Может быть мы действительно дилетантскую туфту предлагаем. Можно ведь аргументированно это доказать. В рамках открытой дискуссии обсудить все плюсы и минусы, чтобы все жители города могли с ними ознакомиться.

Не действовать по принципу "я начальник ты дурак", а в диалоге искать оптимальное решение. Хватит уже закрываться.

Очередная крутота из Южно-Сахалинска.

Там запущена программа по окольцовыванию перекрестков. Примерно как в своё время в Перми. К этому процессу подошли творчески, превратив пространство внутри кольца в арт-объект.

Почему так много новостей из маленького городка? Потому что там работает наикрутейший центр развития городской среды. Где встречая колоссальный прессинг со стороны местных автомобилистов и ГИБДД люди делают замечательные проекты. И по повышению безопасности, и по развитию велоинфраструктуры.

Там, где стандартный чиновник нашел бы причину не делать кольцо (например, мало места для разворота грузовиков), парни из этого центра нашли официальные стандарты, по которым можно обустраивать кольца в виде невысоких плит, на которые могут заезжать негабаритные транспортные средства.

Вот где ищут возможности, а не отговорки. 💪 👍

Так, понятнее стало с инструментом для подготовки новой стратегией развития. Будут делать штабы.

До сих пор открытым остаётся вопрос: как будут вовлекать тех самых экспертов и общественность к работе этих штабов.

Часто тут постится позитив из разных российских городов. Может показаться что везде все хорошо, и только в Томске плохо.

Вот пример плохого решения из Казани. Там удваивают количество трамвайных маршрутов, при этом почти не увеличивая выпуск вагонов на линии.

Это неизбежно вызовет увеличение интервалов. Сложно понять мотивацию казанских транспортников, скорее всего дело в стремлении обеспересадочить сеть.

В случае с магистральным высокопроизводительным транспортом это вредная идея. Маршруты должны быть максимально частоходящими и прямыми, чтобы достичь эффекта метро (плевать если опоздал на этот состав, через 2 минуты придет следующий).

К сожалению, пока что такой подход применяется в очень ограниченном виде. Старорежимные "беспересадочные" подходы превалируют. Но это будет меняться со временем, главным драйвером тут станет развитие концессионных соглашений.

Бумажные решения для Супервостока.

Продолжает накаляться ситуация вокруг стройки нового микрорайона от ТДСК. Всё это до боли напоминает баталии вокруг других районов от той же компании. Только разгорались они за давностью лет не в Тележеньке, а на других площадках (некоторые уже успели за это время признать экстремистскими). Ровно те же самые аргументы и за, и против. Дежавю полнейшее.

Кейс Супервостока мало чем отличается от других районов. Начиная с Солнечного, продолжая Зелеными горками, Южными воротами и т.д. Основное отличие - это системное выражение протеста местных жителей. Хотя возможно, и в прошлые разы это было, просто забылось за давностью лет.

Несложно спрогнозировать дальнейшее развитие событий. Так как квадратные метры нужны, юридически подготовленной земли в городе под такие стройки немного, а нагружать строительное производство надо, в конце концов район будет построен (либо раньше Южных ворот-2, либо после). Возможны некоторые компромиссы для протестующих. В виде доработок проекта, либо просто в виде обещаний. После строительства туда на горизонте 2-3 лет заведут пару маршрутов, и станет он типичным спальником со своими проблемами.

