ترافیک خیابان‌ها چگونه «لذت‌بخش» می‌شود؟ / رفت‌وآمد سریع بین کار و منزل در سه شهر آمریکا

🔹 روزنامه «دنیای‌اقتصاد» نوشت:

🔹ترافیک خودروها در سه شهر آمریکا با سیاست‌های شهری درست و ترکیبی، لذت‌بخش شده است.

🔹در ممفیس، کلمبوس و میلواکی، شهروندان می‌توانند بدون «توقف در ازدحام خودروها در خیابان‌ها و بزرگراه‌ها»، در کمتر از نصف سفرهای درون‌شهری مناطق دیگر آمریکا، از منزل به محل کار بروند و برعکس.

🔹میانگین زمان سفر خودرویی در این سه شهر، 22 دقیقه است.

🔹این زمان را مقایسه کنید با ترافیک طاقت‌فرسای تهران که حداقل 50 دقیقه و تا 60 دقیقه در پیک صبحگاهی و شبانگاهی است.

✔️در شهرهای موفق آمریکا در حوزه حمل و نقل و ترافیک، دولت‌های محلی با «حمل و نقل عمومی کارآمد»، «طراحی چند بزرگراه برای یک مسیر»، «اخذ عوارض تردد در برخی مسیرها»، «برنامه‌های هوشمند کنترل ترافیک» و همچنین «چراغ‌های راهنمایی و رانندگی هماهنگ» توانستند سرعت حرکت در بزرگراه‌ها را 20 درصد افزایش دهند و باعث ارتقای کیفیت زندگی با حذف ترافیک‌های وقت‌کش شوند.

#دنیای_اقتصاد #ترافیک #خودرو #بزرگراه #حمل_و_نقل_عمومی #آمریکا #سیاست_های_ترافیکی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

آیا خرید هوا‌‌‌‌‌‏‌‌‌‌‌‌‏‌پیمای «کارکرده» منطقی ‌‌‌‌‌‏‌است؟

🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:

🔹میانگین سن ناوگان هوایی ایران به ۲۷سال ‌رسیده‌؛ درحالی‌که این نرخ در آمریکا حدود ۱۴ و در کشورهای اروپایی نظیر آلمان ۱۲ و انگلیس ۱۴سال است.

🔹تحریم‌های بانکی، صنعت حمل‌ونقل هوایی را از تسهیلات لیزینگ محروم‌ و امکان خرید هواپیمای نو را از ایرلاین‌‌‌‌‌‌‌ها سلب کرده‌است.

🔹از طرفی گفته می‌شود بخش قابل‌توجهی از هواپیماهای دست‌دوم واردشده قابل‌استفاده نبوده و در آشیانه متوقف مانده‌است.

🔹با این اوصاف آیا کاهش سن ناوگان هواپیمایی با خرید هواپیمای دست‌دوم منطقی است؟

🔹به دلیل تحریم‌ها، ایران با کمبود قطعات هواپیما مواجه‌شده که نتیجه آن خروج ۴۰ تا ۴۵‌‌‌‌‌‌‌درصد از ناوگان هوایی کشور از چرخه عملیاتی بوده و به‌دلیل هزینه‌های بالا، ایرلاین‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها ناگزیر به خرید هواپیماهای دست‌دوم با عمر مفید ۱۰ تا ۱۵ سال‌تمایل پیدا کرده‌اند.

🔹شاید در نگاه اول واردات ناوگان دست‌دوم، آن‌‌‌‌‌‌‌هم هواپیما، چندان مقبولیت نداشته‌باشد؛ اما وقتی به وضعیت کمبود ناوگان داخلی و همچنین قیمت بالای هواپیماهای نو می‌‌‌‌‌‌‌نگریم، درمی‌‌‌‌‌‌‌یابیم که در شرایط فعلی واردات هواپیما حتی دست‌دوم بسیار حیاتی است.

🔹واردات هواپیماهای دست‌دوم، اگر با رعایت استانداردهای ایمنی و درنظرگرفتن سن مناسب انجام شود، می‌تواند نقش مهمی در بهبود وضعیت صنعت هوانوردی ایران داشته‌باشد.

🔹همچنین اقتصاد این صنعت در شرایط تحریم، ایرلاین‌‌‌‌‌‌‌ها را ناگزیر به خرید چنین ناوگانی کرده‌است.

🔹از یک‌سو تحریم سبب‌شده دست سرمایه‌گذاران صنعت هوایی از تسهیلات لیزینگ کوتاه بماند. از سوی دیگر «بازگشت سرمایه» یک چالش جدی پیش‌روی سرمایه‌گذاران صنعت هوانوردی است.

