​​Сегодня издание РБК сообщило, что глава альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин отправил министру транспорта письмо, в котором выразил обеспокоенность правительственным постановлением № 1016, принятым «для развития беспилотной авиации» и изменившим федеральные правила использования воздушного пространства. Согласно ему, с 1 марта 2024 года разрешается запускать беспилотники весом до 30 килограммов над населенными пунктами на высоте до 150 метров от земли или водоема в светлое время суток. По мнению автора письма, полеты таких дронов без согласования неизбежно приведут «к массовым нарушениям и авиакатастрофам».

С моими комментариями по этой проблематике можно ознакомиться в публикации медиа "Национальная служба новостей".

В частности, решением проблемы должно стать внедрение поправок в Воздушный кодекс и введение рискоориентированного подхода.

Действительно, в ряде случаев необходимо согласование полета беспилотников на высоте до 150 метров. Так, самолеты Ан-2, принадлежащие “Аэрохимфлоту” и проводящие авиационные и химические работы, летают ниже 150 метров. В этом случае нужна или система согласования или обеспечение "видимости" беспилотников пилотируемыми судами.

Что же касается решения задачи интеграции беспилотников в воздушное пространство РФ в целом, но невозможно не отметить низкую эффективность работы в этом направлении Минтранса и Росавиации. Ничего существенного в этом направлении с 2015 года не сделано. Рабочая группа “Аэронет НТИ”, которая должна была этим заниматься, не показала никаких результатов. В вопросах интеграции БВС нас обогнали соседние Белоруссия и Казахстан. Более того, сейчас решение проблемы отодвигается за 2035 год, что очень возмущает все экспертное сообщество. В России идет игра на освоение бюджетных денег в этой отрасли. Никто не хочет решать проблему, потому что когда она будет решена, бюджетные деньги нельзя будет запросить. Осваивать будет нечего.

#БАС #пилотируемаяавиация #российскаяпрактика

Вынужденные изменения маршрутов самолетов из-за атак беспилотников на Москву приводят к дополнительным расходам перевозчиков.

«Если борт шел во Внуково, а сел в Шереметьево — это примерно час полета дополнительного времени и соответствующие расходы в себестоимости авиакомпании», — сообщил в интервью РБК гендиректор лоукостера «Победа» Дмитрий Тыщук, не приведя денежную оценку потерь лоукостера.

В парке «Победы» 41 среднемагистральный Boeing 737-800. Один час полета самолета этого типа стоит в районе 8000 долларов США в зависимости от интенсивности налёта. Чем выше среднемесячный налёт в лётных часах, тем ниже стоимость лётного часа в пересчёте на один час расходов на эксплуатацию за расчётный период . Но это цифра в 8000$ средняя по миру.

Однако, в РФ, я уверен, эта цифра несколько больше, потому как составляющая ТОиР в структуре стоимости лётного часа выше как минимум в части затрат на запчасти, которые сильно подорожали (в пять раз) из-за санкций и соответствующей нелегальной доставки в РФ по серым схемам параллельного импорта.

Пока у «Победы» пока нет желания просить компенсацию у правительства на возмещение дополнительных расходов из-за атак беспилотников: «И от коллег я не слышал таких пожеланий. <...> Может, у кого-то мысли уже вынашиваются, но русский человек, он привык, как говорится, с трудностями бороться и не прятаться от них». Но если временное закрытие московских аэропортов «превратится в долгосрочную ситуацию, будем думать», - отметил Тыщук.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика

"Этапом на пути в беспилотию будет самолет с одним пилотом" - так считает ректор Московского авиационного института, академик РАН  Михаил Погосян, выступивший с этой мыслью на III Конгрессе молодых учёных, стартовавшем сегодня в Парке науки и искусства «Сириус».

Идея не новая. Настолько, что ее рассматривали на протяжении нескольких лет во всем мире. И единогласно отказались.

Да и у нас мысль об одном пилоте обсуждается уже не первый год.

Интересно, какие аргументы может противопоставить ректор МАИ доводам о снижении безопасности полётов, которая должна оставаться на первом месте в коммерческих перевозках пассажиров и которая пока может быть обеспечена только двучленным экипажем путём постоянного мониторинга работы автоматики и взаимного контроля действий пилотов? Что может ответить на вопрос, справится ли ИИ (искусственный интеллект), когда случится нештатная ситуация? Что противопоставит расчетам, показывающим, что снижение стоимости эксплуатации самолетов при отказе от второго пилота составит не более 1-1,5% стоимости билета при непропорциональном этой цифре увеличении рисков безопасности полетов?

Я могу лишь предположить, что "научный интерес" в этом случае может быть сфокусирован прежде всего на выделении средств для проведения исследований, результат которых уже известен. Однако теперь есть шанс придать старой песне новый смысл - стремление "в беспилотию".

Применение ИИ в пилотировании воздушных судов безусловно будет развиваться, но только начнётся оно точно не в сегменте рынка большой гражданской авиации. Ведущие разработчики мира так называемых "аэротакси" (такие как Joby и Volocopter) сейчас занимаются сертификацией пилотируемых версий своих летательных аппаратов, но в долгосрочной перспективе они будут управляться дистанционно и с применением ИИ. Для летательных аппаратов на 5 пассажиров и менее убрать пилота из кабины уже имеет существенное значение для экономики эксплуатации, особенно для двухместных аппаратов таких как Volocopter 2X. Именно малая авиация, в которой пилоты учатся, чтобы попасть в большую авиацию, будет являться той же колыбелью в том числе и для "виртуальных" и "ИИ пилотов". Риски безопасности полетов в малой авиации существенно ниже, чем в большой, поэтому и стоимость подобных исследований тоже будет существенно ниже, особенно если цель исследований будет достичь результата, а не просто "освоить" бюджет.

Андрей Патраков
Выпускник МАИ
https://t.iss.one/runavia

#БАС #россйискаяпрактика #пилотируемаяавиация #мнение