Улыбаемся и машем 🐧

Недавние новости о предложениях к транспортной сети - очередное свидетельство того, что никаких качественных изменений в управлении томским транспортом пока не просматривается.

Очевидно, никакой слаженной работы между областью и городом как не было , так и нет. Когда заявляют о том, что планируется оставить 12 маршрутов, речь про муниципальные. Межмуниципальные вновь выводятся за скобки. Городу нужно к 25-му году разыграть новые контракты, он и готовится к этому. Области для своих маршрутов этого делать не нужно, вот там ничего и и не делают. Все разговоры про транспорт агломерации так разговорами и остались, а после скоропостижного ухода ответственного за транспорт замгубернатора начинания вроде совместной рабочей группы канули в Лету, и всё вернулось к привычному самоустранению АТО от городских транспортных дел.

Город, оставшись в привычных условиях "е***сь сами", разродился предложением, которое уже вызвало негодование у депутатов, и, будучи представленным на суд широкой аудитории, вызовет еще большее негодование. Привет 2015 и общественные обсуждения схемы "Радара".

Рычагов влияния и ресурсов у муниципалитета откровенно недостаточно для решения накопившихся проблем. Это хорошо проявляется на тезисе про недостаток водителей. Действительно, проблема есть. Но как её решать?

Первый вариант: улучшить экономику перевозок без снижения их качества. Оптимизировать маршрутную сеть, ввести понятный механизм субсидирования, и всё то о чём тут уже многожды писалось. В этом случае система сможет перевозить столько же пассажиров (и даже больше), но при меньших операционных издержках. Что позволит повысить зарплату водителям, и решить проблему дефицита.

Второй вариант: признаём проблему дефицита, и мотивируем ей сокращение числа маршрутов, автобусов, и соответственно рейсов. Еще сильнее раскручиваем петлю. Качество перевозок снижаем, предпосылок для роста зарплаты водителям кроме как за счёт роста тарифов не создаём.

Какой из этих вариантов выбрать? Даю 99% гарантию, что любой вовлечённый чиновник из мэрии выберет первый вариант. Но реализовать его невозможно до тех пор, пока область продолжит делать покерфейс и игнорить проблемы городского транспорта.

Потому и продолжаем наблюдать за латанием Тришкиного кафтана. Как на всё это повлиять пока что непонятно. Область не захочет, город не вскочет. Похоже, проблемы начнут решать уже когда начнёт сильно припекать. Пока до этого далеко, так что продолжаем медленно деградировать дальше.

Надземник на Фрунзе признали целесообразным.

Ну что сказать... Томские власти расстраивают Толю Пазика. 🎸

Кстати, напоминаю что в Томске сегодня отсутствует возможность просчитать влияние локальных мер на трафик. Задачу мог бы решить ЦОДД с моделью транспортных потоков, но он до сих пор не функционирует, и неизвестно будет ли вообще.

Соответственно, все эти "По мнению специалистов, обустройство наземного перехода будет способствовать транспортным заторам" - это откровенный bullshit, ни на чём не основанный, кроме как на мнении людей, которых подпускать к принятию решению в сфере ОДД нельзя на километр.

Мэр распорядился провести мониторинг популярности перехода среди горожан, чтобы решить вопрос о его возможном переносе на уровень земли.

Результатов мониторинга нам конечно же никто не покажет, так ведь, @tomskadm70?

Тем, кто признал этот переход целесообразным, пару раз бы по нему прогуляться. Может быть, стойкий запах аммиака вытравит тараканов из головы. 😂

Заживётся ли по-новому после появления транспортных карт? Комментарии от какого-то самозванного эксперта-урбаниста. 😛

https://ngs70.ru/text/transport/2024/09/20/74108108/

Медленно, но неминуемо подбирается к томичам счастье. Наконец-то створ третьего моста определён!

Мост (выделен красным) пройдёт от Левобережной дороги через Бердскую, там эстакадой (выделена синим) пересечёт ул. Водяную, проспект Ленина и ЖД пути. Ленина пересечёт клеверной развязкой, и далее через Ялтинскую уйдёт на 79 Гв. Дивизии.

Трудно выразить то облегчение, которое почувствовал весь город, наконец-то узнав как его собираются спасать от транспортных проблем. Ведь ради этого третий мост же строят... 🤔

42 миллиарда выглядят весьма оптимистичным прогнозом стоимости. Но разве можно говорить о каких-то там деньгах, когда речь о спасении города. ✊

К нам случайно попал кусочек плана по развитию томского архитектурного наследия. Большое внимание в нём уделяется развитию ул. Советской как трамвайно-пешеходной улицы.