Здесь снова нужно отметить что главная проблема Томска и окрестностей - это отсутствие актуального генплана. Именно этот документ задаёт фреймворк для гармонизации интересов всех заинтересованных лиц. Сейчас существуют объективные потребности:
🏗застройщика (заработать деньги)
🏛государства (получить дешевые метры для различных госпрограмм)
🏘соседей (чтобы не строили поблизости муравейник)
🤓урбанистов (чтобы всё было красиво, низкоэтажно и устойчиво)
🤔остальных томичей (чтобы из-за этого супервостока пробок во всём городе больше не стало)

Можно возразить, что план есть, и дорожная сеть уже распланирована. Действительно, на бумаге всё распланировано. И 200 км новых дорог, и 30 новых развязок. На судебном заседании по делу Кляйна Анна Подгорная говорила, что вопрос с транспортной доступностью за мокрушинским переездом решен, ведь запланирован путепровод. Точно также и тут можно обратиться к планам и показать красивые развязки и проспекты, которые никогда не появятся. А на деле будет очередной район где можно жить только с личным автомобилем.

Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, нужно разрабатывать реалистичные планы. А не затыкать дыры парой маршрутов, ожидая прекрасное далёко с кольцевыми дорогами и развязками.

Конкретно по транспортной части, Томской агломерации необходим скоростной каркас общественного транспорта, обособленный от пробок (выделенные полосы, трамвайные линии, метро, монорельс, этого можно добиться по-разному, главное вытащить пассажиров из заторов). И тогда любые вопросы с подключением новых районов к этому каркасу решаются добавлением пары новых остановок. Это то, что мы уже давно предлагаем сделать.

Ну собственно вот и демонстрация уровня специалистов из ТГАСУ. Ничего нового на Коммунальном мосту они придумать не могут, микромоделирование показало что схема близка к оптимальной. Такие вот учёные у нас...

Из этого материала немного проясняется как город собирается работать с дизайн-кодом, который недавно приняли. Уже сейчас понятно, что сильно спешить не собираются. Наверное, это правильно (иначе бизнес начнёт саботировать). Главное чтобы и не сильно тормозили, иначе всё просто замнётся как у нас любят это делать.

Неугодная реклама и чувство вкуса. Какие вывески необходимо поменять из-за принятого дизайн-кода, а какие служат примером стиля и не портят уникальную архитектуру. Подробности по ссылке

https://tomsk-time.ru/news/video-stories/11513-u-tomska-pojavilsja-svoj-dizajn-kod.html

Кстати... Это видео было опубликовано нами 7 лет назад, и только на ютубе набрало более 67 тыс. просмотров. Плюс еще пара десятков тысяч в других социальных сетях. Пришла пора делать вторую часть? Или достаточно в титрах заменить название района на Супервосток? 🤔

Пс-с, уважаемые @tomsk_official! Ходят слухи, что вы ищете активистов-экспертов для работы над стратегией развития транспорта в городе. Есть пара таких экспертов на примете. Куда обращаться то?

А есть тут специалисты по ледовым переправам?

Судя по информации из интернета, общие правила пользования такими переправами следующие:

- Максимальная скорость - 10 км\ч
- Минимальная дистанция - 70 метров
- Движение должно быть организовано в один ряд
- Пассажиры рейсовых автобусов должны быть высажены перед выездом на переправу.

Если это так, то можно себе представить пропускную способность такой переправы. И как она поможет победить пробки.

Или всё иначе, и можно запускать четырёхполосный хайвей по льду, есть кто знающий? 🤔

О бедных львятах замолвите слово.

Фотография с львёнком зачастую становится элементом развлекательной программы различных сафари и шоу с дикими животными. Со стороны это выглядит очень мило. Сидит на скамейки масенький львёнок, его можно погладить и сделать замечательную фоточку в семейную коллекцию (само собой небесплатно). Только в реальности за этой идиллией скрываются страдания животного. Чтобы они были спокойными и на кидались на посетителей, их садят на цепь, обкалывают седативными веществами. По факту малыши находятся в ежедневном стрессе на протяжении многих месяцев, пока не потеряют товарный вид. С закупкой пяти новых трамваев "Львёнок" примерно та же история.

🔧Этих Львят будут обслуживать те же самые замученные механики, а управлять те же самые водители, которые пишут открытые письма и работают за 30 тысяч рублей.

