Всё, идея похоронена, отказываемся от магистральной сети, возвращаемся к пазикам... Или нет?

Допустим, у нас всё же есть центр развития транспортной системы, который должен придумывать как решать такие вопросы. Не дорожники, не благоустроители, а специально подготовленные люди, которые реализуют мероприятия из транспортной стратегии.

И вот в этом центре готовится план как расшить проблемный участок. Прежде всего готовится проект реконструкции улицы с учётом размещения на ней выделенных полос. В центре работают грамотные транспортники, которые понимают, что для этого вовсе необязательно везде делать минимум 6 полос. Достаточно добавить всего лишь одну полосу, и сделать по центру дороги разделительный буфер, который перед заездами во двор превращается в поворотные полосы. И не мешает проезду прямо и направо. Таким образом, пропускная способность 4 полос для движения автомобилей примерно равняется пропускной способности 3 полос. То есть у нас задача найти место не для двух новых полос, а всего для одной.

Вот и получился у нас комплексный интегрированный проект, который с одной стороны, служит для достижения вполне понятных целей (обеспечение магистрального коридора, развития вело- и пешеходной инфраструктуры), улучшает благоустройство, используя существующие механизмы (национальные проекты).

При таком подходе мы не будем наблюдать истории вроде Карла Маркса, когда дорожники просто бездарно выполнили тротуары. Потому что никто эти тротуары не проектировал, их делали по остаточному принципу. Также мы уйдём от истории, когда деньги нацпроектов уходят на перекладку асфальта без качественных изменений на дорогах.

Точно такой же подход можно применить практически для любой идеи. Ключевое тут - это наличие "мозгового центра", который в состоянии спланировать, поставить задачи соответствующим департаментам, и проконтролировать выполнение работ основываясь на стратегическом видении развития города.

Это высший класс планирования. И примеры такого подхода есть. Например, нашумевшее благоустройство магистрали в Белгороде. Оно было произведено за счёт средств нацпроекта БКД.

Этот пример показывает, что на самом деле всё, о чём тут пишется в части развития транспорта более чем достижимо. Нужно всего то качественно построить управление этим проектом. Но к сожалению, сегодня в Томске это ооочень сложно. Прямо беда какая-то.

"Износ подвижного состава ТТУ в городе Томске: трамваи – 90%, троллейбусы – 100%. Как решать ситуацию никто точно не знает."

Никто не знает как решать ситуацию оставаясь в тех же условиях, что и 20 лет до этого. А именно: отсутствие городской транспортной политики, попытки адаптироваться к "рынку" и "конкуренции" вместо того, чтобы проактивно ими управлять.

Очевидно, если продолжать управлять томским транспортом и ТТУ последние 20 лет, никаких других вариантов решения, кроме как выделить несколько миллиардов из городского бюджета на обновление подвижного состава и инфраструктуры, которых хватит на 10 лет относительно нормальной работы ТТУ. Но тут уже возникает вопрос: а оно надо если ТТУ сегодня это процентов 20 от всего пассажиропотока. Крайне сомнительно.

Проблема решается при вовлечении области, разработке новой транспортной политики с опорой на магистральный электротранспорт, внедрению брутто-контрактов и адекватному планированию пассажиропотоков.

В ином случае ТТУ гораздо проще просто закрыть, и не мучаться.

https://t.iss.one/tomskpolit/12465

Тут снова активизировались разговоры про строительство развязки на Аникино.

Специалистам конечно виднее, но почему бы там вместо дорогущей и отжирающей кучу земли двухуровневой развязки не сделать вот так. Это занимает меньше места, строится гораздо быстрее. Решается проблема с пересечением потоков. Более того, можно на трассе в сторону аэропорта сделать несколько таких петель, и решить проблему выездов из поселков.

В следующий понедельник состоится обсуждение градостроительной политики.

Никакого прорыва в градостроительной политике можно не ждать. В лучшем случае еще раз воспроизведётся типичный набор аргументов с обеих сторон, который можно с большой точностью определить уже сегодня. Кстати, лайфхак для журналистов: можно уже сегодня написать заготовку новости про эту встречу, потому что она не будет отличаться от предыдущих.

Можете перечитать этот пост, там указаны причины постоянных провалов таких публичных обсуждений.

Вновь непонятен предмет разговора, его формат, цели и задачи. Для чего собирают людей, каковы дальнейшие шаги. Еще одно мероприятие для галочки (а есть все признаки считать, что так и есть).

