у «России» – с увеличенными топливными баками и взлётным весом 351 т. Сейчас для того, чтобы добраться до Кубы, нужно облетать закрытое воздушное пространство стран Северной Европы.
Сначала самолёт полетит из Москвы на север и далее через Баренцево море обойдёт воздушное пространство Финляндии, Швеции и Норвегии, далее на запад над Норвежским морем, и потом на юг между Гренландией и Исландией без входа в воздушное пространство Канады и США.
Эти рейсы долго не запускали из-за того, что в случае вынужденной посадки придётся совершать её в какой-нибудь недружественной стране, где борт и ремонтировать не будут, да и просто потом не выпустят – либо из-за закрытого воздушного пространства, либо из-за ареста по запросу лизингодателя. Поэтому на Кубу отправятся «Боинги» «России», а не свежие A350-900 «Аэрофлота», на которых нацпер летал туда раньше.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/22/fv_cuba/
@frequentflyers
Finnair улетает в Австралию
Финская авиакомпания Finnair сдала часть своих самолётов в лизинг австралийской Qantas. Контракт заключён сроком на шесть лет, два Airbus A330-300 начнут летать по маршрутам Qantas уже в зимнем расписании – то есть, с октября 2023 года – по схеме «мокрого лизинга». В частности, борты Finnair можно будет увидеть на рейсах Сидней – Сингапур и Сидней – Бангкок. Экипажи тоже будут финскими, что уже вызвало недовольство австралийских профсоюзов лётного состава.
А вот с 2027 года лизинг уже будет «сухим», то есть, финские экипажи на самолётах Finnair заменят местными, Qantas будет арендовать только сами воздушные суда.
При этом свои A330-300 Qantas переделывает в грузовые.
Ранее Finnair сдала 4 своих Airbus A320 в мокрый лизинг сроком на 1 год авиакомпании British Airways. Заключены аналогичные соглашения с Qatar Airways и Lufthansa Group.
Finnair больше всего пострадала из-за закрытия воздушного пространства России. Ранее авиакомпания делала ставку на транзит между Европой и Азией, теперь же дальности A330-300 не хватает для ряда азиатских направлений без дозаправки. Соответственно, и потребность в узкофюзеляжных самолётах для разлёта по Европе сократилась.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/23/ay_qantas/
@frequentflyers
Финская авиакомпания Finnair сдала часть своих самолётов в лизинг австралийской Qantas. Контракт заключён сроком на шесть лет, два Airbus A330-300 начнут летать по маршрутам Qantas уже в зимнем расписании – то есть, с октября 2023 года – по схеме «мокрого лизинга». В частности, борты Finnair можно будет увидеть на рейсах Сидней – Сингапур и Сидней – Бангкок. Экипажи тоже будут финскими, что уже вызвало недовольство австралийских профсоюзов лётного состава.
А вот с 2027 года лизинг уже будет «сухим», то есть, финские экипажи на самолётах Finnair заменят местными, Qantas будет арендовать только сами воздушные суда.
При этом свои A330-300 Qantas переделывает в грузовые.
Ранее Finnair сдала 4 своих Airbus A320 в мокрый лизинг сроком на 1 год авиакомпании British Airways. Заключены аналогичные соглашения с Qatar Airways и Lufthansa Group.
Finnair больше всего пострадала из-за закрытия воздушного пространства России. Ранее авиакомпания делала ставку на транзит между Европой и Азией, теперь же дальности A330-300 не хватает для ряда азиатских направлений без дозаправки. Соответственно, и потребность в узкофюзеляжных самолётах для разлёта по Европе сократилась.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/23/ay_qantas/
@frequentflyers
Почему случаются авиакатастрофы?
Для ответа на этот вопрос после каждого инцидента проводится тщательнейшее расследование.
Автор канала Расследования авиакатастроф простым и понятным языком рассказывает о происшествиях в авиации, объясняет причины и следствия ошибок и докапывается до правды. Здесь вы найдёте истории о смелых пилотах, невероятных стечениях обстоятельств и непрощаемых небом фатальных просчётах.
Отличная возможность посмотреть на авиакатастрофы изнутри
https://t.iss.one/rumayday
Для ответа на этот вопрос после каждого инцидента проводится тщательнейшее расследование.
Автор канала Расследования авиакатастроф простым и понятным языком рассказывает о происшествиях в авиации, объясняет причины и следствия ошибок и докапывается до правды. Здесь вы найдёте истории о смелых пилотах, невероятных стечениях обстоятельств и непрощаемых небом фатальных просчётах.