🚗Эти Львята будут точно также ждать пока оформят дтп на трамвайных путях, или пока не найдут водителя, припарковавшего свой пепелац в габарите вагона.

🚦Львята будут точно также стоять в пробках на Розочке, и тыдыкать на кривых рельсах.

😩Львятами точно также не смогут воспользоваться жители Каштака, Иркутского тракта, новых спальных районов.

Фоточки новеньких Львят наверняка заполонят томские СМИ, преподнося это как новый этап в развитии Томского электротранспорта. Чем они естественно не являются. Да и томичи наверняка оценят в соцсетях внешний вид новых вагонов (он и вправду хорош). Только и сами львята, а вместе с ними и весь общественный транспорт Томска продолжат страдать.

Это очередной внесистемный шаг, не приближающий ни на йоту появление в нашем городе удобного общественного транспорта. Хорошо, что это понимают многие в Томской телеге. Скорее всего, это понимают некоторые и во властных коридорах. Но с них требуют уже хоть что-то сделать. Вот и делают.

Недавно анонсирована подготовка очередного, уже наверное третьего или четвертого захода на разработку новой транспортной стратегии за последние 8 лет. Все предыдущие оканчивались лишь ухудшением ситуации. И пока что нет никаких предпосылок иного исхода в этот раз.

А пока внятной стратегии нет, остаётся лишь дразнить томичей новенькими Львятами. 🦁

Вопросы есть, площадки нет.

Вчера вышел любопытный материал на РИА Томск с комментариями Дмитрия Хлопцова из ТГУ. Снова продвигается тема с расширением города на левый берег. Мол развитие Томска с одной стороны Томи невозможно, и нужно перешагивать.

Со многими аргументами можно поспорить, но проблема в том, что негде. На самом деле мы сейчас находимся на исторической развилке в вопросе развития города. И нет адекватной площадки для обсуждения этого вопроса. И чем дальше так будет продолжаться, тем больше проблем накопится. Уже почти построен Северный парк, начинает строиться еще один район такого же масштаба. Всё это делается без какой либо привязки к генеральным планам и прочим документам территориального планирования. А еще где то на горизонте маячит кампус, который тоже непонятно как будет сопрягаться с остальным городом.

Ведь пока что Шегарский-Московский тракт рискует стать "шампуром", на который будут нанизываться новые районы. Ни к чему иному, кроме как к коллапсу это не приведёт. Всё планирование происходит на микроуровне. Никто не думает про пешеходную доступность, парки, и прочие городские атрибуты. Если продолжать развивать левый берег в таком же ключе, будет очень больно. И главное - практически неисправимо.

Но прежде чем что-то планировать, нужно вообще-то принять взвешенное решение, посмотреть на все риски и возможности. Проверить все доводы на адекватность. Этот вопрос касается всех томичей, и они никак не могут в нём поучаствовать. Да хотя бы получить всю полноту информации. И аргументы за, и аргументы против. Какие есть альтернативы развитию на левом берегу. Всё это требует большой работы.

Но опять же, весь этот процесс находится не на виду. Собираются какие-то советы, непонятно кто и как туда попадает. Освещения в СМИ никакого нет. В городе уже перезрела проблема отсутствия формата открытых публичных обсуждений вопросов общегородского характера. Будь то генплан, транспортная система, или мусорная реформа. Остаются лишь подобные реплики в телеге или публикации в СМИ.

#кампуснём #береглевый

Презумпция бесполезности (1/2)

В преддверии очередной итерации разработки новой транспортной стратегии хочется освежить в памяти предыдущие попытки.

Умный транспорт Томска начинался в 2013 году на волне набирающей тогда популярность теме урбанизма. Начались первые движения в Москве, появилось много блогеров, которые рассказывали разные интересные вещи. Собственно, сообщество тогда зародилось как попытка примерить на томскую почву лучшие практики мирового урбан-шмурбана.