Как в теории это должно быть организовано, написано тут. Пока что даже близко не так.

В недавнем посте в своём канале @maximreznikov сетовал на гуманитариев, которые усомнились в необходимости развязки на Аникино. Основные аргументы:
а) Пока Москва даёт деньги, надо брать
б) Строить нужно хоть что-то, людям нужно ездить
в) Специалисты всё посчитали, выбран оптимальный вариант

А давайте представим, что мы обсуждаем не развязку на Аникино, а например проект атомной станции в Стрежевом. Большой такой станции, на 1200 мегаватт (для контекста: это примерно равно всему потреблению электричества в Томской области), стоимостью 300 миллиардов рублей. Специалисты уже подготовили проект, Москва готова дать деньги, да и людям электричество нужно. Что бы на это сказал депутат Резников? Ведь в вопросе энергоснабжения он разбирается. Не показалась бы ему идея строительства АЭС в Стрежевом эммм... немного несуразной?

Давайте попробуем смоделировать диалог между Резниковым (МР) и сторонником строительства АЭС (С)

МР: Это же безумно дорого и избыточно, там хватит обычной газовой станции!
С: Но Москва заплатит за строительство
МР: Но АЭС строить минимум 5 лет, а газовую можно построить за год, плюс обслуживание АЭС - это огромные деньги, это же просто нерентабельно для такого небольшого города как Стрежевой. Плюс распределительной мощности не хватит, куда девать выработанную энергию?
С: Вы ничего не понимаете! Эксперты посчитали, выбран самый оптимальный вариант, самый экономически выгодный. Ну а распределительные сети можно построить потом, главное - начать!
МР: Не может такого быть! Между чем они выбирали, между АЭС и термоядерной станцией? Это нонсенс!
С: Вот вам подписи местных жителей. Им всем нужно электричество. Вы что, хотите лишить их возможности подключать больше электроприборов?
МР: Ну так обеспечить прирост можно и другими способами, более экономичными. За предлагаемый бюджет можно всю область обеспечить электроэнергией на годы вперёд!
С: Область и так нечасто выходит с инициативами на федеральный уровень! Не мешайте хоть что-то сделать, другого шанса не будет!

А вы на чьей стороне? Будем строить АЭС в Стрежевом, ведь аргументы сторонника вполне здравые... 🤔

Транспортные реформы продолжают шагать по стране.

В Курске с 1 января начинает действовать новая маршрутная сеть.

Всё как мы любим. Сокращение количества маршрутов, переход на подвижной состав повышенной вместимости. Брутто-контракты (ну а как же без них).

Как это ни печально, но похоже что Томск будет в числе последних, кто начнёт переформатировать общественный транспорт. Пока нет никаких предпосылок к движению в этом направлении.

Большой разговор - 2

В этот раз получилось намного хуже. В августе обсуждение транспортной инфраструктуры было намного более профессиональным. В этот раз постоянно сбивались на частности и жалобы. Толка от таких встреч нет практически никакого. Разве что нетворкинг.

Особенно удручает отсутствие какой-либо эволюции дискурса. Точно такое же обсуждение можно было себе представить в 2005 году, в 2015. Опять вера в "ну еще одну развязку и тогда уж точно поедем". В 2005 году это было про клевер на 4 поликлинике, в 2015 - про прокол на 79 километре. Сейчас то же самое говорят про Аникино. Когда это говорят местные жители, не особенно понимающие как это работает - это одно. Но когда такой е уровень дискуссии у ЛПРов - это прямо беда.

В сухом остатке, все тематические треки упёрлись в отсутствие в Томске внятной стратегии развития, которая институализируется через генплан и прочие документы стратпланирования. Про это говорили все, и проблема уже перезрела. Договорились следующим шагом провести публичные обсуждения технического задания на разработку генплана.

Но от таких публичных слушаний большого толку нет. Создаётся впечатление, что на общественность пытаются переложить ответственность за неработающие структуры исполнительной власти в регионе. Мол мы тут не при чём, это люди нам так сказали. Не так это должно работать.

Попытка нестандартного подхода к решению проблем Богашевской (да и не только) трассы. Хотя именно такой подход и должен быть у рачительных хозяев. Дёшево, быстро, и эффективно.

https://telegra.ph/Magistral-bystrogo-prigotovleniya-12-01

Похоже, главная проблема Томского транспорта найдена. Никто никого не может вовремя пригласить.