🔹با درنظرگرفتن این واقعیت‌‌‌‌‌‌‌ها و رعایت کامل استانداردهای ایمنی و فنی، واردات هواپیماهای دست‌دوم، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای عبور از بحران فرسودگی ناوگان به‌نظر می‌رسد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #هواپیما #هواپیمای_دست_دوم #هواپیمای_کارکرده #تحریم #صنعت_هوایی #حمل_و_نقل

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

برنامه هفتم توسعه، در بخش «حمل‌ونقل» تناقض دارد

🔹این تناقض میان اهداف کمّی و زیرساخت‌های موجود است.

🔹صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل تحقق‌پذیری اهداف این برنامه به‌ویژه در حوزه ترانزیت را منوط به «خروج از باتلاق پروژه‌های نیمه‌تمام» و «ترمیم ناوگان فرسوده» می‌دانند.

🔹آیا احکام برنامه هفتم توسعه با اقتصاد حمل‌ونقل ارتباط مستقیم دارد، در افق1406 محقق خواهدشد یا از ابتدا آنقدر دور از واقعیت نوشته شده که امیدی به تحقق آنها نیست؟

🔹از مهم‌ترین اهراف کمی برنامه هفتم می‌توان به افزایش ترانزیت ایران به 40‌میلیون تن، پیش‌بینی رشد 10‌درصدی سالانه صنعت حمل‌ونقل، اتصال معادن و کارخانه‌های بزرگ با ظرفیت بیش از یک‌میلیون‌تن به شبکه ریلی کشور، کاهش سالانه سوانح جاده‌ای به میزان 10‌درصد و نیز افزایش سرعت تجاری حمل‌بار ریلی تا 70‌درصد اشاره کرد.

✔️در این گزارش «دنیای اقتصاد» در گفتگو با صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل به بررسی این موضوع پرداخته است.

🔗اینجا بخوانید

#دنیای_اقتصاد #برنامه_هفتم #حمل_و_نقل

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

سه اقدام فوری برای تجاری‌‏‌سازی کریدور شمال–جنوب

🔹جای خالی ایران در تجارت روسیه با تکمیل کریدور شمال–جنوب پر می‌شود.

🔹طرف روسی وعده داده که در تکمیل راه‌‏‌آهن رشت–آستارا به‌عنوان قطعه مهم پازل اتصال ریلی میان دو کشور مشارکت می‌کند و هدف‌گذاری ترانزیت سالانه ۱۰میلیون تنی از طریق این کریدور مهم عبوری از ایران نیز مورد تاکید طرف ایرانی است.

🔹اما تحقق این هدف منوط به سه‌اقدام فوری از سوی طرف ایرانی است؛ چراکه در غیر‌این‌صورت امکان پاسخ به نیاز همسایگان از طریق کریدور شمال–جنوب وجود نخواهد داشت.

🔹رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران درباره اقداماتی که برای توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال-جنوب باید با اولویت دنبال شود، گفت: اولویت اصلی پس از تکمیل راه‌‌‌آهن رشت–آستارا، تجهیز بنادر جنوبی و نوسازی ناوگان است. برای افزایش ترانزیت از بنادر جنوبی لازم است که تجهیزات به‌‌‌روز شود و در بحث جاده‌ای نیز، نوسازی ناوگان فرسوده حرف اول را می‌‌‌زند.

🔹کریدور شمال-جنوب نه‌‌‌تنها یک پروژه اقتصادی، بلکه یک ابزار استراتژیک برای تغییر جایگاه ایران در نظام تجارت جهانی است. هرچند اجرای آن چالش‌‌‌هایی دارد، اما پتانسیل تبدیل شدن به یکی از مهم‌ترین شریان‌‌‌های اقتصادی جهان را دارد.

🔹این پروژه، اگر به‌‌‌درستی مدیریت شود، می‌‌‌تواند ایران را به یک قدرت ترانزیتی تبدیل کرده و اقتصاد کشور را از وابستگی به نفت دور کند.

🔹مناطق شمالی و جنوبی ایران، به‌‌‌ویژه استان‌‌‌های گیلان، هرمزگان و سیستان و بلوچستان، از توسعه این پروژه سود خواهند برد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_و_نقل #کریدور #روسیه #تجارت

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

نظر کارشناسان راه و مسکن درباره «تجزیه وزارتخانه»

🔹 روزنامه «دنیای‌اقتصاد» نوشت:

🔹کارشناسان راه و مسکن با شرکت در نظرسنجی مجازی «دنیای‌اقتصاد» موضوع تلاش مجلس برای تجزیه وزارت راه و شهرسازی را محک زدند.