Отличная возможность посмотреть на авиакатастрофы изнутри
https://t.iss.one/rumayday
Telegram
Расследования авиакатастроф
О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов.
Связь
@rumayday_feed_bot
Купить рекламу
https://telega.in/c/rumayday
РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Связь
@rumayday_feed_bot
Купить рекламу
https://telega.in/c/rumayday
РКН: https://clck.ru/3FHnvj
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
⚡️Проведение авиационного салона МАКС в подмосковном Жуковском переносится, сообщил источник РВНП
Почему бизнес-джеты летают выше, чем рейсовые самолёты
Частные самолёты летают обычно выше, чем обычные пассажирские самолёты – кроме Ту-144 и «Конкорда», конечно. Некоторые пассажиры бизнес-джетов даже думают, что это сделано в первую очередь для ощущения какого-то превосходства перед простолюдинами на регулярных рейсах, но это самое бредовое объяснение, которое только можно было бы придумать.
На самом деле бизнес-джеты летают так высоко, потому что… могут. У большинства обычных пассажирских лайнеров практический потолок составляет 13 100 метров или 43 000 футов. А современные бизнес-джеты – например, Dassault Falcon 8X, Bombardier Global 7500 и Gulfstrean G700 могут летать на высоте до 15 500 м (51 000 футов). Всё благодаря тяговооружённости: двигатели у бизнес-джетов достаточно мощные для таких маленьких и лёгких машин, «обычному» же самолёту так высоко не подняться из-за слишком разреженного воздуха – подъёмной силы крыла при имеющейся тяге двигателей недостаточно.
На больших высотах сопротивление воздуха меньше, поэтому бизнес-джет летит быстрее: скорость на эшелоне достигает 0,9 Маха против примерно 0,8 у «обычных» самолётов. И топлива при этом расходует меньше.
Ещё одно преимущество: свободное воздушное пространство. Бизнес-джетов гораздо меньше, чем «обычных» самолётов, так что они на своих высотах гораздо свободнее в плане выбора маршрутов и могут летать практически по ортодромии, то есть, по кратчайшему пути. Опять же, грозы и другие погодные неприятности обычно находятся ниже и их не надо обходить. Турбулентность, кстати, на высоких эшелонах тоже встречается реже.
Наконец, наземные предполётные процедуры занимают для пассажиров считанные минуты. В итоге за счёт сочетания всех факторов пассажир бизнес-джета экономит за перелёт несколько часов своего времени, а оно у таких людей стоит очень дорого.
Проблема только одна: разгерметизация кабины на таких высотах гораздо опаснее. Так, на эшелоне FL450 (45 000 футов, 13 700 м) из-за недостатка кислорода при разгерметизации вы потеряете сознание через 9-15 секунд. А на FL350 (10 600 м) только через минуту. Для сравнения, на FL300 (9 100 м) у вас будет две минуты. Поэтому большинство бизнес-джетов летают в районе FL410 (12 500 м): тут и преимущества большей высоты сохраняются, и безопасность выше.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/24/jet_fl/
@frequentflyers
Частные самолёты летают обычно выше, чем обычные пассажирские самолёты – кроме Ту-144 и «Конкорда», конечно. Некоторые пассажиры бизнес-джетов даже думают, что это сделано в первую очередь для ощущения какого-то превосходства перед простолюдинами на регулярных рейсах, но это самое бредовое объяснение, которое только можно было бы придумать.
На самом деле бизнес-джеты летают так высоко, потому что… могут. У большинства обычных пассажирских лайнеров практический потолок составляет 13 100 метров или 43 000 футов. А современные бизнес-джеты – например, Dassault Falcon 8X, Bombardier Global 7500 и Gulfstrean G700 могут летать на высоте до 15 500 м (51 000 футов). Всё благодаря тяговооружённости: двигатели у бизнес-джетов достаточно мощные для таких маленьких и лёгких машин, «обычному» же самолёту так высоко не подняться из-за слишком разреженного воздуха – подъёмной силы крыла при имеющейся тяге двигателей недостаточно.
На больших высотах сопротивление воздуха меньше, поэтому бизнес-джет летит быстрее: скорость на эшелоне достигает 0,9 Маха против примерно 0,8 у «обычных» самолётов. И топлива при этом расходует меньше.
