❓ چرا خودروسازی «زیان ده» بوده اما صنایع پیشینی آن «سودده»؟
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به مقایسه سود و زیان خودروسازی با صنایع پیشینی پرداخت.
🔺در این گزارش تاکید شده که خودروسازان بزرگ کشور تا پایان شهریور امسال همچنان با زیان تولید مواجه بوده اند؛ این در حالی است که شرکت های اصلی تامین کننده مواد اولیه صنعت خودرو مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی، همگی سودده بوده اند.
🔹در مورد چرایی زیان ده بودن خودروسازان و سوددهی شرکت های پیشینی نظرات مختلفی وجود دارد اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، آنچه به عنوان عامل اصلی، شناخته می شود سیاست «قیمت گذاری دستوری» است.
🔺البته صنایع پیشینی مرتبط با خودروسازی مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی نیز به دلیل وابستگی به دولت، کم و بیش درگیر قیمت گذاری دستوری هستند، اما عرضه این محصولات در بورس، شیوه قیمت گذاری آن ها را با خودرو تغییر می دهد.
🔹به تعبیری عرضه صنایع پشینی در بورس با مکانیزم عرضه و تقاضا است و قیمت نیز بر اساس این مکانیزم تعیین می شود اما در مورد خودرو، تنها مرجع شناسایی قیمت، یعنی شورای رقابت و یا سازمان حمایت در مورد قیمت محصولات خودرویی تصمیم گیری می کنند.
🔹بنابراین "قیمت گذاری" زخم مشترک آنها با خودروسازی است. با این حال، خودروسازان زخمی عمیق تری دارند.
🔹سال گذشته خودروسازان تاکید داشتند که اگر قرار است قیمت تمام شده خودروهای داخلی کنترل شود، باید هزینه های پیشینی تولید را کنترل کرد.
🔹این هزینه ها شامل موارد مختلفی از جمله قیمت نهاده های تولید، قیمت ارز و هزینه حقوق و دستمزد بود.
🔹پذیرفتن این پیشنهاد از سوی سیاست گذار، به معنای تعمیم سیاستی اشتباه در خودروسازی به سایر صنایع است، حال آنکه به اعتقاد کارشناسان، راهکار درست، برچیدن سایه قیمت گذاری دستوری (در هر مدلی) از سر صنایع کشور از جمله خودروسازی است.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قیمتگذاری_دستوری #زیان_تولید
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به مقایسه سود و زیان خودروسازی با صنایع پیشینی پرداخت.
🔺در این گزارش تاکید شده که خودروسازان بزرگ کشور تا پایان شهریور امسال همچنان با زیان تولید مواجه بوده اند؛ این در حالی است که شرکت های اصلی تامین کننده مواد اولیه صنعت خودرو مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی، همگی سودده بوده اند.
🔹در مورد چرایی زیان ده بودن خودروسازان و سوددهی شرکت های پیشینی نظرات مختلفی وجود دارد اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، آنچه به عنوان عامل اصلی، شناخته می شود سیاست «قیمت گذاری دستوری» است.
🔺البته صنایع پیشینی مرتبط با خودروسازی مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی نیز به دلیل وابستگی به دولت، کم و بیش درگیر قیمت گذاری دستوری هستند، اما عرضه این محصولات در بورس، شیوه قیمت گذاری آن ها را با خودرو تغییر می دهد.
🔹به تعبیری عرضه صنایع پشینی در بورس با مکانیزم عرضه و تقاضا است و قیمت نیز بر اساس این مکانیزم تعیین می شود اما در مورد خودرو، تنها مرجع شناسایی قیمت، یعنی شورای رقابت و یا سازمان حمایت در مورد قیمت محصولات خودرویی تصمیم گیری می کنند.
🔹بنابراین "قیمت گذاری" زخم مشترک آنها با خودروسازی است. با این حال، خودروسازان زخمی عمیق تری دارند.
🔹سال گذشته خودروسازان تاکید داشتند که اگر قرار است قیمت تمام شده خودروهای داخلی کنترل شود، باید هزینه های پیشینی تولید را کنترل کرد.
🔹این هزینه ها شامل موارد مختلفی از جمله قیمت نهاده های تولید، قیمت ارز و هزینه حقوق و دستمزد بود.
🔹پذیرفتن این پیشنهاد از سوی سیاست گذار، به معنای تعمیم سیاستی اشتباه در خودروسازی به سایر صنایع است، حال آنکه به اعتقاد کارشناسان، راهکار درست، برچیدن سایه قیمت گذاری دستوری (در هر مدلی) از سر صنایع کشور از جمله خودروسازی است.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قیمتگذاری_دستوری #زیان_تولید
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
خودروسازی آمریکا، قربانی سیاست تعرفه‌ای ترامپ
🔹فورد F۱۵۰ سال‌هاست که به عنوان نماد استقامت و قدرت صنعت خودرو آمریکا شناخته می‌شود. این غول آهنین، یکی از پرفروش‌ترین خودروهای جهان است.
🔹اما واقعیت این است که دوسوم اجزای تشکیل‌‌دهنده این خودرو، از کشورهای دیگر وارد میشوند.
🔹این موضوع در مورد نسخه برقی F۱۵۰، یعنی لایتنینگ، بیشتر صدق می‌کند که تنها حدود ۲۴درصد از قطعات آن در داخل تولید می‌شود.
🔹این وابستگی به قطعات خارجی، چالش‌های جدیدی را برای صنعت خودروی آمریکا و به‌ویژه شرکت فورد ایجاد کرده است.
🔹با توجه به سیاست‌های تجاری محافظه‌کارانه‌ای که در سال‌های اخیر در آمریکا اعمال شده، تعرفههای جدید بر کالاهای وارداتی می‌تواند هزینه تولید خودرو را به‌شدت افزایش دهد.
🔹این افزایش هزینه، نه‌تنها بر سودآوری شرکت‌ها تاثیر می‌گذارد، بلکه به طور مستقیم به جیب مصرف‌کنندگان نیز فشار وارد می‌کند.
🔹جابه‌جایی کامل تولید قطعات این خودرو به داخل کشور و قطع وابستگی به واردات، کاری بسیار زمان‌بر و پیچیده است که سال‌ها طول خواهد کشید.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #تعرفه #آمریکا #خودروسازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹فورد F۱۵۰ سال‌هاست که به عنوان نماد استقامت و قدرت صنعت خودرو آمریکا شناخته می‌شود. این غول آهنین، یکی از پرفروش‌ترین خودروهای جهان است.
🔹اما واقعیت این است که دوسوم اجزای تشکیل‌‌دهنده این خودرو، از کشورهای دیگر وارد میشوند.