🔹نتایج نظرسنجی نشان می‌دهد، اگرچه اکثریت معتقدند این طرح پایه فنی دارد و نه پایه سیاسی، اما 100 درصد افراد شرکت‌کننده در این پیمایش اعلام کردند، «گره زدن مشکلات مربوط به بحران مسکن و افت سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی به ادغام دو وزارتخانه مسکن و راه با هم» یعنی دادن آدرس غلط از ریشه مشکلات این دو بخش.

🔹در این نظرسنجی تاکید شده، کارهای مهم تری در کارتابل نمایندگان مجلس برای بخش مسکن وجود دارد که حتماً «مشغول شدن به تجزیه یک وزارتخانه» جزو آن اقدامات اولویت‌دار نیست.

🔺آمار مربوط به این نظرسنجی و تحلیل نتایج را می‌توانید از اینجا بخوانید.

#دنیای_اقتصاد #وزارت_راه_و_شهرسازی #تجزیه_وزارتخانه #مسکن #حمل_و_نقل

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

«مدل غیرکارشناسی» مسافرت چهار ساعته به مشهد کنسل شد؟

🔹مدل غیرکارشناسی به‌روزرسانی فناوری راه‌آهن سنتی در ایران از گزینه‌های روی میز سیاستگذار حمل‌ونقل حذف شد.

🔹دولت به جای احداث خط سریع‌السیر در پرتقاضاترین مسیر ریلی مسافری یعنی تهران – مشهد با هزینه‌کرد ۲۰میلیارد دلاری، می خواهد پروژه برقی‌سازی این خط با یک‌دهم این اعتبار را کلید بزند.

🔹تردد قطار تندروی تهران-مشهد با سرعت سیر 160‌کیلومتر بر ساعت از سر گرفته‌شده و مسافران می‌توانند مسافت 926‌کیلومتری را در مدت هشت ساعت و 20 دقیقه طی کنند، اما آیا این اقدام به منزله منتفی‌شدن احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر در این مسیر است؟

🔹آیا حالا سیاستگذار ریلی با سنجش سود و زیان گزینه‌‌‌‌‌‌های مختلف، به این جمع‌بندی رسیده که گزینه قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر در مسیر تهران-مشهد را برای همیشه از روی میز بردارد؟

بررسی کارشناسی نشان می‌دهد در صورت احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر مذکور با سرعت سیر 300‌کیلومتری قطارها و کوتاه‌شدن زمان سفر در این مسیر به کمتر از پنج ساعت، کف بهای بلیت هر مسافر پنج‌میلیون‌ تومان خواهد بود که حتی از بلیت پرواز گران‌‌‌‌‌‌تر است.

❓با این وصف گزینه اقتصادی برای تبدیل راه‌آهن سنتی به راه‌آهن مدرن چیست؟

🔺گزارش امروز صفحه حمل و نقل را اینجا بخوانید.

#دنیای_اقتصاد #حمل_و_نقل #قطار #مشهد #قطار_برقی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

هزینه های میلیون دلاری برای هیچ! / فرودگاه هایی که خاک می خورند

🔹در ایران تعدادی فرودگاه وجود دارد که به‌‌‌‌‌رغم صرف هزینه‌های سنگین ساخت، یا هیچ‌گاه به بهره‌‌‌‌‌برداری نرسیده یا کم‌‌‌‌‌استفاده هستند.

🔹این موضوع نه‌‌‌‌‌تنها منجر به هدررفت منابع مالی‌شده، بلکه مشکلات اقتصادی و مدیریتی دیگری را نیز به‌دنبال داشته‌است.

🔹یک‌پنجم فرودگاه‌های مسافری کشور کم‌استفاده یا متروک است.

🔹برخی فرودگاه‌‌‌‌‌های ایران با هزینه‌ای بالغ‌بر ۵۰۰‌میلیون دلار ساخته شده‌اند.

🔹ساخت بعضی از این فرودگاه‌‌‌‌‌ها بدون مطالعات اقتصادی و نیازسنجی دقیق انجام‌شده است.