Ещё одно преимущество: свободное воздушное пространство. Бизнес-джетов гораздо меньше, чем «обычных» самолётов, так что они на своих высотах гораздо свободнее в плане выбора маршрутов и могут летать практически по ортодромии, то есть, по кратчайшему пути. Опять же, грозы и другие погодные неприятности обычно находятся ниже и их не надо обходить. Турбулентность, кстати, на высоких эшелонах тоже встречается реже.
Наконец, наземные предполётные процедуры занимают для пассажиров считанные минуты. В итоге за счёт сочетания всех факторов пассажир бизнес-джета экономит за перелёт несколько часов своего времени, а оно у таких людей стоит очень дорого.
Проблема только одна: разгерметизация кабины на таких высотах гораздо опаснее. Так, на эшелоне FL450 (45 000 футов, 13 700 м) из-за недостатка кислорода при разгерметизации вы потеряете сознание через 9-15 секунд. А на FL350 (10 600 м) только через минуту. Для сравнения, на FL300 (9 100 м) у вас будет две минуты. Поэтому большинство бизнес-джетов летают в районе FL410 (12 500 м): тут и преимущества большей высоты сохраняются, и безопасность выше.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/24/jet_fl/
@frequentflyers
Во Франции запретили внутренние авиарейсы
Во Франции вступил в силу закон, запрещающий выполнение большинства внутренних рейсов. Если продолжительность поездки по железной дороге составляет менее 2,5 часов и при этом есть железнодорожное сообщение, лететь нельзя. А Франция - не самая большая страна, её всю можно пролететь часа за полтора. И сеть высокоскоростных железных дорог TGV там развита очень хорошо ещё с восьмидесятых годов прошлого века.
Так что же, аэропорты пора закрывать? Нет. К счастью, запрет не распространяется на стыковочные рейсы, а большинство пассажиров на внутренних линиях во Франции -- это и есть те, кто летит из своего города до международного хаба в Париже и уже дальше за рубеж.
Кроме того, железнодорожное сообщение должно не просто существовать, но и быть удобным. Например, между Парижем (причём не просто Парижем, а станциями в аэропортах Орли и Шарля-де-Голля) и Лионом нет поездов с прибытием рано утром и поздно вечером, поэтому на этих направлениях запрета на продажу авиабилетов нет. В законе так и прописано: пассажир должен иметь возможность смотаться в нужный ему город одним днём и провести там не менее 8 часов.
И в Марсель из Парижа можно летать, потому что на поезде ехать чуть менее трёх часов.
Поэтому многие считают запрет символическим: по запрещённым направлениям никто и так не летает, потому что на поезде быстрее и удобнее. Изначально Макрон предлагал запретить полёты по направлениям, где на поезде можно добраться за 4 часа, но Air France удалось пролоббировать нынешние условия: и экологи сыты, и авиаторы целы.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/25/france_ban/
@frequentflyers
Во Франции вступил в силу закон, запрещающий выполнение большинства внутренних рейсов. Если продолжительность поездки по железной дороге составляет менее 2,5 часов и при этом есть железнодорожное сообщение, лететь нельзя. А Франция - не самая большая страна, её всю можно пролететь часа за полтора. И сеть высокоскоростных железных дорог TGV там развита очень хорошо ещё с восьмидесятых годов прошлого века.
Так что же, аэропорты пора закрывать? Нет. К счастью, запрет не распространяется на стыковочные рейсы, а большинство пассажиров на внутренних линиях во Франции -- это и есть те, кто летит из своего города до международного хаба в Париже и уже дальше за рубеж.
Кроме того, железнодорожное сообщение должно не просто существовать, но и быть удобным. Например, между Парижем (причём не просто Парижем, а станциями в аэропортах Орли и Шарля-де-Голля) и Лионом нет поездов с прибытием рано утром и поздно вечером, поэтому на этих направлениях запрета на продажу авиабилетов нет. В законе так и прописано: пассажир должен иметь возможность смотаться в нужный ему город одним днём и провести там не менее 8 часов.
И в Марсель из Парижа можно летать, потому что на поезде ехать чуть менее трёх часов.