🔹این موضوع در مورد نسخه برقی F۱۵۰، یعنی لایتنینگ، بیشتر صدق می‌کند که تنها حدود ۲۴درصد از قطعات آن در داخل تولید می‌شود.
🔹این وابستگی به قطعات خارجی، چالش‌های جدیدی را برای صنعت خودروی آمریکا و به‌ویژه شرکت فورد ایجاد کرده است.
🔹با توجه به سیاست‌های تجاری محافظه‌کارانه‌ای که در سال‌های اخیر در آمریکا اعمال شده، تعرفههای جدید بر کالاهای وارداتی می‌تواند هزینه تولید خودرو را به‌شدت افزایش دهد.
🔹این افزایش هزینه، نه‌تنها بر سودآوری شرکت‌ها تاثیر می‌گذارد، بلکه به طور مستقیم به جیب مصرف‌کنندگان نیز فشار وارد می‌کند.
🔹جابه‌جایی کامل تولید قطعات این خودرو به داخل کشور و قطع وابستگی به واردات، کاری بسیار زمان‌بر و پیچیده است که سال‌ها طول خواهد کشید.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #تعرفه #آمریکا #خودروسازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
خودروسازی بدون «نیما» چه می شود؟
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به تاثیر حذف ارز نیمایی بر صنعت خودرو پرداخت.
⚠️ فعالان صنایع خودرو و قطعه تاکید دارند که با حذف ارز نیمایی و جایگزینی ارز توافقی با آن (ارزی که قیمت بالاتری دارد) عملا اثر اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی که چندی پیش در خودروهای داخلی اعمال شد، از بین رفت.
🔺با اصلاح قیمت اخیر، خودروسازان توانسته بودند از زیان تولید (نه زیان انباشته) رها شوند، اما چون حالا با حذف نیما باید ارز موردنیاز خود را گران تر بخرند، هزینه تولیدشان افزایش می باید.
⚠️ علاوه بر این، رشد هزینه ارزی قطعه سازان و خودروسازان می تواند در کنار دیگر عوامل مانند کمبود انرژی، روند تولید را در ماه های باقیمانده سال با مشکلاتی همراه کند.
🔺خودروسازان امیدوار بودند به واسطه اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی، تولید را در نیمه دوم امسال افزایش دهند.
🔺این البته به معنی تقبیح اقدام بانک مرکزی در حذف سامانه نیما نیست، چه آنکه به اعتقاد کارشناسان، کنار گذاشتن ارز نیمایی جزو اقدامات درست (هرچند ناکافی) این بانک به شمار می رود.
🔺سامانه نیما سبب می شد که تولیدکنندگان به ارز با قیمت کمتر از بازار آزاد دسترسی داشته باشند و از این مسیر، محصولات خود را با قیمت کمتری (در مقایسه با حالت استفاده از ارز آزاد) تولید کنند.
🔺چهار میلیارد و ۳۲۸ میلیون دلار ارز نیمایی طی حدودا ۹ ماه امسال به صنایع حمل و نقل و خودرو اختصاص داده شده است.
🔺 برخی شرکت‌های قطعه ساز خرید ارز توافقی را با قیمت 60 هزار تومان طی یکی دو روز گذشته کلید زده‌اند.
👈 با حذف ارز نیمایی، خودروسازان از دو جهت تحت تاثیر این ماجرا قرار خواهند گرفت. نخست اینکه آنها برای تامین قطعات موردنیاز خود از خارج، باید ارزی با قیمت بالاتر تهیه کنند.
👈 از آن سو، قطعات تولید داخل نیز با قیمت بالاتری به دست خودروسازان خواهد رسید و این موضوع نیز به رشد هزینه تولید آنها و در نهایت بالا رفتن قیمت تمام شده محصولاتشان منجر می‌شود.
🔺هرچند با افزایش داخلی‌سازی می‌توان از ارزبری خودروها کاست و قیمت تمام شده را از این مسیر کنترل کرد، اما واقعیت ماجرا این است که قیمت تمام شده قطعات داخلی نیز به واسطه حذف ارز نیمایی بالا می‌رود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ارز_نیما
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به تاثیر حذف ارز نیمایی بر صنعت خودرو پرداخت.
⚠️ فعالان صنایع خودرو و قطعه تاکید دارند که با حذف ارز نیمایی و جایگزینی ارز توافقی با آن (ارزی که قیمت بالاتری دارد) عملا اثر اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی که چندی پیش در خودروهای داخلی اعمال شد، از بین رفت.
🔺با اصلاح قیمت اخیر، خودروسازان توانسته بودند از زیان تولید (نه زیان انباشته) رها شوند، اما چون حالا با حذف نیما باید ارز موردنیاز خود را گران تر بخرند، هزینه تولیدشان افزایش می باید.
⚠️ علاوه بر این، رشد هزینه ارزی قطعه سازان و خودروسازان می تواند در کنار دیگر عوامل مانند کمبود انرژی، روند تولید را در ماه های باقیمانده سال با مشکلاتی همراه کند.
🔺خودروسازان امیدوار بودند به واسطه اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی، تولید را در نیمه دوم امسال افزایش دهند.
🔺این البته به معنی تقبیح اقدام بانک مرکزی در حذف سامانه نیما نیست، چه آنکه به اعتقاد کارشناسان، کنار گذاشتن ارز نیمایی جزو اقدامات درست (هرچند ناکافی) این بانک به شمار می رود.
🔺سامانه نیما سبب می شد که تولیدکنندگان به ارز با قیمت کمتر از بازار آزاد دسترسی داشته باشند و از این مسیر، محصولات خود را با قیمت کمتری (در مقایسه با حالت استفاده از ارز آزاد) تولید کنند.
🔺چهار میلیارد و ۳۲۸ میلیون دلار ارز نیمایی طی حدودا ۹ ماه امسال به صنایع حمل و نقل و خودرو اختصاص داده شده است.
🔺 برخی شرکت‌های قطعه ساز خرید ارز توافقی را با قیمت 60 هزار تومان طی یکی دو روز گذشته کلید زده‌اند.
👈 با حذف ارز نیمایی، خودروسازان از دو جهت تحت تاثیر این ماجرا قرار خواهند گرفت. نخست اینکه آنها برای تامین قطعات موردنیاز خود از خارج، باید ارزی با قیمت بالاتر تهیه کنند.
👈 از آن سو، قطعات تولید داخل نیز با قیمت بالاتری به دست خودروسازان خواهد رسید و این موضوع نیز به رشد هزینه تولید آنها و در نهایت بالا رفتن قیمت تمام شده محصولاتشان منجر می‌شود.