Первый осмысленный пакет предложений был подготовлен по развитию велосипедной инфраструктуры. Тогда в составе группы велоактивистов мы несколько раз встречались с руководством департамента по молодёжной политике. Какие то шестеренки тогда удалось раскрутить, и даже удалось подготовить черновик сметы на обустройство нескольких км. велодорожек от Лагерного сада до Усова. Однако дальше этого дело не пошло, денег ни на что не выделили.

Первый опыт общения с большим начальством случился в 2015 году. Тогда на встрече с Паршуто удалось показать презентацию по возможным мерам развития электротранспорта, проект развития велосипедной инфраструктуры. Эта новость появилась буквально на следующий день после встречи. Тогда это казалось началом чего-то большого. Ведь это так просто: принести большому начальнику проект, и он сейчас всем раздаст указаний. Не тут то было. После этого прошел импровизированный круглый стол с привлечением руководителей профильных департаментов, но фактически никаких следующих шагов сделано не было.

Примерно в это же время началась работа над новой схемой маршрутов, с привлечением пермского Радара. Они сами связались, мы посидели, пообщались. Договорились держать связь. Со своей стороны УТТ пытался качественно осветить эту тему. Однако этот проект провалился по причине полной профнепригодности заказчиков работ. А особенно тогдашнего заммэра-куратора общественного транспорта. Результат многие наверное помнят. Скандальные общественные слушания, вал критики, и тему в итоге замяли, никакой новой маршрутной сети не внедрили. Хотя уже тогда мы писали про необходимость новых подходов. интегрированности, магистральных маршрутов, даже выдали свою версию сети на просчёт. Она оказалась значительно более эффективнее предложений исходя из техзадания заказчика.

Потом наступила эра общественных советов при мэре Кляйне. Это было представительное собрание из нескольких десятков человек, однако проблемы модерации и отсутствие каких-либо рабочих инструментов для результативной работы и эту активность превратило в бесполезную.

Далее была попытка поучаствовать в рабочей группе городской думы предыдущего созыва. Это было вообще какое-то большое недоразумение. Прошло ровно два заседания этой рабочей группы. Городской администрации было поручено разработать новую стратегию, хотя поводом для организации рабочей группы было как раз недовольство неспособностью мэрии что-то адекватное родить. Итогом этой группы была лишь жуткая демотивация.

После истории с рабочей группой удалось попасть на встречу с Иваном Григорьевичем. Поговорили больше часа, удалось высказать своё видение проблем и путей их решения. Ну и в целом убедить, что УТТ - это не сборище критиканов, а конструктивное сообщество. После этого последовала череда встреч с тогдашним куратором транспорта Брюханцевым. Проходили встречи очень сложно. Ну не понимал человек про транспорт, а мы его мучали непонятными концептами. В результате и эта инициатива утонула на низовом уровне. Договорились помочь в разработке техзадания на разработку документа планирования, мы включились, но на той стороне всё было настолько пассивно, что продолжать было бессмысленно.

Недавно была еще одна попытка собрать рабочую группу уже в новом, оппозиционном созыве гордумы. Встретились со спикером, тоже хорошо поговорили, высказали свои тезисы, презентовали видение развития общественного транспорта, но до сих пор никаких движений по этому направлению опять же не произошло, хотя прошло уже больше года.

(окончание следует)

Презумпция бесполезности (2/2)

(начало)

Нетрудно догадаться, что отношение к новой инициативе городской мэрии, которая просит подключаться всех заинтересованных мягко говоря скептическое. Пока что нет никаких причин предполагать, что новая попытка будет отличаться от предыдущих. Чтобы не разочаровываться, нужно не очаровываться. Поэтому презумпция бесполезности - это пожалуй единственно возможное отношение к происходящему.

Но мы же конструктивные и позитивные. Поэтому хотелось сформулировать основные моменты, которые смогут эту презумпцию поколебать.