Поэтому многие считают запрет символическим: по запрещённым направлениям никто и так не летает, потому что на поезде быстрее и удобнее. Изначально Макрон предлагал запретить полёты по направлениям, где на поезде можно добраться за 4 часа, но Air France удалось пролоббировать нынешние условия: и экологи сыты, и авиаторы целы.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/25/france_ban/
@frequentflyers
Lufthansa забирает ITA
Сегодня должны завершиться длительные переговоры между Lufthansa Group и Министерством экономики и финансов Италии о приобретении немцами 40-процентной доли в государственной авиакомпании ITA Airways, созданной недавно вместо Alitalia. Однако сделку должны ещё одобрить антимонопольные органы Евросоюза, тем более что соглашение подразумевает выкуп дополнительных 50-55% в 2026 году.
Благодаря сделке Lufthansa Group станет практическим монополистом в регионе. Особенную ценность представляет огромное количество слотов в аэропортах Рима (Фьюмичино) и Милана (Линате). И, вероятно, именно к ним у антимонопольщиков возникнут вопросы.
Маршрутную сеть ITA планируется интегрировать с сетью всей группы. Помимо внутриевропейских маршрутах итальянцы с июня начинают летать за океан, в Майами и Вашингтон, а с июля в Сан-Франциско. На этих рейсах будут использоваться Airbus A330neo, которые перевозчик должен получить в ближайшее время.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/25/lh_ita-2/
@frequentflyers
Сегодня должны завершиться длительные переговоры между Lufthansa Group и Министерством экономики и финансов Италии о приобретении немцами 40-процентной доли в государственной авиакомпании ITA Airways, созданной недавно вместо Alitalia. Однако сделку должны ещё одобрить антимонопольные органы Евросоюза, тем более что соглашение подразумевает выкуп дополнительных 50-55% в 2026 году.
Благодаря сделке Lufthansa Group станет практическим монополистом в регионе. Особенную ценность представляет огромное количество слотов в аэропортах Рима (Фьюмичино) и Милана (Линате). И, вероятно, именно к ним у антимонопольщиков возникнут вопросы.
Маршрутную сеть ITA планируется интегрировать с сетью всей группы. Помимо внутриевропейских маршрутах итальянцы с июня начинают летать за океан, в Майами и Вашингтон, а с июля в Сан-Франциско. На этих рейсах будут использоваться Airbus A330neo, которые перевозчик должен получить в ближайшее время.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/25/lh_ita-2/
@frequentflyers
А президента Грузии на эти рейсы не пустят :) https://t.iss.one/bbbreaking/156302
Telegram
Раньше всех. Ну почти.
⚡️С 15 июня авиакомпания Georgian Airways запустит для российских граждан транзитные рейсы в пять европейских городов (Милан, Париж, Вена, Ларнака, Салоники), об этом RTVI сообщил основатель компании Тамаз Гаиашвили.
Не все знают, но в «Победе» можно бесплатно попить не только холодной воды, но и горячей. Поэтому если вы возьмёте с собой термокружку и дошик, голодные соседи будут вам неистово завидовать. Можно и без термокружки, просто неудобно будет нести. @frequentflyers
В "Аэрофлоте" снова доступны апгрейды на стойке. Они не работали с момента перехода на "Сирену". @frequentflyers
В Ютэйр завезли толковых маркетологов, которые придумали продавать весьма годную сувенирку с не менее годными названиями. Не хватает только хэштега #завсётюменьблагодарю, очень ждём. Хотя такие носки были у @aviasales, только чёрно-желтые. @frequentflyers
Forwarded from Ну чё, народ, погнали!
🇨🇳⚡️ Аэропорт Шереметьево предлагает разрешить китайским компаниям совершать транзитную посадку в Москве, выяснили «Ведомости». Это позволит открыть прямые рейсы из Москвы в Европу.
Представители Шереметьева поднимали в Минтрансе вопрос о введении для китайских компаний пятой свободы воздуха при посадке в аэропортах Москвы — Шереметьево, Домодедово и Внуково. Об этом газете рассказали два источника в авиаотрасли.
Пятая свобода позволяет компаниям совершать рейсы между двумя другими государствами, если перелёт начинается или заканчивается в своей стране. Таким образом, китайские компании смогли бы летать в Европу с посадкой в Москве: например, по маршруту Берлин — Москва — Пекин или Гуанчжоу — Москва — Париж.
Если инициативу реализуют, из Москвы появятся прямые рейсы в Европу, которые будут выполнять компании из Китая. Однако ожидать этого «в скором времени не следует», говорит один из источников «Ведомостей», поскольку необходимо согласование с китайской стороной.
Сейчас Минтранс пригласил коллег из КНР на переговоры, но шансы, что получится согласовать такие рейсы хотя бы с одной европейской страной «крайне низки», считает собеседник издания.