🔺هرچند با افزایش داخلی‌سازی می‌توان از ارزبری خودروها کاست و قیمت تمام شده را از این مسیر کنترل کرد، اما واقعیت ماجرا این است که قیمت تمام شده قطعات داخلی نیز به واسطه حذف ارز نیمایی بالا می‌رود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ارز_نیما
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
قطعات چینی برای خودروساز به صرفه‌تر است؟ چرا؟
🔺نایب‌رئیس کمیسیون صنایع مجلس نسبت به «واردات قطعات چینی خودرو» توسط خودروسازان واکنش نشان داد.
🔺سید جواد حسینی‌‌‌کیا آمار نگران‌کننده‌ای از قیمت و عرضه قطعات خودرویی چین ارائه کرد :«قطعات داخلی که قطعه‌سازان تولید می‌کنند بعضا ۴۵درصد از نمونه چینی گران‌تر است. بسیاری از خودروسازان هم قطعات موردنظر خود را از چین تامین می کنند.»
🔺قطعه‌سازان معتقدند که خودروسازان با استفاده از ارز حاصل از فروش نفت به چین، قطعات خودرویی می خرند.
🔺سال گذشته عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌‌‌های خودرو افشا کرد که ۵۴۴ میلیون دلار ثبت‌سفارش خرید قطعه چینی توسط خودروسازان داخلی انجام شده است. جالب اینکه هیچ یک از دو خودروساز بزرگ کشور هم خبر این عضو انجمن قطعه‌سازان را تکذیب نکردند.
🔺در سال‌جاری نیز قطعه‌سازان مدعی اند که خودروسازان نه تنها بدهی آنها را پرداخت نمی‌کنند بلکه به منظور عدم رشد بدهی‌ها، ترجیحشان این است که قطعه را با قیمت مناسب‌تر از چین وارد کنند.ره‌‌‌وری پایین‌تر و تکنولوژی قدیمی‌تر معمولا بالاتر از چین است.
🔺حال آنکه شرکت‌های چینی به دلیل تولید انبوه، از مزایای اقتصاد مقیاس بهره‌‌‌مند میشوند و می‌توانند هزینههای تولید خود را کاهش دهند.
🔺از سوی دیگر در کشورمان، برخی مواد اولیه ممکن است وارداتی باشند و به دلیل نوسانات نرخ ارز، تحریم‌‌‌ها، و هزینههای گمرکی، قیمت نهایی تولید افزایش پیدا کند.
🔺انحصار در قطعه‌سازی کشورمان نیز دلیل دیگری است بر عدم‌موفقیت قطعه‌سازان داخلی در جلب رضایت خودروسازان.
🔺تولیدکنندگان چینی در سال‌های اخیر پیشرفت چشمگیری در فناوری و استانداردهای تولید داشته‌‌‌اند. بسیاری از شرکت‌های چینی اکنون تولیدات خود را مطابق با استانداردهای بین‌المللی انجام می‌دهند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قطعه_سازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔺نایب‌رئیس کمیسیون صنایع مجلس نسبت به «واردات قطعات چینی خودرو» توسط خودروسازان واکنش نشان داد.
🔺سید جواد حسینی‌‌‌کیا آمار نگران‌کننده‌ای از قیمت و عرضه قطعات خودرویی چین ارائه کرد :«قطعات داخلی که قطعه‌سازان تولید می‌کنند بعضا ۴۵درصد از نمونه چینی گران‌تر است. بسیاری از خودروسازان هم قطعات موردنظر خود را از چین تامین می کنند.»
🔺قطعه‌سازان معتقدند که خودروسازان با استفاده از ارز حاصل از فروش نفت به چین، قطعات خودرویی می خرند.
🔺سال گذشته عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌‌‌های خودرو افشا کرد که ۵۴۴ میلیون دلار ثبت‌سفارش خرید قطعه چینی توسط خودروسازان داخلی انجام شده است. جالب اینکه هیچ یک از دو خودروساز بزرگ کشور هم خبر این عضو انجمن قطعه‌سازان را تکذیب نکردند.
🔺در سال‌جاری نیز قطعه‌سازان مدعی اند که خودروسازان نه تنها بدهی آنها را پرداخت نمی‌کنند بلکه به منظور عدم رشد بدهی‌ها، ترجیحشان این است که قطعه را با قیمت مناسب‌تر از چین وارد کنند.ره‌‌‌وری پایین‌تر و تکنولوژی قدیمی‌تر معمولا بالاتر از چین است.
🔺حال آنکه شرکت‌های چینی به دلیل تولید انبوه، از مزایای اقتصاد مقیاس بهره‌‌‌مند میشوند و می‌توانند هزینههای تولید خود را کاهش دهند.
🔺از سوی دیگر در کشورمان، برخی مواد اولیه ممکن است وارداتی باشند و به دلیل نوسانات نرخ ارز، تحریم‌‌‌ها، و هزینههای گمرکی، قیمت نهایی تولید افزایش پیدا کند.
🔺انحصار در قطعه‌سازی کشورمان نیز دلیل دیگری است بر عدم‌موفقیت قطعه‌سازان داخلی در جلب رضایت خودروسازان.
🔺تولیدکنندگان چینی در سال‌های اخیر پیشرفت چشمگیری در فناوری و استانداردهای تولید داشته‌‌‌اند. بسیاری از شرکت‌های چینی اکنون تولیدات خود را مطابق با استانداردهای بین‌المللی انجام می‌دهند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قطعه_سازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
دژاووی واگذاری «خودرو» / سازمان خصوصی سازی بار دیگر به واگذاری سهام خودروسازان ملزم شد
🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به چرخه معیوب واگذاری سهام دولتی شرکت های خودروسازی پرداخته است.
🔹ماجرای واگذاری سهام دولتی خودروسازی، این بار در دولت چهاردهم با مصوبه هیات عالی واگذاری مبنی بر الزام سازمان خصوصی سازی به واگذاری مابقی سهام دولت در شرکت های خودروساز در حال تکرار است.
🔹مشکلات بسیاری از جمله سهام‌های تودلی، مقاومت ذی‌نفعان، زیان خودروسازی و قیمتگذاری دستوری در مسیر کنونی عرضه سهام دولت در شرکت‌های بزرگ خودروساز ایجاد مانع کرده است.
🔹حالا هیات عالی واگذاری از سازمان خصوصی سازی خواسته که در قدم اول تکلیف سهام های تودلی خودروسازان را تعیین تکلیف کند.
🔹از اواخر دهه هشتاد، برخی شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان سهام شرکت‌های اصلی را از طریق معاملات تودلی خریداری کرده‌اند که همین موضوع، یکی از دلایل عملی نشدن واگذاری خودروسازی‌ها به بخش خصوصی بوده است.
🔹اما تصمیم اخیر شورای عالی واگذاری بعد از آن مطرح شد که کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاست‌های کلی اصل۴۴ قانون اساسی مجلس و همچنین کمیسیون صنایع مجلس نیز پیگیر خصوصی سازی خودرو بودند.
