Обозреватель БПЛА
17K subscribers
11.5K photos
2.76K videos
119 files
11.8K links
Агрегатор новостей и постов о дронах на русском языке

Чат канала:
@droneschat

Для связи с редакцией:
@dronesrussia_bot

Для связи с админом:
@dronesrussia_admin
Download Telegram
Последствия применения единых правил для "малой" и "большой" коммерческой авиации, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Категорическое неприятие российскими авиационными властями предложений о необходимости применения различной методологии регулирования "большой" и "малой" коммерческой авиации завело их в методологический тупик. При единстве правил для всей коммерческой авиации в их основу приходится закладывать самый сложный из всех возможных вариантов. Однако очевидно, что международная коммерческая воздушная перевозка на широкофюзеляжном судне радикально сложнее полёта четырёхместного аэротакси между двумя сибирскими сёлами. При единстве правил, и к аэротакси, и к авиационному персоналу, и к наземной инфраструктуре, к аэротакси будут предъявляться требования, схожие с требованиями к "Аэрофлоту" и международному аэропортовому хабу.

Таким образом, отсутствие дифференциации требований к "большой" и "малой" коммерческой авиации практически полностью уничтожило последнюю.
Нужно ли понятие "малая авиация", часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Очевидно, что использование понятия "малая авиация" корректно при анализе вопросов, имеющих универсальное значение для лёгкой и сверхлегкой коммерческой и некоммерческой авиации, например, организации воздушного движения в воздушном пространстве G, сертификации соответствующих воздушных судов и т.п.

Из законодательства прямо следует необходимость разделения коммерческой авиации на "большую" и на "малую", включающую в себя "лёгкий" и "сверхлёгкий" сегменты. Для большой и малой коммерческой авиации должны устанавливаться дифференцированные требования к поддержанию лётной годности, функционированию системы управления безопасностью полёта, обеспечению авиационной безопасности, наземного обслуживания, порядку медицинского освидетельствования, предоставления аэронавигационной и метеорологической информации и др.
Нужно ли понятие "малая авиация", часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Из законодательства и из рекомендаций ICAO прямо следует недопустимость ведения коммерческих воздушных перевозок и авиаработ воздушными судами некоммерческой авиации и лётчиками-любителями.

Существующее законодательство не исключает возможности дифференциации федеральных авиационных правил и иных подзаконных актов для большой и малой коммерческой авиации, а предполагает такую возможность, при условии стратегической непротиворечивости соответствующих систем требований. Наконец, необходимо обеспечить простую, дешёвую и прозрачную процедуру, соблюдая которую эксплуатанты АОН смогут перейти в разряд коммерческих эксплуатантов, а частные пилоты в короткие сроки получить коммерческую лицензию.
Структура гражданской авиации по Воздушному кодексу РФ, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

По мере формирований действующего ныне законодательства, применение понятия "малая авиация" практически полностью утратило актуальность. Воздушный кодекс РФ разделяет летательные аппараты по двум критериям:
1️⃣По массе – воздушные суда классифицируются по максимальной взлётной массе или массе конструкции;
2️⃣По цели использования – воздушные суда разделяются на применяемые в коммерческих воздушных перевозках / авиаработах или в некоммерческих целях.

Таким образом, концепции советских и российских подходов к выбору критериев классификации воздушных судов принципиально различаются. Применительно к "малой" авиации это выразилось в том, что в советское время к "малой" относили всю гражданскую авиацию, исключая пассажирские и грузовые перевозки на линиях средней и большой дальности.
Структура гражданской авиации по Воздушному кодексу РФ, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Исходя из российского законодательства, "малая авиация" представляет собой симбиоз авиации общего назначения (некоммерческой авиации) и "лёгкой коммерческой авиации", то есть коммерческой авиации, использующей пилотируемые и беспилотные воздушные суда взлётной массой менее 5700 кг (вертолёты менее 3100 кг.).