Фактически такой рейс станет первым прямым между ЕС и РФ с момента введения зеркальных запретов на полёты весной 2022 года.
@ranarod
Представители Шереметьева поднимали в Минтрансе вопрос о введении для китайских компаний пятой свободы воздуха при посадке в аэропортах Москвы — Шереметьево, Домодедово и Внуково. Об этом газете рассказали два источника в авиаотрасли.
Пятая свобода позволяет компаниям совершать рейсы между двумя другими государствами, если перелёт начинается или заканчивается в своей стране. Таким образом, китайские компании смогли бы летать в Европу с посадкой в Москве: например, по маршруту Берлин — Москва — Пекин или Гуанчжоу — Москва — Париж.
Если инициативу реализуют, из Москвы появятся прямые рейсы в Европу, которые будут выполнять компании из Китая. Однако ожидать этого «в скором времени не следует», говорит один из источников «Ведомостей», поскольку необходимо согласование с китайской стороной.
Сейчас Минтранс пригласил коллег из КНР на переговоры, но шансы, что получится согласовать такие рейсы хотя бы с одной европейской страной «крайне низки», считает собеседник издания.
Фактически такой рейс станет первым прямым между ЕС и РФ с момента введения зеркальных запретов на полёты весной 2022 года.
@ranarod
Дебютный показ Ту-144 - советского сверхзвукового пассажирского самолёта в Шереметьево. Но самое интересное на этом фото —аэродромный тягач МАЗ-541, изготовленный всего в трёх экземплярах в 1956 году. Он похож на спортивное купе, только больше в несколько раз и с «танковым» дизелем Д12 (модификация В-2 от Т-34).
Кстати, эти двигатели в современных модификациях Д12А до сих пор производятся на «Барнаултрансмаше».
@frequentflyers
Кстати, эти двигатели в современных модификациях Д12А до сих пор производятся на «Барнаултрансмаше».
@frequentflyers
Emirates запустила бесплатный Wi-Fi для всех
Авиакомпания Emirates запустила бесплатный Wi-Fi для всех пассажиров. Чтобы им воспользоваться, нужно быть участником бонусной программы Emirates Skywards. Правда, уровни доступа у всех разные.
В частности, всем без исключения доступны только мессенджеры. А для того, чтобы получить полный безлимитный доступ, нужно лететь первым классом или быть «платиной». Или хотя бы бизнес-классом, но в бизнесе безлимит работает только для статусных участников (с серебряными, золотыми и платиновыми картами).
До пандемии Emirates предлагала всем пассажирам 20 МБ бесплатного трафика или два часа бесплатного использования мессенджеров. Однако в мае 2020 года этот бесплатный доступ отменили.
На сегодняшний день почти 10% всех пассажиров пользуются бесплатным Wi-Fi на борту. На маршрутах в Америку почти 20% пассажиров подключаются к бортовому Wi-Fi, а в Европу и Африку — более чем 11% всех пассажиров.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/26/ek_wifi/
@frequentflyers
Авиакомпания Emirates запустила бесплатный Wi-Fi для всех пассажиров. Чтобы им воспользоваться, нужно быть участником бонусной программы Emirates Skywards. Правда, уровни доступа у всех разные.
В частности, всем без исключения доступны только мессенджеры. А для того, чтобы получить полный безлимитный доступ, нужно лететь первым классом или быть «платиной». Или хотя бы бизнес-классом, но в бизнесе безлимит работает только для статусных участников (с серебряными, золотыми и платиновыми картами).
До пандемии Emirates предлагала всем пассажирам 20 МБ бесплатного трафика или два часа бесплатного использования мессенджеров. Однако в мае 2020 года этот бесплатный доступ отменили.
На сегодняшний день почти 10% всех пассажиров пользуются бесплатным Wi-Fi на борту. На маршрутах в Америку почти 20% пассажиров подключаются к бортовому Wi-Fi, а в Европу и Африку — более чем 11% всех пассажиров.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/26/ek_wifi/
@frequentflyers
Самолёты в Грузию полетели полупустыми
Загрузка запустившихся в конце прошлой неделе рейсов в Грузию оказалась чрезвычайно низкой: основатель Georgian Airways Тамаз Гаишвили заявил «Эху Кавказа», что она не превышает 40%. Правда, и выполнено было всего несколько рейсов, а «новые» направления необходимо «раскатывать». Спрос на полёты в Грузию был в значительной степени удовлетворён стыковочными рейсами, так что вполне логично, что переплачивать за прямые (а билеты в одну сторону предлагаются по 300-500 евро) желающих не так много.