Вот цитата из черновика проекта:

Проект развития трамвайно-пешеходной улицы Советской является ключевым элементом мастер-плана по развитию туристического кластера в Томске. Развитие транспортной инфраструктуры имеет решающее значение для привлечения туристов, поскольку обеспечивает удобство перемещения и добавляет уникальный характер городскому пространству. Проект предусматривает обновление трамвайных путей и создание остановок с красивым историческим дизайном, гармонирующим с традиционной деревянной архитектурой улицы. Фасады деревянных зданий будут отреставрированы и наполнены объектами массового притяжения — музеями, кафе и другими культурно-развлекательными учреждениями. Эти изменения не только улучшат эстетический облик Советской, но и превратят ее в динамичный центр городской жизни, привлекающий как местных жителей, так и гостей города.

Готова даже визуализация улицы Советской согласно этому мастер-плану. Давайте же скрестим пальцы чтобы этому проекту был дан ход.

😄😭

Новость, заставившая пробудиться от зимней спячки. 92,5 рубля стоит экономически обоснованно прокатиться на трамвае в Томске.

Ну давайте разбираться...

Расчёты сделаны согласно методическим рекомендациям Минтранса. Сотрудники управления муниципального заказа и тарифной политики мэрии получили эту цифру по этой формуле:

S пасс = S сумм / Q
▪️S сумм - себестоимость работы парка пассажирских транспортных средств
▪️Q - количество поездок

Откуда берётся разница между автобусами, трамваями и троллейбусами?

Для всех видов транспорта есть общие статьи расходов
▪️оплата труда водителей и кондукторов;
▪️отчисления на социальные нужды (страховые взносы)
▪️топливо (электричество)
▪️смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
▪️техобслуживание и ремонт;
▪️амортизация автобуса;
▪️прочие косвенные расходы.

🚎Для троллейбусов в себестоимость добавляются расходы на содержание контактной сети и подстанций.

🚋Для трамваев к кабельной сети добавляются расходы на путевое хозяйство (строительство и ремонт путей).

С одной стороны, к логике не прикопнёшься. Дорогами может пользоваться не только автобус, но и грузовой транспорт и автомобили, а путями или конташкой кроме трамвая или рогатого никто воспользоваться не может, они нужны только им. То есть расходы трамвая всегда будут выше, чем у других транспортных средств.

Однако, этот подход критикуется многими транспортными экспертами, так как в этом случае подразумевается якобы бесплатность дорожной инфраструктуры. Но дороги тоже нужно строить и содержать. И зачастую 1 километр трассы стоит обслуживать намного дороже, чем 1 км путей. Какова, к примеру, будет себестоимость проезда автобуса по третьему мосту, или хотя бы по первой очереди МТК. По методологии Минтранса это никак не посчитать.

Посему, удивляться таким цифрам не стоит. Вопрос не в этом. Из формул расчёта себестоимости становятся очевидны основные переменные, влияющие на себестоимость.

1️⃣Тип подвижного средства
2️⃣ Количество транспортной работы (километраж, который за день проезжают весь общественный транспорт)
3️⃣Пассажиропоток

И все эти переменные являются объектом для управления.

Например: 
Введение выделенных полос позволит повысить среднюю скорость, что приведёт к меньшей потребности подвижного состава на маршруте. Например, вместо 20 автобусов потребуется 15, которые перевезут столько же пассажиров. Себестоимость перевозки при этом будет ниже на 5 некупленных автобусов и на 10 водителей (по 2 на автобус). 

Именно поэтому автор данного канала носится со своей идеей иерархической маршрутной сети. Поэтому что она позволяет радикально сократить количество транспортной работы за счёт оптимизации маршрутов и разделению их на пригородные, подвозные и магистральные. По грубым расчётам, сокращение транспортной работы может составить до 50%.

Существуют также методы сокращения расходов "курильщика". Когда транспортная работа экономится за счёт увеличения интервалов и отсутствия автобусов по вечерам (ну или их полного отсутствия, лол).

Какие же меры оптимизации себестоимости работы мы видим в транспортной политике города и области? Да никаких. Ни повышения скорости, ни оптимизации транспортной работы, ни обеспечения условий для роста пассажиропотока. Есть продолжающаяся стагнация, непонятные дорожные стройки, мечты о 3-м мосте, несиситемные закупки троллейбусов.

И пока что вообще ничего не говорит о том, что это даже в отдалённой перспективе изменится.