Значительная часть используемой терминологии ориентирована на удобство организации субсидирования региональных и местных воздушных перевозок, определяемых, соответственно, как перевозки в пределах разных субъектов РФ или одного субъекта РФ. Так, 17-километровый перелёт из аэропорта Остафьево (Новая Москва) в аэропорт Домодедово (Московская область) – это региональная авиаперевозка, а перелёт на 2305 км, из аэропорта Диксон в аэропорт Шушенское – это местная авиаперевозка. С точки зрения выстраивания адекватного регулирования гораздо логичнее применение понятий "авиаперевозка воздушным судном малой коммерческой авиации" и "перевозка воздушным судном большой авиации". Исходя из изложенного, было бы разумно дифференцировать всю систему требований к "малой" и "большой" коммерческой авиации. Формирование отдельной регулятивной среды малой коммерческой авиации позволит дифференцировать требования к наземной инфраструктуре, сертификации лётной годности, авиационному персоналу и другим важнейшим вопросам, обеспечивающим возможность развития данного сегмента национальной авиационной системы.
Регулирование "Малой коммерческой авиации"

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Выстраивание полноценного регулирования малой коммерческой авиации – то есть коммерческой авиации, использующей пилотируемые и беспилотные воздушные суда самолётного типа – взлётной массой менее 5700 кг (иного типа – менее 3100 кг), позволит выйти из методологического тупика, вследствие которого коммерческая деятельность с использованием лёгких и сверхлёгких воздушных судов затруднена, а эксплуатанты и регулятор вынуждены формировать огромную "серую/чёрную зону", в которой некоммерческие воздушные суда и любительский персонал с большей или меньшей степенью легитимности участвуют в коммерческих воздушных перевозках и авиаработах.

В этом контексте большая авиация – это авиация, использующая пилотируемые и беспилотные воздушные суда самолётного типа – взлётной массой более 5700 кг (вертолётного типа – более 3100 кг.). Она также может подразделяться на коммерческий и некоммерческий сегмент (АОН).
Экспериментальные правовые режимы по эксплуатации беспилотных авиационных систем, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Серьёзный шаг по преодолению инертности отечественного воздушного законодательства сделан благодаря введению в Камчатском крае, Чукотском, Ханты-Мансийском, Ямало-Ненецком автономных округах и Томской области экспериментальных правовых режимов. На их основе теоретически могут быть преодолены такие барьеры развития беспилотных авиационных систем как:
🔹сертификация эксплуатанта;
🔹сертификация лётной годности воздушных судов;
🔹подготовка и сертификация лётного персонала.

Существующая система ограничений сохраняется в части:
🔹требований к операторам аэродромов, в т.ч. не подлежащих сертификации;
🔹требований к обеспечению транспортной и авиационной безопасности;
🔹процедур и методов управления воздушным движением.
Экспериментальные правовые режимы по эксплуатации беспилотных авиационных систем, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Лёгкая пилотируемая авиация в эксперимент не включена. Попытки развития экспериментальных правовых режимов в области развития цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем сталкиваются с теми же инфраструктурными и регулятивными ограничениями, что и пилотируемая авиация. Из-за отсутствия аэродромов или нерентабельности их содержания беспилотники вертикального взлёта и посадки применяются там, где экономически и технологически целесообразнее применять беспилотные воздушные суда самолётного типа. Например, минимальный уровень рентабельности сколь-нибудь масштабных беспилотных авиаперевозок достижим при условии синергии пилотируемой и беспилотной авиации. Так целевые показатели тарифа на доставку груза для самолётной техники оцениваются на уровне от 15 до 40 коп. за 1 кг на 1 км, а для вертолётной техники — до 1,5-2 руб. за 1 кг на 1 км.

Иными словами, доставка грузов дронами самолётного типа на порядок дешевле доставки альтернативными воздушными судами. Но для эксплуатации и беспилотных, и пилотируемых самолётов нужна практически универсальная аэродромная инфраструктура, создание которой даст возможность для активной эксплуатации экономичных воздушных судов всех типов.
Логика внедрения инноваций, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Основной проблемой внедрения инноваций в авиации является то обстоятельство, что до анализа статистики применения новой технологии изменения проводить опасно, но до внедрения изменений в практику не будет накоплено должной статистики.