🔹تنها با هزینه ساخت یکی از این فرودگاه‌‌‌‌‌ها می‌توان دست‌‌‌‌‌کم 100‌فروند هواپیمای پنج‌میلیون دلاری دست‌دوم اما کم‌‌‌‌‌کارکرد و مشابه نو وارد کشور کرد.

🔹ضعف در سیاستگذاری حمل‌ونقل، موجب شده بازدهی میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری چیزی نزدیک به صفر‌ باشد.

🔹در برخی موارد، حتی هزینه‌های نگهداری این فرودگاه‌‌‌‌‌ها از درآمد آنها بیشتر است.

🔹کارشناسان الگویی برای مولدسازی میلیون‌ها دلار سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته در فرودگاه‌های کشور پیشنهاد می‌کنند که بازیگر آن «بخش خصوصی» است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_و_نقل #فرودگاه #فرودگاه_متروک

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

🔵 فهرست 10 فرودگاه کم استفاده و بی استفاده مسافری در کشور

🔹یک‌پنجم فرودگاه‌های مسافری کشور کم‌استفاده یا متروک است.

🔹تنها با هزینه ساخت یکی از این فرودگاه‌‌‌‌‌ها می‌توان دست‌‌‌‌‌کم 100‌فروند هواپیمای پنج‌میلیون دلاری دست‌دوم اما کم‌‌‌‌‌کارکرد و مشابه نو وارد کشور کرد.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_و_نقل #فرودگاه #فرودگاه_متروک

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

دو خط اکسپرس ریلی، مسافران کدام شهرهای حومه را به پایتخت منتقل می‌کنند؟

🔹تعیین‌تکلیف برای ساخـت دو خـط اکسپرس ریلــی به‌منظور اتصال سریع‌السیر، پاک و ارزان تهران به شهرهای حومه، در دستور کار شرکت‌های متروی تهران و غرب استان تهران قرارگرفته‌است.

🔹این دو خط، مسافران هر روزه شهرهای اقماری را بین تهران و محل سکونت جابه‌جا خواهند کرد.

🔹این خطوط می‌توانند جایگزین استاندارد برخی قطارهای حومه‌ای که در حال‌حاضر به‌صورت پاره‌وقت مشغول هستند، باشند.

🔹خط اکسپرس یک از شمال‌غرب تهران(کرج) آغاز شده و با عبور از تهران، به جنوب‌شرق (ورامین و قرچک) متصل می‌شود.

🔹خط اکسپرس دوم نیز از شهرستان‌های شمال‌شرق پایتخت شامل رودهن، بومهن، پردیس و جاجرود آغاز می‌شود و به شهرهای واقع در ناحیه جنوب‌غربی نظیر اسلامشهر، رباط‌کریم و پرند می‌رسد.

🔹ساخت این خطوط سریع‌السیر با تعداد ایستگاه حداقلی و سرعت بالا، یکی از راهبردهای اساسی برای کاهش‌بار ترافیکی و افزایش سرعت جابه‌جایی در کلان‌شهر تهران است.

🔹این پروژه، در کنار مترو و خطوط اتوبوسرانی تندرو(BRT)، بخشی از یک سیستم حمل‌ونقل یکپارچه خواهد بود که هدف آن کاهش زمان سفر و افزایش رفاه شهروندان است.

🔹مسوولان شهری اعلام کرده‌اند که مطالعات این پروژه‌ در دستور کار است. قطعا شرط اجرایی‌شدن این پروژه‌ها تعیین‌تکلیف تامین مالی این پروژه‌هاست.

🔹تامین مالی آن بر گرده شهرداری تهران نیست و از طرفی شهرداری‌های شهرهای اقماری تهران نیز به لحاظ درآمد – هزینه در وضعیتی نیستند که از عهده پرداخت هزینه ساخت چنین ابرپروژه‌هایی بربیایند، بنابراین مقدمه هر تصمیم اجرایی درباره این خطوط، تعیین‌تکلیف مسوولیت تامین مالی آنهاست.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_و_نقل #قطار_اکسپرس #خطوط_ریلی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

.
دردسرهای سفر با قطار حومه‌ای

🔹مسافران قطار‌های حومه‌ای به مقصد تهران، از خدماتی که دریافت می‌کنند، آن‌طور که باید رضایت ندارند.

🔹قطار های حومه‌ای یا همان commuter train نوعی از قطارها هستند که شهرهای اقماری را به پایتخت یا کلان شهرها وصل می‌کنند. این نوع قطارها به منظور حمل و نقل آسان، امن، سریع و مقرون به صرفه به مراکز کلان‌شهرها و دسترسی به امکانات آنها شکل گرفته است.