Отсюда вывод: аникинскую развязку нужно строить. 🤷‍♂

PS. Я вот сейчас в Шерегеше, и темпы развития там впечатляют. Сперва подготовили мастер-план, затем на его основе генплан, а сейчас его поэтапно реализуют.

Наверное, все потому что там всех вовремя приглашают. Вот бы нам так уметь...

Абсурд с ЕСПБ продолжается

Новый акт фантасмагории с льготным проездом. Областной департамент представил новую схему выплаты субсидий. По факту это монетизация льготы. Вместо механизма распределения суммы субсидий между перевозчиками предполагается выплачивать эквивалент стоимости проездного билета.

Напрямую сказать "у нас нет денег чтобы платить за проезд льготников" в департаменте стесняются, поэтому прибегают к таким мерам.

Что тут хотелось бы отметить. К сожалению, имеет место дикое извращение самой идеи льготных проездных. Ловким движением рук формула "Мы продаём льготные проездные по цене 280 рублей и разницу в себестоимости проезда доплачиваем перевозчикам" превратилась в "Вот вам 280 рублей в месяц, ни в чём себе не отказываете".

Субсидирование проездных билетов для разных категорий пассажиров - это отличный механизм соцподдержки. Он может распространяться как на пенсионеров. так и на студентов, школьников и на другие категории. Но он работает только когда действует понятный механизм учёта и компенсации. Например, в Тюмени ежегодно выделяется более миллиарда рублей на эти задачи. По факту, это один из способов субсидирования общественного транспорта.

Заменяя этот механизм на подачку в виде 280 рублей, область формально признаёт, что никакого субсидирования перевозок у нас нет. 280 рублей это чуть больше 5 поездок туда-обратно. И то на городских маршрутах, чего уж говорить про загородные. Шаг ожидаемый, но от этого не менее печальный.

А вообще, именно ЕСПБ был тем лучиком надежды, который в теории мог бы вывести томский транспорт на правильную дорогу. Потому что это в прямом виде стимул для сокращения себестоимости перевозок.

Есть область, которая платит перевозчикам за проезд льготных пассажиров. И она больше всех заинтересована в том, чтобы минимизировать свои расходы на это. А достичь этого можно сократив количество маршрутов, убрав дублирование, в общем всё что мы любим (да-да, речь про пересадочки и брутто 🥴😄).

Ну, или послать всех подальше и кинуть подачку в 280 рублей. Тоже вариант. 🤦

Буду сегодня выступать на круглом столе про общественный транспорт. Расскажу про то, как следовало бы реформировать пассажироперевозки в Томске, используя основы экономической модели транспортного предприятия.

Приглашая всех кому интересно в 18:00 в Точку Кипения. Подробная информация тут: https://t.iss.one/kontekst_media/47

Печальные известия пришли сегодня. Оказывается, уже готово техническое задание для разработки генплана.

Почему это плохо? Потому что прежде чем начать работу над генпланом, необходимо понимать, каким мы хотим видеть город через 20-30 лет. И уже потом это видение перекладывать в функциональное зонирование.

Например, транспортная инфраструктура. Уже сегодня нужно понимать, по каким принципам мы хотим её развивать, чтобы сперва заложить основные элементы этих принципов в генплан, а затем детализировать их в ПКРТИ, КСОДД и КСОТ. Если мы хотим через 20 лет получить магистральные трамваи по всему городу, закладывать их нужно уже сегодня. Сами по себе они не получатся. Само по себе получается только бесконечное обсуждение как заставить водителей не материться и не курить.

Мне очень нравится в этом плане подход Шерегеша. Сперва они заказали разработку мастер-плана, где нарисовали красивую и привлекательную картинку будущего, заложив основу для дальнейшего развития курорта. Потом взяли ключевые идеи из этого мастер-плана, и генплан уже создавался опираясь на них.

Что мешает сделать также у нас - большущий вопрос.

Кстати, насчёт Аникинской развязки.

Смотрите... Более-менее предметные разговоры о проколе на 76 километре пошли в 2017 году, тогда же было выделено первое финансирование. В 2021 году он был торжественно открыт. Но возникла большая проблема с поворотом на Аникино. Теперь об этом идут разговоры, при хорошем исходе (что вряд ли) её начнут строить в этом году. Пусть на стройку уйдёт 2 года и 2 миллиарда рублей.