Мировая авиационная система решает эту проблему внедряя существенные организационно-технические и технологические новации по следующей логике:
🔹от лёгкой авиатехники к тяжёлой;
🔹от малонаселённых районов к умеренно и густонаселённым;
🔹от воздушного пространства "VLL" и "G" к воздушному пространству "A".
Логика внедрения инноваций, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Данный подход хорошо комбинируется с применением технологий подтверждения безопасности на основании статистики по фактическому налёту (functional test), согласно, например, опыту EASA (Doc. No. FTB MOC SC Light-UAS 26.05.2022).

Примером является проект UTM выполненный NASA (What is Unmanned Aircraft Systems Traffic Management?) во взаимодействии с FAA:
🔹1 этап (2015 г.) – полевые испытания, посвящённые тому, как дроны могут использоваться вне населённых пунктов в т.ч. в сельском хозяйстве, пожаротушении и мониторинге инфраструктуры;
🔹2 этап – мониторинг дронов, которые летают в малонаселённых районах, вне прямой видимости оператора, с тестированием технологий оперативного регулирования зон, в т.ч. при проведении поисково-спасательных операций;
🔹3 этап (2018 г.) – безопасное применение БПЛА в умеренно населённых районах;
🔹4 этап (2019 г.) – интегрирование дронов в городские районы.
Наземная инфраструктура PNT, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Наземная инфраструктура PNT представляет собой воссозданную на новом техническом уровне систему Loran-C, обслуживание которой было прекращено в 2010 г. в США, а в 2015 г. в Канаде, Японии и Европе. Новая система получила название "eLoran" (Enhanced Long Range Navigation). Данная система использует длинноволновый диапазон (100 кГц) гарантирующий загоризонтное распространение сигнала. Благодаря почти полумегаватным передатчикам, существенно повышается устойчивость сигнала к естественным и искусственным помехам, а криптозащита снижает вероятность его подмены. При использовании eLoran обеспечивается точность позиционирования в диапазоне 10-30 метров, и синхронизация с Всемирным скоординированным временем (UTC). Кроме того, современные приёмники позволяют смешивать и согласовывать сигналы от всех передатчиков eLoran и спутников GNSS, а также передавать короткие сообщения, что соответствует тенденции смещения ОрВД в сторону текстовых сообщений (clearances through CPDLC) NextGen Data Comm.
Наземная инфраструктура PNT, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Учитывая то обстоятельство, что Россия, КНР и Саудовская Аравия не прекращали эксплуатацию системы Loran-C (Чайка), одним из простых и дешёвых решений обеспечения наземной навигации является доработка системы "Чайка" до функционала eLoran.

Варианты технических решений этой задачи, и их практическая отработка может быть обеспечена в Опытном районе. Это позволит гарантировать координатно-временное обеспечение ПВС и БВС на всей территории страны, в том числе в её малонаселённых регионах. По имеющимся оценкам, "на стоимость выведения на орбиту одного спутника системы GPS можно закупить сотню передающих станций LORAN и обслуживать их в течении 20 лет" (Чернышев Ю.П., Беспилотники: киберзащищённость аппаратно-программных средств и каналов обмена информацией).
Вопросы выбора стандарта для проекта UTM, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Ключевой проблемой организации воздушного движения ПВС и БВС являются вопросы, связанные с идентификацией воздушных судов, обеспечении высокоточной навигации в густонаселённых регионах и внедрить системы предотвращения столкновений. В настоящее время не согласованы и не приняты единые правила по удалённой идентификации беспилотных воздушных судов. Ключевым техническим вопросом, который потребуется решить на старте проекта является вопрос о том, какие стандарты передачи информации и автоматического зависимого наблюдения целесообразно использовать. На данный момент практически у всех стандартов есть свои сторонники и противники.
Вопросы выбора стандарта для проекта UTM, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Мировое авиационное сообщество с большой осторожностью относится к использованию бортовых передатчиков АЗН-В 1090 ES на малых БВС. В частности, в марте 2019 года Минтранс Канады совместно с поставщиком аэронавигационных услуг NavCanada запретили использование малогабаритных передатчиков АЗН-В 1090 ES в национальном проекте UTM. Это было обусловлено:
🔹недостаточным для массового применения БВС количеством уникальных 24-битных адресов, идентифицирующих принадлежность воздушного судна;
🔹недопустимым уровнем внутрисистемных помех передатчиков множества БВС, делающих невозможным наблюдение за пилотируемыми воздушными судами;
🔹отсутствием кибербезопасности линии передачи данных;
🔹высокими уровнями рабочей нагрузки и внутрисистемных помех для магистральных ВС (Что может UTM? Концепция, мировая практика и перспективы в России).