🔹چرخه معیوب روند واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی از دهه 80 شروع شد و بارها و بارها تکرار شده است. در این مدت، واگذاری ها مدتی در صدر اخبار قرار می گرفت و بعد از آن با افتادن در سیکل معیوب به فراموشی سپرده می شد.
🔹با این حال از سال 87 تاکنون روش‌های مختلفی برای عرضه این سهام تعریف شده است، اما در نهایت هنوز هم بعد از گذشت 16 سال، به هدف نهایی نرسیده است.
🔹از سوی دیگر طبق برنامه‌ریزی و دستورالعمل سازمان خصوصیسازی در دولت سیزدهم بزرگترین شرکت خودروساز کشور تنها تا ۱۸ دی ماه سال جاری فرصت واگذاری سهام تودلی خود را داشت که تنها یک روز از آن باقی مانده و این مورد نیز عملیاتی نشد.
🔹اما موضوع واگذاری برخی از داراییهای دولت از سال 85 و با ابلاغ سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی آغاز شد. اصل ۴۴ قانون اساسی ، اصلی است که به موضوع خصوصیسازی داراییهای دولت می‌‌‌پردازد.
🔹سال 87 اولین سال قرارگیری این دو شرکت در جدول شرکت‌های قابل واگذاری سازمان خصوصیسازی بود، ولی به دنبال درخواست وزیر صنایع وقت، واگذاری آنها منتفی شد.
🔹در سال 88 برخی قدم‌ها برای عرضه این سهام برداشته شد، بخشی از سهام این دو شرکت به نهادهای شبه‌دولتی (مانند بانک‌ها، صندوق‌های بازنشستگی و شرکت‌های وابسته به دولت) واگذار شد.
🔹این واگذاری‌ها عمدتاً به‌صورت بلوکی و به خریداران غیرخصوصی انجام شد و عملاً خصوصیسازی واقعی محقق نشد.
🔹در نهایت سال 89 یکی از بزرگترین موانع و مشکلات خودروسازی‌های ایران که اکنون نیز از موانع اصلی واگذاری خودروسازی‌ها است شکل گرفت: فروش سهام شرکت‌های خودروسازی به زیرمجموعه‌های خودشان، که منجر به ایجاد ساختارهای پیچیده مالکیتی شد.
🔹موضوعی که در جلسه روز دوشنبه هم از حل آن به عنوان یکی از پیش‌نیازهای عرضه سهام دولت در خودروسازی‌ها یاد شده است.
🔹حالا در شرایطی بار دیگر واگذاری سهام خودروسازی در هیات عالی واگذاری به تصویب رسیده که ظاهرا حافظه 16 ساله خصوصی سازی دو شرکت بزرگ خودروساز پاک شده و گویی تصمیم جدیدی در این زمینه اتخاذ شده است.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #خصوصی_سازی_خودرو
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد»، در گزارشی به چرخه معیوب واگذاری سهام دولتی شرکت های خودروسازی پرداخته است.
🔹ماجرای واگذاری سهام دولتی خودروسازی، این بار در دولت چهاردهم با مصوبه هیات عالی واگذاری مبنی بر الزام سازمان خصوصی سازی به واگذاری مابقی سهام دولت در شرکت های خودروساز در حال تکرار است.
🔹مشکلات بسیاری از جمله سهام‌های تودلی، مقاومت ذی‌نفعان، زیان خودروسازی و قیمتگذاری دستوری در مسیر کنونی عرضه سهام دولت در شرکت‌های بزرگ خودروساز ایجاد مانع کرده است.
🔹حالا هیات عالی واگذاری از سازمان خصوصی سازی خواسته که در قدم اول تکلیف سهام های تودلی خودروسازان را تعیین تکلیف کند.
🔹از اواخر دهه هشتاد، برخی شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان سهام شرکت‌های اصلی را از طریق معاملات تودلی خریداری کرده‌اند که همین موضوع، یکی از دلایل عملی نشدن واگذاری خودروسازی‌ها به بخش خصوصی بوده است.
🔹اما تصمیم اخیر شورای عالی واگذاری بعد از آن مطرح شد که کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاست‌های کلی اصل۴۴ قانون اساسی مجلس و همچنین کمیسیون صنایع مجلس نیز پیگیر خصوصی سازی خودرو بودند.
🔹چرخه معیوب روند واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی از دهه 80 شروع شد و بارها و بارها تکرار شده است. در این مدت، واگذاری ها مدتی در صدر اخبار قرار می گرفت و بعد از آن با افتادن در سیکل معیوب به فراموشی سپرده می شد.
🔹با این حال از سال 87 تاکنون روش‌های مختلفی برای عرضه این سهام تعریف شده است، اما در نهایت هنوز هم بعد از گذشت 16 سال، به هدف نهایی نرسیده است.
🔹از سوی دیگر طبق برنامه‌ریزی و دستورالعمل سازمان خصوصیسازی در دولت سیزدهم بزرگترین شرکت خودروساز کشور تنها تا ۱۸ دی ماه سال جاری فرصت واگذاری سهام تودلی خود را داشت که تنها یک روز از آن باقی مانده و این مورد نیز عملیاتی نشد.
🔹اما موضوع واگذاری برخی از داراییهای دولت از سال 85 و با ابلاغ سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی آغاز شد. اصل ۴۴ قانون اساسی ، اصلی است که به موضوع خصوصیسازی داراییهای دولت می‌‌‌پردازد.
🔹سال 87 اولین سال قرارگیری این دو شرکت در جدول شرکت‌های قابل واگذاری سازمان خصوصیسازی بود، ولی به دنبال درخواست وزیر صنایع وقت، واگذاری آنها منتفی شد.
🔹در سال 88 برخی قدم‌ها برای عرضه این سهام برداشته شد، بخشی از سهام این دو شرکت به نهادهای شبه‌دولتی (مانند بانک‌ها، صندوق‌های بازنشستگی و شرکت‌های وابسته به دولت) واگذار شد.
🔹این واگذاری‌ها عمدتاً به‌صورت بلوکی و به خریداران غیرخصوصی انجام شد و عملاً خصوصیسازی واقعی محقق نشد.
🔹در نهایت سال 89 یکی از بزرگترین موانع و مشکلات خودروسازی‌های ایران که اکنون نیز از موانع اصلی واگذاری خودروسازی‌ها است شکل گرفت: فروش سهام شرکت‌های خودروسازی به زیرمجموعه‌های خودشان، که منجر به ایجاد ساختارهای پیچیده مالکیتی شد.