а) Наличие инфраструктуры для управления проектом по разработке стратегии и её реализации.
Как показывает опыт, все собрания и встречи абсолютно бесполезны без следующих шагов. Должен быть человек, а желательно некая сущность в виде структурного подразделения, которая бы постоянно пинала действующих лиц, определяла следующие шаги в алгоритме разработки транспортной стратегии. Отсюда в нашем видении был придуман центр транспортных компетенций. Который должен координировать и направлять работу большого разношерстного коллектива. У этого органа должна быть потавлена прямая задача - разработка стратегии и её претворение, и у руководства этого подразделения должен быть KPI, заточенный на это.

б) Модерация процесса
В очередной раз собраться и послушать прописные истины от депутатов и общественников - это путь в забалтывание проблем. Необходима чёткая повестка, участие профильных специалистов и понимающих в транспорте людей. Чтобы обсуждать не абстрактности, а конкретности. Экономику перевозок, численные параметры перевозок, и т.д. Общественные слушания широким кругом важны, но предмет обсуждения должен создаваться в более жестких рамках. Где приветствуется критика, диалог и фактаж, а не популизм.

в) Комплексность задачи
Обсуждать стратегию развития ТТУ в вакууме глупо. Потому что ТТУ работает в контексте транспортной стратегии города, который в свою очередь работает в контексте агломерации и т.д. Стратегия должна разрабатываться для всей агломерации, следовательно вовлечены должны быть областные власти (кстати, обратили внимание, что все описанные выше безуспешные попытки встречаться с власть имущими включали лишь городских чиновников, а не областных. Выводы об открытости хотя бы поговорить делайте сами).

г) Нацеленность на результат и политическая воля
Важным маркером разбивающим презумпцию бесполезности является чёткая ориентация на результат. Когда место аргументам вроде "у машин нельзя забирать полосу для автобусов потому что всё встанет в пробках" уступает холодный расчёт и описание эффективности разных мер. С опорой на консенсусные качественные показатели (время поездки, средняя наполненность салонов, экологичность и т.д.)

Пока что в новой попытке создать стратегию этого не просматривается. Отсюда по умолчанию считаем её бессмысленной. Что будет дальше - поглядим.

Вот и косточка от ТДСК прилетела, о которой мы и многие другие писали.

Тут как обычно под транспортной доступностью понимают физическую возможность добраться до подъезда. Ничего общего с реальной возможностью не страдать в пробках это естественно не имеет. Разработка проекта трёх улиц ни к чему иному кроме как усилению загруженности кольца на Клюева не приведёт. Скорее всего, это понимают и в ТДСК, и в мэрии. Но нужен хоть какой то жест доброй воли.

В теории, наиболее оптимальным и быстрым решением проблемы с транспортной доступностью будет расширение Энтузиастов хотя бы до Баумана до 4 полос, с обустройством выделенных полос. Также обустроить выделенки далее по Балтийской до троллейбусного депо. Ну а там пересаживать людей на трамвай и дальше без пробок везти их в центр.

Любимая рубрика: заочная полемика.

Вчера на РИА Томск вышла большая статья про перспективы Степановского переезда, где подробнее раскрыли тему выбора между разными вариантами решения проблемы переезда.

Если вкратце: тоннель там строить не получится из-за вспомогательных путей и грунтов, расширять до 4 полос бессмысленно потому что перекрытие может длиться по 20 минут, придётся строить путепровод. Но и там засада. Перепад высот такой, что эстакада должна приземлиться в районе ул. Социалистической, а это почти 700 метров. Стоить это будет очень дорого, о чём разработчики открыто говорят. Ну а вообще, нужно добавлять новые транспортные связи, строить новые дороги и т.д.

Упомянули и предложения урбанистов. "Ранее урбанисты предлагали ввести на Степановском переезде реверсивное движение, однако, по мнению проектировщиков, минусов в подобном решении намного больше, чем плюсов." Вот так вот. минусов гораздо больше чем плюсов, шах и мат вам активисты-любители, не мешайте работать. Замечательная аргументация, это уже лучше чем "нецелесообразно", хотя бы слов больше.