UAT не допущен к эксплуатации в европейской зоне ICAO.

Малоскоростной и малопопулярный стандарт VDL-4, похоже, не имеет будущего, несмотря на масштабные вложения, сделанные в развитие его инфраструктуры в России.

Исходя из анализа характеристик, стоит всерьёз задуматься о применении перспективного стандарта LDACS, одобренного ICAO.
О квазидиспетчерском управлении воздушным движением, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

На сегодняшний день в России либо обеспечивается дорогое и полноценное диспетчерской обслуживание, либо никакой диспетчеризации не осуществляется. При этом из-за низкой интенсивности использования воздушного пространства многим органам ОВД большую часть рабочего времени не приходится выполнять свою основную функцию – предотвращение столкновений воздушных судов. В этой ситуации остро необходим промежуточный уровень, между диспетчерским управлением и отсутствием всякого управления. Такое "квазидиспетчерское" управление воздушным движением должно быть недорогим или бесплатным для пользователя, но обеспечивать высокий уровень предоставляемых услуг, в первую очередь, высокую безопасность полётов, а также эффективность для решения задач поиска и спасания.
О квазидиспетчерском управлении воздушным движением, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Развитие квазидиспетчерского управления позволит постепенно сформировать прообраз будущей автоматической системы управления воздушным движением в воздушном пространстве класса G, без которой будет невозможна не только городская аэромобильность, но и любые интенсивные беспилотные полёты.
О внедрении системы FLARM, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Для быстрого решения задачи обеспечения полётов пилотируемых и беспилотных воздушных судов в едином воздушном пространстве целесообразно локализовать в России апробированную в Европе систему FLARM или её концептуальный аналог. Данные передаваемые от FLARM по зашифрованному радиоканалу:
🔹текущие координаты;
🔹высота полёта;
🔹сигнал-предупреждение о возможном столкновении с указанием направления "угрозы";
🔹идентификатор летательного аппарата;
🔹идентификатор летательного аппарата, с которым возможно столкновение;
🔹прогнозируемая траектория полёта.

Использование этой системы европейскими ПВС и БВС на высотах ниже 3000 м. на порядки превосходит использование аппаратуры стандарта 1090 ES (Информация OpenSkyNetwork и OpenGliderNetwork, 30.5.21, с 11:00 до 12:00).

Система работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно близлетящих судов. В то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика.
О внедрении системы FLARM, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Интеллектуальный алгоритм планирования траектории FLARM определяет возможность столкновения с другими судами на основе встроенной модели оценки рисков.

Аппаратура FLARM позволяет эффективно предотвращать столкновения с воздушными судами, оснащёнными аппаратурой стандарта 1090 ES. Воздушные суда с ADS-B, но не оборудованные FLARM, воспринимаются пилотом (внешним пилотом) воздушного судна с FLARM как имеющие приоритет.
О внедрении системы FLARM, часть 3

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

За 16 лет применения системы FLARM установлено более 50 000 комплектов оборудования, в том числе 20 000 установлено на БВС. Общий налёт воздушных судов с этой системой составляет более 40 млн часов. Оборудование может устанавливаться без интеграции в систему управления воздушным судном, что позволит избежать необходимости повторной сертификации. Таким образом, в России стоит как минимум попытаться учесть отработанную технологию, позволяющую решить задачу ОрВД ПВС и БВС в едином воздушном пространстве, а не пытаться "изобрести велосипед" с нуля.