🔹موضوعی که در جلسه روز دوشنبه هم از حل آن به عنوان یکی از پیش‌نیازهای عرضه سهام دولت در خودروسازی‌ها یاد شده است.
🔹حالا در شرایطی بار دیگر واگذاری سهام خودروسازی در هیات عالی واگذاری به تصویب رسیده که ظاهرا حافظه 16 ساله خصوصی سازی دو شرکت بزرگ خودروساز پاک شده و گویی تصمیم جدیدی در این زمینه اتخاذ شده است.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #خصوصی_سازی_خودرو
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
۵ مشتری احتمالی خودروسازی
🔹 «دنیای اقتصاد» به بررسی مشتریان احتمالی خرید سهام دولتی خودرو پرداخت.
🔹پرونده واگذاری باقیمانده سهام دولت در خودروسازی به بخش خصوصی، در شرایطی بار دیگر در هیات عالی واگذاری باز شده که در حال حاضر پنج مشتری بالقوه برای خرید این سهام وجود دارد.
طبق قولی که وزیر صمت به رئیس جمهور داده، قرار است مدیریت یا سهام ایران خودرو و سایپا تا انتهای امسال به بخش خصوصی واگذار شود.
🔺طبق بررسی دنیای اقتصاد، پنج مشتری بالقوه شامل قطعه سازان، مونتاژکاران خودرو، شرکت های صنایع غذایی، افراد متمول و خودروسازان خارجی به طور بالقوه مشتری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به شمار می روند.
در این بین قطعه سازان باز هم اصلی ترین مشتری یا حداقل یکی از متقاضیان اصلی خرید این سهام هستند.
اگر سهام دولتی خودروسازان بزرگ به قطعه سازان واگذار شود، آنها دست برتر را در مدیریت این دو شرکت خودروساز خواهند داشت.
اما موانعی سر راه قطعه سازان برای خرید باقیمانده سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به آن ها وجود دارد که فقط یک نمونه از آنها، مخالفت برخی نمایندگان مجلس است.
مشتری بالقوه دیگر سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، شرکت های بخش خصوصی یا همان مونتاژکاران خودرو هستند.
دارا بودن پارتنر چینی، سوددهی و اوضاع مالی مناسب برخی مونتاژکاران، باعث شده که از آن ها به عنوان مشتری بالقوه خرید سهام دولتی ایران خودرو و سایپا نام برده شود.
در میان متقاضیان بالقوه خرید سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، برخی از شرکت های فعال در صنایع غذایی کشور نیز دیده می شود.
همچنین این احتمال وجود دارد که در صورت اعلام رسمی واگذاری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی، افراد متمول بخش حقیقی نیز برای خرید آن اعلام آمادگی کنند.
⚠️ به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو، بهترین گزینه برای فروش سهام، خودروسازان خارجی است.
به اعتقاد آنها، سیاست گذار ابتدا باید مشخص کند هدفش از واگذاری سهام دولتی خودروسازان چیست. آیا فقط تامین نقدینگی برای دولت، هدف است؟ آیا سهام خودروسازان قرار است واگذار شود چون "باید" واگذار شود؟ یا اینکه هدف اصلی، توسعه و بهبود وضع ایران خودرو و سایپاست؟
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سهام_خودروسازان #واگذاری_خودروسازها
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» به بررسی مشتریان احتمالی خرید سهام دولتی خودرو پرداخت.
🔹پرونده واگذاری باقیمانده سهام دولت در خودروسازی به بخش خصوصی، در شرایطی بار دیگر در هیات عالی واگذاری باز شده که در حال حاضر پنج مشتری بالقوه برای خرید این سهام وجود دارد.
طبق قولی که وزیر صمت به رئیس جمهور داده، قرار است مدیریت یا سهام ایران خودرو و سایپا تا انتهای امسال به بخش خصوصی واگذار شود.
🔺طبق بررسی دنیای اقتصاد، پنج مشتری بالقوه شامل قطعه سازان، مونتاژکاران خودرو، شرکت های صنایع غذایی، افراد متمول و خودروسازان خارجی به طور بالقوه مشتری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به شمار می روند.
در این بین قطعه سازان باز هم اصلی ترین مشتری یا حداقل یکی از متقاضیان اصلی خرید این سهام هستند.
اگر سهام دولتی خودروسازان بزرگ به قطعه سازان واگذار شود، آنها دست برتر را در مدیریت این دو شرکت خودروساز خواهند داشت.
اما موانعی سر راه قطعه سازان برای خرید باقیمانده سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به آن ها وجود دارد که فقط یک نمونه از آنها، مخالفت برخی نمایندگان مجلس است.
مشتری بالقوه دیگر سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، شرکت های بخش خصوصی یا همان مونتاژکاران خودرو هستند.
دارا بودن پارتنر چینی، سوددهی و اوضاع مالی مناسب برخی مونتاژکاران، باعث شده که از آن ها به عنوان مشتری بالقوه خرید سهام دولتی ایران خودرو و سایپا نام برده شود.
در میان متقاضیان بالقوه خرید سهام دولتی ایران خودرو و سایپا، برخی از شرکت های فعال در صنایع غذایی کشور نیز دیده می شود.
همچنین این احتمال وجود دارد که در صورت اعلام رسمی واگذاری سهام دولتی ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی، افراد متمول بخش حقیقی نیز برای خرید آن اعلام آمادگی کنند.
⚠️ به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو، بهترین گزینه برای فروش سهام، خودروسازان خارجی است.
به اعتقاد آنها، سیاست گذار ابتدا باید مشخص کند هدفش از واگذاری سهام دولتی خودروسازان چیست. آیا فقط تامین نقدینگی برای دولت، هدف است؟ آیا سهام خودروسازان قرار است واگذار شود چون "باید" واگذار شود؟ یا اینکه هدف اصلی، توسعه و بهبود وضع ایران خودرو و سایپاست؟
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سهام_خودروسازان #واگذاری_خودروسازها
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
سه بازار برتر خودروهای چینی
🔹چین، با صادرات ۴.۸ میلیون دستگاه خودرو، احتمالا برای دومین سال متوالی در سال ۲۰۲۴ به عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان بالاتر از ژاپن قرار گرفته است.
🔹صادرات خودروی ژاپن در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ با ۴.۳درصد کاهش به ۳.۸۲ میلیون دستگاه رسید.
🔹روسیه، مکزیک و امارات متحده عربی سه بازار برتر خودروهای ساخت چین در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ بودند، در حالی که صادرات به تایلند، استرالیا و بریتانیا کاهش یافت.
🔹در حالی که تعرفههای اتحادیه اروپا فروش خودروهای برقی چینی را در کوتاه‌مدت محدود می‌کند، ایجاد تاسیسات تولید در اروپا، به خودروسازان چینی کمک خواهد کرد تا سهم بازار را در طولانی‌‌مدت به دست آورند. در سال ۲۰۲۴ فروش خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی در بازار چین افزایش یافت.