Georgian Airways, однако, рассчитывала подзаработать на россиянах, летящих в Европу, и предложила сквозные тарифы на рейсы из Москвы в Милан, Париж, Вену, Ларнаку и Салоники с пересадкой в Тбилиси, продажи на некоторые из них уже открыты. Однако из-за дороговизны «московского» сегмента такие билеты оказываются не особенно привлекательными по цене. Например, Тбилиси-Париж продаётся за 250 евро в одну сторону, а Москва-Тбилиси-Париж уже за 760, хотя Москва-Тбилиси отдельно стоит 329.
То есть, сквозной тариф ещё и дороже, чем два отдельных билета. Это, в принципе, нормальное правило применения тарифа – при стыковочных рейсах у многих авиакомпаний требуется, чтобы класс бронирования («буква тарифа») были одинаковыми на обоих сегментах, из-за чего дорогой билет на одном из них «тянет» за собой и второй. Но авиакомпании, претендующие на трансферный пассажиропоток, обычно устанавливают сквозные тарифы таким образом, чтобы цена за перелёт была такой же или ниже, чем при покупке отдельных билетов, и таким образом привлекает пассажиров за счёт сквозной регистрации багажа и гарантий стыковки, на этом даже строится трюк с Hidden City Ticketing.
Однако грузины решили просто попробовать заработать, посмотрев на цены Turkish Airlines и подумав, что раз время в пути примерно такое же, то и цены могут быть примерно такими же. Правда, в аэропорту Тбилиси нет даже транзитной зоны, сам он не чета стамбульскому, да и в Турции пассажиров не встречают клоуны с плакатами «Русский самолёт, иди на ***». Поэтому результат предсказуем.
Да и без этого хаб из Тбилиси вряд ли получится: у Georgian Airways 5 самолётов, так что возможности авиакомпании по трансферным перевозкам сильно ограничены. По крайней мере, до тех пор, пока на выборах в Турции не победил политик, пообещавший ввести санкции против России. Так что в эти выходные не забудьте зайти на Госуслуги и проголосовать за Эрдогана 😉
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/26/georgian_empty/
@frequentflyers
Загрузка запустившихся в конце прошлой неделе рейсов в Грузию оказалась чрезвычайно низкой: основатель Georgian Airways Тамаз Гаишвили заявил «Эху Кавказа», что она не превышает 40%. Правда, и выполнено было всего несколько рейсов, а «новые» направления необходимо «раскатывать». Спрос на полёты в Грузию был в значительной степени удовлетворён стыковочными рейсами, так что вполне логично, что переплачивать за прямые (а билеты в одну сторону предлагаются по 300-500 евро) желающих не так много.
Georgian Airways, однако, рассчитывала подзаработать на россиянах, летящих в Европу, и предложила сквозные тарифы на рейсы из Москвы в Милан, Париж, Вену, Ларнаку и Салоники с пересадкой в Тбилиси, продажи на некоторые из них уже открыты. Однако из-за дороговизны «московского» сегмента такие билеты оказываются не особенно привлекательными по цене. Например, Тбилиси-Париж продаётся за 250 евро в одну сторону, а Москва-Тбилиси-Париж уже за 760, хотя Москва-Тбилиси отдельно стоит 329.
То есть, сквозной тариф ещё и дороже, чем два отдельных билета. Это, в принципе, нормальное правило применения тарифа – при стыковочных рейсах у многих авиакомпаний требуется, чтобы класс бронирования («буква тарифа») были одинаковыми на обоих сегментах, из-за чего дорогой билет на одном из них «тянет» за собой и второй. Но авиакомпании, претендующие на трансферный пассажиропоток, обычно устанавливают сквозные тарифы таким образом, чтобы цена за перелёт была такой же или ниже, чем при покупке отдельных билетов, и таким образом привлекает пассажиров за счёт сквозной регистрации багажа и гарантий стыковки, на этом даже строится трюк с Hidden City Ticketing.
Однако грузины решили просто попробовать заработать, посмотрев на цены Turkish Airlines и подумав, что раз время в пути примерно такое же, то и цены могут быть примерно такими же. Правда, в аэропорту Тбилиси нет даже транзитной зоны, сам он не чета стамбульскому, да и в Турции пассажиров не встречают клоуны с плакатами «Русский самолёт, иди на ***». Поэтому результат предсказуем.