🔹قطارهای حومه‌ای اکثرا از نوع قطار اتوبوسی (ریل‌باس) هستند که در ساعات مقرر مسافرگیری و حرکت می‌کنند. به‌رغم اینکه راه‌اندازی این خطوط توانسته راه آسان‌تری برای یک حمل و نقل ایمن و ارزان برای مسافران حومه‌ای ایجاد کند و دست‌کم نظر آن دسته از مسافرانی که خودروی شخصی ندارند یا به هر دلیل تمایل به سفر با خودروی شخصی به تهران ندارند را تا حدودی تامین کند، ولی با مشکلات متعددی روبه‌رو هستند.

🔹مسافران این قطارها در مسیرهای منتهی به تهران در بسیاری از اوقات سال با مسائلی از قبیل ازدحام شدید ناشی از سوار کردن مسافر بیش از ظرفیت نشسته واگن، ، سالن‌های مملو از جمعیت ایستاده، توقف‌های طولانی‌مدت در مسیر مواجه هستند؛ موضوعی که ریشه در اجبار و دستور در این ماجرا دارد.

🔹شرکت‌های خصوصی ناگزیر هستند مبتنی بر برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری صورت گرفته خدمات قطار حومه‌ای را ارائه کنند تا در نبود خطوط ریلی مدرن و سریع‌السیر، به نیاز سفر هر روزه ساکنان شهرهای اقماری پاسخ دهند.

🔹اما قیمت غیرواقعی بلیت این سیر در شرایطی تعیین شده که جبران مابه‌التفاوت هزینه واقعی سفر پیش‌بینی نشده است.

🔹عدم صرفه اقتصادی حرکت قطارهای حومه‌ای از یکسو و سیل متقاضیان تردد با این قطارها در نبود سایر امکانات حمل‌ونقلی از سوی دیگر، به‌ویژه با توجه به اینکه قطارهای حومه‌ای محدود به حدود سه حرکت صبحگاهی و سه حرکت عصرگاهی هستند و مسافران ناگزیر به تنظیم زمان سفر خود برای رسیدن به این سرویس‌های تردد اندک هستند، شرکت‌های مسافری را ناگزیر به سوار کردن مسافر بیش از ظرفیت صندلی‌ها کرده و در نهایت کیفیت سفر را برای مسافران نیز به سطح حداقلی تنزل داده است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_و_نقل #قطار_اکسپرس #خطوط_ریلی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

دلیل «کاهش سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌‌‌‏‌جایی ‌بار در کشور» چیست؟

🔹سهم شبکه ریلی کشور از حمل بار طی چهارسال، تقریبا نصف شده و به حدود ۵درصد رسیده است.

🔹در همین بازه زمانی سرعت بازرگانی قطارهای باری نیز به نصف کاهش پیدا کرده و از حدود هفت به سه‌کیلومتر بر ساعت تنزل پیدا کرده‌ است.

🔹به این ترتیب تجارت ریلی در کشور با بحران بهره‌وری مواجه است.

🔹در بسیاری از کشورها، حمل‌ونقل ریلی، نقش مهمی در کاهش هزینه‌های تجارت، کاهش مصرف سوخت و بهینه‌سازی زنجیره تامین دارد.

🔹اما ایران هنوز نتوانسته به یکی از بازیگران اصلی حمل‌ونقل ریلی در منطقه تبدیل شود.

🔹صنعت حمل‌ و‌نقل ریلی به دلایل مختلفی از جمله کاهش بهره‌‌‌‌‌وری، ضعف در اتصال شبکه ریلی به بنادر و مراکز صنعتی، سیاست‌های نادرست قیمت‌گذاری دستوری و برخی مشکلات مدیریتی، سهم خود را از حمل‌ونقل زمینی‌بار از دست داده و دچار افول شده‌است.

🔺ریشه‌‌‌‌‌ سقوط آزاد حمل ‌بار ریلی در کشور، کمبود ناوگان باری فعال، سرپا و جوان برای رقابت با جاده است.

🔺در شاخص‌های جهانی لجستیک که وضعیت حمل‌ونقل و لجستیک کشورها را ارزیابی می‌کند ایران سقوط آزادی به قعر جدول داشته‌است. ایران در سال‌۲۰۱۸ رتبه 64 را کسب کرد اما پس از پنج سال‌با سقوط 59 پله‌ای در رتبه 123 جهان ایستاد و این درحالی است که در همین بازه زمانی امارات از رتبه۲۷ به ۷ صعود‌کرده و ترکیه نیز به رتبه۴۷ رسیده‌است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_ونقل #حمل_و_نقل_ریلی

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

انگار نه انگار حمل‌‏‌ونقل عمومی ضعیف است

🔹شورای شهر تهران به دنبال دریافت عوارض بیشتر از خودروهایی با عمر بیش از ۵ سال برای ورود به محدوده طرح ترافیک به منظور کاهش آلودگی هوا است.