🔹فروش تسلا در چین در سال ۲۰۲۴ به بالاترین حد خود رسید. با این حال، کارشناسان تخمین زدند که رشد فروش خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی در سال ۲۰۲۵ می‌تواند ضعیف‌‌ترین رشد از سال ۲۰۲۱ باشد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی_چین
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹چین، با صادرات ۴.۸ میلیون دستگاه خودرو، احتمالا برای دومین سال متوالی در سال ۲۰۲۴ به عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان بالاتر از ژاپن قرار گرفته است.
🔹صادرات خودروی ژاپن در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ با ۴.۳درصد کاهش به ۳.۸۲ میلیون دستگاه رسید.
🔹روسیه، مکزیک و امارات متحده عربی سه بازار برتر خودروهای ساخت چین در ۱۱ ماه سال ۲۰۲۴ بودند، در حالی که صادرات به تایلند، استرالیا و بریتانیا کاهش یافت.
🔹در حالی که تعرفههای اتحادیه اروپا فروش خودروهای برقی چینی را در کوتاه‌مدت محدود می‌کند، ایجاد تاسیسات تولید در اروپا، به خودروسازان چینی کمک خواهد کرد تا سهم بازار را در طولانی‌‌مدت به دست آورند. در سال ۲۰۲۴ فروش خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی در بازار چین افزایش یافت.
🔹فروش تسلا در چین در سال ۲۰۲۴ به بالاترین حد خود رسید. با این حال، کارشناسان تخمین زدند که رشد فروش خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی در سال ۲۰۲۵ می‌تواند ضعیف‌‌ترین رشد از سال ۲۰۲۱ باشد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی_چین
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
محدودیت‌های جدید آمریکا برای خودروهای چینی و زنجیره تامین خودروسازی های بزرگ
🔹وزارت بازرگانی آمریکا اعلام کرده که هفته آینده قوانین جدیدی را برای مقابله با نفوذ فناوری چینی در خودروسازی نهایی خواهد کرد.
🔹این تصمیم پس از ماه‌‌ها مشورت با فعالان صنعت خودرو گرفته شده است.
🔹وزیر بازرگانی در این باره گفته: «ما نمی‌‌خواهیم منتظر بمانیم تا دو میلیون خودروی چینی وارد جاده‌‌های‌‌مان شود و آن وقت تازه متوجه تهدیدهای امنیتی آنها شویم.»
🔹براساس مقررات جدید، که از نگرانی‌های امنیت ملی سرچشمه می‌گیرد، استفاده از نرم‌‌افزارهای چینی از سال ۲۰۲۷ و قطعات سخت‌‌افزاری از سال ۲۰۲۹ در خودروهای موجود در بازار آمریکا ممنوع خواهد شد.
🔹این تصمیم نه تنها خودروسازان چینی را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، بلکه شرکت‌های بزرگ جهانی مانند جنرال موتورز، تویوتا، فولکس‌‌واگن و هیوندای نیز باید زنجیره تامین خود را تغییر دهند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی_چین #آمریکا
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹وزارت بازرگانی آمریکا اعلام کرده که هفته آینده قوانین جدیدی را برای مقابله با نفوذ فناوری چینی در خودروسازی نهایی خواهد کرد.
🔹این تصمیم پس از ماه‌‌ها مشورت با فعالان صنعت خودرو گرفته شده است.
🔹وزیر بازرگانی در این باره گفته: «ما نمی‌‌خواهیم منتظر بمانیم تا دو میلیون خودروی چینی وارد جاده‌‌های‌‌مان شود و آن وقت تازه متوجه تهدیدهای امنیتی آنها شویم.»
🔹براساس مقررات جدید، که از نگرانی‌های امنیت ملی سرچشمه می‌گیرد، استفاده از نرم‌‌افزارهای چینی از سال ۲۰۲۷ و قطعات سخت‌‌افزاری از سال ۲۰۲۹ در خودروهای موجود در بازار آمریکا ممنوع خواهد شد.
🔹این تصمیم نه تنها خودروسازان چینی را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، بلکه شرکت‌های بزرگ جهانی مانند جنرال موتورز، تویوتا، فولکس‌‌واگن و هیوندای نیز باید زنجیره تامین خود را تغییر دهند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی_چین #آمریکا
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
قرار بود در قله باشیم! / سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت خودرو؛ از رویاپردازی تا واقعیت
🔹 «دنیای اقتصاد» در گزارشی به بررسی واقع‌گرایانه از شرایط خودروسازی کشور و دور شدن آن از اهداف سند چشم‌انداز 1404 پرداخت.
🔹در این گزارش آمده است که سند چشم‌انداز صنعت خودرو در افق 1404، به‌عنوان بخشی از برنامه کلان سند چشم‌انداز 20 ساله ایران، در سال 1384 تهیه و تصویب شد.
🔹طبق سند تدوین شده، این صنعت در سال موردنظر باید به خودروساز برتر منطقه تبدیل شود.
🔹این در شرایطی است که حال و روز فعلی خودروسازی کشور هیچ نشانی مبنی بر تحقق اهداف قید شده در سند توسعه این صنعت در سال 1404، ندارد.
🔹در این سند پیش‌بینی شده که در سال 1404، صنعت خودروی کشور باید در جایگاه نخست منطقه قرار بگیرد.
🔹علاوه بر این، خودروسازی کشور باید به پنجمین خودروساز بزرگ قاره آسیا تبدیل شود و قرار گرفتن در رتبه یازدهم جهان، دیگر هدف قید شده در سند چشم انداز 1404 خودروسازی کشور محسوب می شود.
🔹بند بسیار مهم دیگری که در سند چشم انداز 1404 خودروسازی ایران آمده، به مشارکت های خارجی مربوط است.
🔹در سال 1404 باید حداقل سه میلیون دستگاه خودروی سبک (سواری و وانت) در کشور تولید شود. از این میزان، دو میلیون دستگاه مخصوص فروش در بازار داخل است و یک میلیون دستگاه دیگر نیز باید صادر شود.
🔹مفاد این سند در شرایطی است که تنها دو ماه به آغاز سال 1404 باقی مانده و این در حالی است که خودروسازی و قطعه سازی ایران نه تنها به اهداف سند چشم انداز خود نزدیک نشده، بلکه فاصله ای طولانی نیز با آن دارند.
🔹به عنوان مثال، در بخش تولید، خودروسازی ایران در 9 ماهه امسال نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته افت 6.5 درصدی به خود دیده است.