Да и без этого хаб из Тбилиси вряд ли получится: у Georgian Airways 5 самолётов, так что возможности авиакомпании по трансферным перевозкам сильно ограничены. По крайней мере, до тех пор, пока на выборах в Турции не победил политик, пообещавший ввести санкции против России. Так что в эти выходные не забудьте зайти на Госуслуги и проголосовать за Эрдогана 😉
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/26/georgian_empty/
@frequentflyers
Все знают, что на эшелоне открыть дверь из-за разницы давления невозможно, а вот на глиссаде вполне можно попробовать. Кореец и попробовал. Получилось. Высота была около 200 метров, результат на фото. @frequentflyers
Китайский самолёт C919 начал возить пассажиров
В минувшее воскресенье новый китайский самолёт COMAC C919 авиакомпании China Eastern совершил свой первый коммерческий рейс из Шанхая в Пекин продолжительностью чуть менее трёх часов На борту были преимущественно партийные деятели, представители авиапрома и журналисты: целых 100 человек. Однако ещё 30 билетов разыграли среди обычных людей, желающих полететь оказалось более 10 тысяч. Пассажиры дружно пели «Оду Родине» - одну из известнейших китайских патриотических песен.
В дальнейшем самолёт будет летать из базового аэропорта Шанхая в Чэнду.
На борту давали специальное питание, приготовленное в честь первого рейса, и торт. По прилёте в Пекин борт встретили традиционной водяной аркой, а ещё пассажирам выдали сувенирные посадочные талоны.
Для Китая свой самолёт – это не повод отказываться от Airbus и Boeing, потому что производство C919 невозможно масштабировать до бесконечности: самолёт, во всяком случае пока, импортозависим по части авионики и двигателей. Однако китайские газеты, конечно, уже бодро рапортуют о том, что страна смогла преодолеть «стратегию высокотехнологичного сдерживания со стороны Вашингтона».
В любом случае зависимость от иностранных поставщиков по ряду компонентов рассматривается самими китайцами как временная: до тех пор, пока они не будут импортозамещены; те же двигатели уже начали облётывать в этом году на самолётах-лабораториях. Да и уже сейчас сама разработка и производство современных самолётов дали Китаю толчок в развитии технологий и материалов. Правительство, по западным оценкам, инвестировало в это направление более $72 млрд и при этом тщательно следило за расходованием средств, так что они действительно пошли на авиапром, а не на дворцы с золотыми унитазами для лиц, приближённых к кормушке.
При этом создать новый самолёт с нуля (пусть и очень похожий на A320neo) – не самая простая задача. Например, недавно японцы закрыли свою программу регионального самолёта Mitsubishi Regional Jet после 15 лет работы над ней.
COMAC уже получила более 1200 заказов на новый самолёт от 32 авиакомпаний и планирует выпускать по 150 C919 ежегодно.
В ближайшие 20 лет Китаю потребуется около 6 тысяч узкофюзеляжных самолётов, к 2041 году объём авиаперевозок в стране, по прогнозам, должен удвоиться. Авиакомпании Китая будут приобретать 20% всех производящихся в мире самолётов. Поэтому, с одной стороны, заводы COMAC могут быть полностью загружены заказами для внутреннего рынка Китая. С другой стороны, есть интерес к этим самолётам и в других странах, в частности, в Нигерии. А нынешняя геополитическая ситуация заставит авиакомпании многих государств подумать о китайских самолётах на случай ухудшения отношений с Западом. Правда, от этого производственные мощности Китая никак не увеличатся: COMAC, конечно, рада будет продавать самолёты половине мира, но не сможет их строить в таких количествах.
Программа C919 запустилась в 2008 году, на год позже, чем российский МС-21. Наш самолёт в версии с американскими двигателями должен был начать возить пассажиров ещё в прошлом году. Теперь из-за необходимости импортозамещения срок начала коммерческой эксплуатации сдвигается на несколько лет вперёд.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/29/919_go/
@frequentflyers
В минувшее воскресенье новый китайский самолёт COMAC C919 авиакомпании China Eastern совершил свой первый коммерческий рейс из Шанхая в Пекин продолжительностью чуть менее трёх часов На борту были преимущественно партийные деятели, представители авиапрома и журналисты: целых 100 человек. Однако ещё 30 билетов разыграли среди обычных людей, желающих полететь оказалось более 10 тысяч. Пассажиры дружно пели «Оду Родине» - одну из известнейших китайских патриотических песен.