В очередной раз встаёт вопрос об отсутствии площадки для обмена мнениями. Удобно ведь срезать все предложения простой фразой, что минусов больше, чем плюсов. Ну давайте хотя бы посчитаем эту арифметику. Активисты-любители стараются, пишут доводы, придумывают нестандартные решения, которые могут дать более весомый результат на затраченный рубль. Но минусов конечно больше. А у эстакады в 700 метров очевидно плюсов больше, чем минусов. И нолей в смете больше.

А самое главное - такой формат дискуссии задаёт строгие рамки. Есть чёткая картина мира проектировщиков, в которой город растёт, машин становится всё больше, поэтому нужно увеличивать пропускную способность, распределять трафик. Если сдвинуть фокус решения задачи с "дать проехать как можно большему количеству транспорта" на "дать проехать как можно большему количеству людей", то многие минусы станут плюсами, и наоборот. Естественно, в доминирующей сегодня системе приоритетов тезисы проектировщиков максимально логичны. Оспаривать их бесполезно. Но можно оспаривать сами приоритеты. А сделать это в формате "нецелесообразно" и "плюсов больше, чем минусов" невозможно. Точно такая же проблема и с мостом.

В конце концов, можно придумать способы смягчить проблему переезда. Да хотя бы бот в Телеграме с расписанием перекрытии и сколько осталось ждать. Часы обратного отсчёта на прилегающих перекрестках, чтобы было понятно есть ли смысл стоять ждать, или нужно развернуться и ехать на Мокрушина. Или построить пешеходный мост с лифтами чтобы можно было перейти через перекрытый переезд и там пересесть на нужный маршрут.

Планы по путепроводу конечно хороши. Если вынести за скобки дороговизну, сроки строительства, необходимость сносить здания, строить несколько километров новых дорог, деградации городской среды на прилегающих территориях, неизбежных заторах на перекрестке с Елизаровых. Ого, как много минусов. Может быть, даже больше чем плюсов.

Вот кстати как примерно выглядит эстакада в 700 метров. Прикольно будет смотреться на Степановке...

Позвали на мероприятие 11 августа в научке. На секцию "дороги, благоустройство, общественный транспорт".

Без понятия, что там будет за формат. Но пока можно вспомнить предыдущие попытки сбора на одной площадке чиновников, депутатов, экспертов и общественников. Самое близкое из того что приходит на ум и где приходилось участвовать - это общественные советы, которые проводились Иваном Кляйном году в 2015м. Мероприятия получились весьма бестолковые.

Репрезентативность совета была на хорошем уровне. Но всё убивала модерация. По факту собиралось человек 40, каждый хотел поделиться своим ценным мнением. Получалось из-за хронометража примерно у половины. Говорили чаще всего за все хорошее против всего плохого. В итоге получалось что-то вроде сеанса психотерапии. Поговорили и разошлись.

У этих советов не было никакого продолжения. То есть собрались, выговорились, и дальше пустота.

Единственным из многих посещенных мной заслуживающем внимания мероприятие случилось осенью 17го года. Это был воркшоп Живой лаборатории на Наб.Ушайки.

Там была проведена большая подготовка, собраны отраслевые группы, у каждой был свой куратор. Я был куратором транспортной группы. И отдельно готовил задания для команды. То есть применена вполне хорошая технология для получения результата. В нашем случае это был анализ сильных и слабых мест улицы Усова, и перечень предложений по работе над слабыми местами.

Посмотрим как будет в этот четверг. Скорее всего, получится психотерапия, а не технология.

В любом случае, даже сеанс психотерапии - уже хороший перезапуск изрядно закостеневшей системы принятия решений. Главное чтобы у этого начала было продолжение. И уж там без технологии никак не обойтись.