🔹همچنین وقتی کل صادرات 9 ماه امسال خودروسازان به سه هزار دستگاه هم نرسیده است، چطور می توان به صادرات یک میلیون دستگاهی در سال آینده حتی فکر کرد؟
🔹قطع ارتباط با خودروسازان بین‌المللی به دلیل تحریم، خروج شرکای باسابقه خودروسازی کشور، قیمتگذاری دستوری و در نهایت دخالت دولت به عنوان موانع اصلی تحقق رویای 1404 شناخته می شود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سند_توسعه #تولید_خودرو
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» در گزارشی به بررسی واقع‌گرایانه از شرایط خودروسازی کشور و دور شدن آن از اهداف سند چشم‌انداز 1404 پرداخت.
🔹در این گزارش آمده است که سند چشم‌انداز صنعت خودرو در افق 1404، به‌عنوان بخشی از برنامه کلان سند چشم‌انداز 20 ساله ایران، در سال 1384 تهیه و تصویب شد.
🔹طبق سند تدوین شده، این صنعت در سال موردنظر باید به خودروساز برتر منطقه تبدیل شود.
🔹این در شرایطی است که حال و روز فعلی خودروسازی کشور هیچ نشانی مبنی بر تحقق اهداف قید شده در سند توسعه این صنعت در سال 1404، ندارد.
🔹در این سند پیش‌بینی شده که در سال 1404، صنعت خودروی کشور باید در جایگاه نخست منطقه قرار بگیرد.
🔹علاوه بر این، خودروسازی کشور باید به پنجمین خودروساز بزرگ قاره آسیا تبدیل شود و قرار گرفتن در رتبه یازدهم جهان، دیگر هدف قید شده در سند چشم انداز 1404 خودروسازی کشور محسوب می شود.
🔹بند بسیار مهم دیگری که در سند چشم انداز 1404 خودروسازی ایران آمده، به مشارکت های خارجی مربوط است.
🔹در سال 1404 باید حداقل سه میلیون دستگاه خودروی سبک (سواری و وانت) در کشور تولید شود. از این میزان، دو میلیون دستگاه مخصوص فروش در بازار داخل است و یک میلیون دستگاه دیگر نیز باید صادر شود.
🔹مفاد این سند در شرایطی است که تنها دو ماه به آغاز سال 1404 باقی مانده و این در حالی است که خودروسازی و قطعه سازی ایران نه تنها به اهداف سند چشم انداز خود نزدیک نشده، بلکه فاصله ای طولانی نیز با آن دارند.
🔹به عنوان مثال، در بخش تولید، خودروسازی ایران در 9 ماهه امسال نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته افت 6.5 درصدی به خود دیده است.
🔹همچنین وقتی کل صادرات 9 ماه امسال خودروسازان به سه هزار دستگاه هم نرسیده است، چطور می توان به صادرات یک میلیون دستگاهی در سال آینده حتی فکر کرد؟
🔹قطع ارتباط با خودروسازان بین‌المللی به دلیل تحریم، خروج شرکای باسابقه خودروسازی کشور، قیمتگذاری دستوری و در نهایت دخالت دولت به عنوان موانع اصلی تحقق رویای 1404 شناخته می شود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سند_توسعه #تولید_خودرو
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
با بازگشت ترامپ، چه بر سر خودروسازی ایران خواهد آمد؟
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به تبعات خودرویی حضور دوباره ترامپ در کاخ سفید پرداخت.
🔹بازگشت ترامپ به قدرت، به دلیل سابقه تحریم‌های شدید او علیه ایران و به‌ویژه صنعت خودرو، نگرانی‌های جدی در خصوص وضعیت آتی این صنعت را برجسته می‌کند.
🔹دور نخست ریاست جمهوری ترامپ، همزمان با دوران توافق هسته ای و برجام بود و در آن مقطع، بخش های مختلف اقتصاد ایران از جمله خودرو به ریل رشد بازگشته بودند و قرار بود به واسطه ارتباط با جهان، اتفاقات بزرگتری رخ دهد.
🔹با این حال وی با خروج از برجام در اولین قدم، خودروسازی ایران را به عنوان صنعتی با سهم قابل توجه در تولید ناخالص ملی و اشتغال، تحریم کرد.
🔹با تحریم خودروسازی ایران در مرداد 97، تقریبا همه قول و قرارها و قراردادها و تفاهم نامه های خودروسازان و قطعه سازان کشور با شرکت های خارجی، لغو شد.
🔹پس از آغاز تحریم، به جز شرکت های چینی، تقریبا هیچ شرکت خودروساز و قطعه سازی خارجی دیگری در ایران نماند.
🔹ضمن آنکه تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز از سورس های بین المللی اصلی نیز تقریبا قطع شد. افت 40 درصدی تولید در سال 97 نسبت به 96، تنها یکی از تبعات تحریم های ترامپ علیه ایران بود.
🔹حالا دنیای اقتصاد با دو دیدگاه خوشبینانه و بدبینانه به بررسی حضور دوباره ترامپ پرداخته است.
🔹طبق سناریوی نخست، ایران و آمریکا وارد مذاکره با یکدیگر خواهند شد و تحریم خودرو با شرکای جدید خودروسازی به نوعی لغو خواهد شد.
🔹سناریو دوم عدم توافق و احتمالا تشدید تحریم ها است. طبق این سناریو، تحریم ها به قوت خود باقی خواهند ماند و حتی امکان تشدید وجود دارد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ترامپ
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به تبعات خودرویی حضور دوباره ترامپ در کاخ سفید پرداخت.
🔹بازگشت ترامپ به قدرت، به دلیل سابقه تحریم‌های شدید او علیه ایران و به‌ویژه صنعت خودرو، نگرانی‌های جدی در خصوص وضعیت آتی این صنعت را برجسته می‌کند.
🔹دور نخست ریاست جمهوری ترامپ، همزمان با دوران توافق هسته ای و برجام بود و در آن مقطع، بخش های مختلف اقتصاد ایران از جمله خودرو به ریل رشد بازگشته بودند و قرار بود به واسطه ارتباط با جهان، اتفاقات بزرگتری رخ دهد.
🔹با این حال وی با خروج از برجام در اولین قدم، خودروسازی ایران را به عنوان صنعتی با سهم قابل توجه در تولید ناخالص ملی و اشتغال، تحریم کرد.
🔹با تحریم خودروسازی ایران در مرداد 97، تقریبا همه قول و قرارها و قراردادها و تفاهم نامه های خودروسازان و قطعه سازان کشور با شرکت های خارجی، لغو شد.
🔹پس از آغاز تحریم، به جز شرکت های چینی، تقریبا هیچ شرکت خودروساز و قطعه سازی خارجی دیگری در ایران نماند.