В дальнейшем самолёт будет летать из базового аэропорта Шанхая в Чэнду.
На борту давали специальное питание, приготовленное в честь первого рейса, и торт. По прилёте в Пекин борт встретили традиционной водяной аркой, а ещё пассажирам выдали сувенирные посадочные талоны.
Для Китая свой самолёт – это не повод отказываться от Airbus и Boeing, потому что производство C919 невозможно масштабировать до бесконечности: самолёт, во всяком случае пока, импортозависим по части авионики и двигателей. Однако китайские газеты, конечно, уже бодро рапортуют о том, что страна смогла преодолеть «стратегию высокотехнологичного сдерживания со стороны Вашингтона».
В любом случае зависимость от иностранных поставщиков по ряду компонентов рассматривается самими китайцами как временная: до тех пор, пока они не будут импортозамещены; те же двигатели уже начали облётывать в этом году на самолётах-лабораториях. Да и уже сейчас сама разработка и производство современных самолётов дали Китаю толчок в развитии технологий и материалов. Правительство, по западным оценкам, инвестировало в это направление более $72 млрд и при этом тщательно следило за расходованием средств, так что они действительно пошли на авиапром, а не на дворцы с золотыми унитазами для лиц, приближённых к кормушке.
При этом создать новый самолёт с нуля (пусть и очень похожий на A320neo) – не самая простая задача. Например, недавно японцы закрыли свою программу регионального самолёта Mitsubishi Regional Jet после 15 лет работы над ней.
COMAC уже получила более 1200 заказов на новый самолёт от 32 авиакомпаний и планирует выпускать по 150 C919 ежегодно.
В ближайшие 20 лет Китаю потребуется около 6 тысяч узкофюзеляжных самолётов, к 2041 году объём авиаперевозок в стране, по прогнозам, должен удвоиться. Авиакомпании Китая будут приобретать 20% всех производящихся в мире самолётов. Поэтому, с одной стороны, заводы COMAC могут быть полностью загружены заказами для внутреннего рынка Китая. С другой стороны, есть интерес к этим самолётам и в других странах, в частности, в Нигерии. А нынешняя геополитическая ситуация заставит авиакомпании многих государств подумать о китайских самолётах на случай ухудшения отношений с Западом. Правда, от этого производственные мощности Китая никак не увеличатся: COMAC, конечно, рада будет продавать самолёты половине мира, но не сможет их строить в таких количествах.
Программа C919 запустилась в 2008 году, на год позже, чем российский МС-21. Наш самолёт в версии с американскими двигателями должен был начать возить пассажиров ещё в прошлом году. Теперь из-за необходимости импортозамещения срок начала коммерческой эксплуатации сдвигается на несколько лет вперёд.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/29/919_go/
@frequentflyers
Я считаю, что каждый получает то, что заслуживает!
Вот например, если человек хочет улететь в путешествие и там свободно разговаривать на английском языке, разве вы этого не заслуживаете?
Конечно, заслуживаете! Так считает и Дарья Недетская, которая на своем канале рассказывает как быстро и легко начать разговаривать на английском языке!
Для новых подписчиков Дарья Недетская на своем канале приготовила сумасшедший подарок 🎁
Мини-курс с 5 бесплатными уроками для путешествий ✈️ , который обычно стоит 1990 руб - вам достанется абсолютно бесплатно по промокоду "Полёт".
Чтобы получить "5 уроков для путешествий" бесплатно, нужно подписаться на канал, зарегистрироваться в чат-боте и ввести промокод "Полёт" в поле на сайте!
Вот например, если человек хочет улететь в путешествие и там свободно разговаривать на английском языке, разве вы этого не заслуживаете?
Конечно, заслуживаете! Так считает и Дарья Недетская, которая на своем канале рассказывает как быстро и легко начать разговаривать на английском языке!
Для новых подписчиков Дарья Недетская на своем канале приготовила сумасшедший подарок 🎁
Мини-курс с 5 бесплатными уроками для путешествий ✈️ , который обычно стоит 1990 руб - вам достанется абсолютно бесплатно по промокоду "Полёт".
Чтобы получить "5 уроков для путешествий" бесплатно, нужно подписаться на канал, зарегистрироваться в чат-боте и ввести промокод "Полёт" в поле на сайте!