🔹تشکری هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل‌‌‌ونقل شورای شهر تهران گفت: برای کاهش آلودگی هوا، چند متغیر در محاسبه عوارض در نظر گرفته‌‌‌ایم؛ خودروهای زیر ۵سال عوارض عادی پرداخت می‌‌‌کنند، خودروهای ۵ تا ۲۰ سال مشمول ضریب افزایشی می‌‌‌شوند، و خودروهای بالای ۲۰ سال که به‌‌‌طور معمول آلاینده و کاربراتوری هستند، از ورود به طرح ترافیک منع خواهند شد. همچنین خودروهایی که معاینه فنی برتر دریافت کنند، شامل تخفیف‌‌‌هایی خواهند شد.

🔺این پیشنهاد، دو مساله مهم مرا نادیده می گیرد:

1. ، «عدم توسعه کافی حمل‌‌‌ و نقل عمومی» در شهر تهران بخش قابل توجهی از شهروندان را به استفاده از خودروی شخصی سوق داده است.

2. با توجه به محدودیت تولید و عرضه خودرو در کشور، خرید خودروی نو تبدیل به سنگی بزرگ برای شهروندان شده است.

🔗متن کامل

#دنیای_اقتصاد #حمل_و_نقل #آلودگی_هوا #ترافیک #عوارض

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir

برگ برنده ایران در نبرد کریدورها، بر زمین مانده / بلاتکلیفی ۱۰ ساله یک پروژه ریلی

🔹هفدهمین اجلاس کمیسیون بین‌دولتی «تراسیکا» به میزبانی ایران برگزار شد و نمایندگانی از ۱۲کشور که کریدور بین‌المللی تراسیکا از آنها عبور می‌کند، در تهران حضور پیدا کردند.

❓اما آیا ایران به‌عنوان عضو تراسیکا، برگ برنده ویژ‌‏‌ه‌‏‌ای در جنگ کریدورها دارد؟

🔹«دنیای‌اقتصاد»‌‏‌ سرنوشت تنها یکی از پروژه‌‏‌هایی را که به منظور بهبود نقش ایران در کریدور تراسیکا از حدود یک‌دهه قبل مطرح شده، بررسی کرده؛ پروژه‌‏‌ای که در دولت گذشته از دستور کار خارج شد ولی به نظر می‌رسد اکنون زمان تصمیم‌گیری جدی درباره آن است.

🔹ایران یک مسیر جاده‌‌‌ای برای کریدور تراسیکا به‌‌‌شمار می‌‌‌آید و مسیر جنوبی این کریدور برای ارسال کالا از اروپا به کشورهای آسیای‌‌‌مرکزی و چین با حضور موثر ایران در تراسیکا بهبود پیدا کرده است.

🔹شاخه جنوبی این کریدور در واقع از مرز ترکمنستان وارد ایران می‌شود و سپس از طریق مرز بازرگان به ترکیه ورود می‌کند.

🔹افتتاح راه‌‌‌آهن ایران - ترکمنستان - قزاقستان در سال ۱۳۹۳ اقدامی ذیل تحقق اهداف تراسیکا بود که فرصت مناسبی را برای ترانزیت کالاها به‌‌‌ویژه غلات از قزاقستان به ایران فراهم کرد.

🔹اما برای بهبود نقش ایران در کریدور تراسیکا پروژه‌‌‌های توسعه ریلی دیگری نیز لازم است که از آن جمله می‌‌‌توان به برقی کردن راه‌‌‌آهن گرمسار – اینچه‌برون اشاره کرد.

🔹این پروژه از حدود یک‌دهه قبل به طور جدی مطرح و در سال ۹۶ قرارداد اجرای آن منعقد شد، اما هنوز اجرا نشده و حتی مناقشه بر سر اینکه آیا اجرای آن لازم است یا نه، در سطوح عالی مدیریتی ادامه دارد...👇

🔗متن کامل را اینجا بخوانید

#دنیای_اقتصاد #حمل_و_نقل #کریدورها #راه_آهن #تراسیکا

✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@den_ir