🔹ضمن آنکه تامین مواد اولیه و قطعات موردنیاز از سورس های بین المللی اصلی نیز تقریبا قطع شد. افت 40 درصدی تولید در سال 97 نسبت به 96، تنها یکی از تبعات تحریم های ترامپ علیه ایران بود.
🔹حالا دنیای اقتصاد با دو دیدگاه خوشبینانه و بدبینانه به بررسی حضور دوباره ترامپ پرداخته است.
🔹طبق سناریوی نخست، ایران و آمریکا وارد مذاکره با یکدیگر خواهند شد و تحریم خودرو با شرکای جدید خودروسازی به نوعی لغو خواهد شد.
🔹سناریو دوم عدم توافق و احتمالا تشدید تحریم ها است. طبق این سناریو، تحریم ها به قوت خود باقی خواهند ماند و حتی امکان تشدید وجود دارد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ترامپ
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔴 آیا خصوصی سازی ایران خودرو موفق خواهد بود؟ / مردم حالا چه انتظاری دارند؟
مرجان شهریاری؛ دبیر گروه خودرو روزنامه دنیای اقتصاد
🔹بزرگترین خودروساز خاورمیانه، که «در ابتدا» خصوصی و سودده بود، همراه با زیان انباشته ۱۲۸هزار میلیارد تومانی بار دیگر به بخش‌خصوصی واگذار شده است.
🔹در این سال‌ها آنچه ایران خودرو را با چالش‌های فراوان همراه کرده، منازعات دستگاه‌ها و نهادهای مختلف بر سر مدیریت این شرکت بوده است.
🔹این نخستین بار نیست که مدیریت قبلی، برق و میکروفن سالن برگزاری مجمع را قطع می‌کند یا از ورود اعضای هیات‌مدیره جدید به شرکت خودروساز خودداری می‌کند.
🔹روزهای کنونی یادآور خروج جنجالی احمد قلعه‌بانی از سایپا یا هاشم یکه‌زارع از ایران خودرو است. برخی مدیران ارشد نیز در نهایت با زندان و احکام سنگین قضایی روبه‌رو شدند.
🔹آنچه سال‌هاست پابند خودروسازی کشور بوده تغییرات مدیریتی با فشارهای سیاسی و دولتی است، تغییراتی که اغلب به جای عملکرد یا شایستگی مدیران، بیشتر جنبه سیاسی و جناحی داشته است.
🔹اما در این حیاط خلوت برخی سیاسیون، مردم هزینههای مالی و حتی جانی زیادی پرداخت کردند.
🔹همان سال‌هایی که تقابل پیدا و پنهان سیاسیون و ذی‌نفعان برای تغییرات مدیریتی در جاده مخصوص رخ می‌داد، مردم چشم به «خط تولید» خودروسازان داشتند تا بلکه بتوانند خودروی باکیفیتی که جان و مالشان را حفظ کند از خودروسازان تحویل بگیرند.
🔹۴۵سال مدیریت دولتی همراه با کیفیت پایین خودروها، بدهی‌‌‌های سنگین و عدم نوآوری نشان داد که این مدل مدیریت ناکارآمد است.
🔹حالا به نظر می‌رسد که خصوصیسازی یک فرصت و یک آزمون بزرگ برای صنعت خودرو است.
🔹مردم هم انتظار دارند که بعد از خصوصیسازی، رانت و امتیازات خاص حذف شود و دیگر شاهد دلالی و امضاهای طلایی در بازار خودرو نباشند.
🔹اما اگر روند کنونی (سیاست‌های دولتی) ادامه پیدا کند، ناامیدی از خصوصیسازی هم بیشتر خواهد شد. به طوری که اعتماد عمومی به خصوصیسازی از بین می‌رود و ناامیدی و سرخوردگی نسبت به تغییرات بیشتر خواهد شد. نتیجه اینکه دولت مجبور به دخالت دوباره می‌شود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ایران_خودرو #خودروسازی_دولتی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
مرجان شهریاری؛ دبیر گروه خودرو روزنامه دنیای اقتصاد
🔹بزرگترین خودروساز خاورمیانه، که «در ابتدا» خصوصی و سودده بود، همراه با زیان انباشته ۱۲۸هزار میلیارد تومانی بار دیگر به بخش‌خصوصی واگذار شده است.
🔹در این سال‌ها آنچه ایران خودرو را با چالش‌های فراوان همراه کرده، منازعات دستگاه‌ها و نهادهای مختلف بر سر مدیریت این شرکت بوده است.
🔹این نخستین بار نیست که مدیریت قبلی، برق و میکروفن سالن برگزاری مجمع را قطع می‌کند یا از ورود اعضای هیات‌مدیره جدید به شرکت خودروساز خودداری می‌کند.
🔹روزهای کنونی یادآور خروج جنجالی احمد قلعه‌بانی از سایپا یا هاشم یکه‌زارع از ایران خودرو است. برخی مدیران ارشد نیز در نهایت با زندان و احکام سنگین قضایی روبه‌رو شدند.
🔹آنچه سال‌هاست پابند خودروسازی کشور بوده تغییرات مدیریتی با فشارهای سیاسی و دولتی است، تغییراتی که اغلب به جای عملکرد یا شایستگی مدیران، بیشتر جنبه سیاسی و جناحی داشته است.
🔹اما در این حیاط خلوت برخی سیاسیون، مردم هزینههای مالی و حتی جانی زیادی پرداخت کردند.
🔹همان سال‌هایی که تقابل پیدا و پنهان سیاسیون و ذی‌نفعان برای تغییرات مدیریتی در جاده مخصوص رخ می‌داد، مردم چشم به «خط تولید» خودروسازان داشتند تا بلکه بتوانند خودروی باکیفیتی که جان و مالشان را حفظ کند از خودروسازان تحویل بگیرند.
🔹۴۵سال مدیریت دولتی همراه با کیفیت پایین خودروها، بدهی‌‌‌های سنگین و عدم نوآوری نشان داد که این مدل مدیریت ناکارآمد است.
🔹حالا به نظر می‌رسد که خصوصیسازی یک فرصت و یک آزمون بزرگ برای صنعت خودرو است.
🔹مردم هم انتظار دارند که بعد از خصوصیسازی، رانت و امتیازات خاص حذف شود و دیگر شاهد دلالی و امضاهای طلایی در بازار خودرو نباشند.
🔹اما اگر روند کنونی (سیاست‌های دولتی) ادامه پیدا کند، ناامیدی از خصوصیسازی هم بیشتر خواهد شد. به طوری که اعتماد عمومی به خصوصیسازی از بین می‌رود و ناامیدی و سرخوردگی نسبت به تغییرات بیشتر خواهد شد. نتیجه اینکه دولت مجبور به دخالت دوباره می‌شود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ایران_خودرو #خودروسازی_دولتی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com