Что мы получим в результате? А в результате мы получим кусок дороги протяженностью 2,5 км (от Аникинского поворота до пл. Южной) с очень высокой провозной способностью, даже избыточной. Но этот кусок утыкается с обоих сторон в участки с куда меньшей провозной способностью.

И на этот участок будет потрачено минимум 8 лет и 4 миллиарда рублей. Просто потрясающая неэффективность. Такими темпами чтобы более-менее решить проблему южного направления уйдёт 20-30 лет. Это жизнь целого поколения. И это чтобы решить проблемы по состоянию на 2017 год. Какие новые вводные будут в 2037 году неизвестно.

Всё это напоминает процесс разработки программного обеспечения. Представим, что у нас есть некий модуль, который мы пилим несколько лет, тратим туда кучу человекочасов, делаем его идеально, и в конце концов релизим. И вдруг вспоминаем, что рядом у нас есть соседние модули, которые работают в 2 раза медленнее. А ценность нашей программы измеряется скоростью работы всей системы. То есть по сути мы потратили кучу времени с по факту нулевым результатом.

Чтобы избежать этого, ИТ-компании сперва создают минимально работающий продукт, который при минимуме затратченных средств может дать максимальную пользу клиентам. И уже потом смотрится на реакцию рынка, и в зависимости от этого допиливаются конкретные места.

В случае с южным транспортным узлом примером такого MVP может быть расширение Богашевского тракта до 4 полос на всё его протяжении. Таким образом, мы очень быстро достигнем нового состояния системы, которое нам позволит не ждать 8 лет чтобы понять, что всё это не работает и нужно менять подходы.

ИТ-компании, которые не используют методику MVP вылетают с рынка. Города, которые не используют такую методику проигрывают конкуренцию соседям.

Масштабирование Среды.

Что общего у всех попыток сделать что-то хорошее с общественным транспортом Томска?

"Николайчукское" обновление парка электротранспорта и попытка возрождения муниципального автобусного парка, "Кляйновские" попытки реформирования маршрутной сети и переход на новые договоры с перевозчиками, "Жвачкинская" закупка новых автобусов для межмуниципальных маршрутов ТОПКОМа.

Всё это реализовывалось как единовременное действо, оторванное от всего остального. Закупка троллейбусов и трамваев происходила с сохранением принципа "конкурентности" перевозок и дикой дублируемости маршрутов. Обновление маршрутной сети в городе никак не затрагивало пригородные перевозки. Градостроительство при этом жило своей жизнью, дорожное строительство своей.

Если будущие попытки как-то улучшать транспортную систему будут такими же разрозненными, результат будет ровно такой же, чудес не бывает. Это должен быть сперва хорошо спланированный, затем хорошо реализованный комплекс мер, затрагивающий несколько смежных сфер и территориальных образований.

Соответственно, планировать и координировать эти работы по умолчанию не может какой-то один департамент. Ни областной департамент транспорта, ни городской. У них есть очерченный круг полномочий и ресурсов.

Но кто тогда может этим заняться? Есть ли в недрах областной или городской администраций какой-то орган, занимающийся планированием и реализацией подобных межведомственных и кроссфункциональных проектов.

Как это ни странно, есть! Это центр развития городской среды Томской области. Наверняка, многие знают про работу этой организации. Ребята всего за несколько лет умудрились через систематическую работу значительно поднять уровень проектов по благоустройству. Главная ценность "Среды" - это то, что они стали медиатором для синхронизации деятельности множества организаций. От федерального уровня (поиск грантового финансирования) до работы с подрядчиками на земле, сбора обратной связи от местных жителей и задействования университетского потенциала в разных проектах. Особенно радует эффективность работы при достаточно скромных расходах на работу центра.

Но самое ценное что удалось наработать в этом центре компетенций - это сложившиеся процессы. Это самое главное. Опять же аналогия из IT. Часто целью покупки какого-нибудь стартапа является не его технологии или продукт, а команда. Которая уже представляет из себя продуктивную единицу. Очень сложно построить команду с нуля, гораздо проще масштабировать уже сложившуюся, с зарекомендовавшими себя процессами.

Тут может получиться та же история. Преступно было бы игнорировать наработанный ими опыт и методологию работы, и не распространять его на смежные сферы городской жизнедеятельности. Почему бы не образовать на базе "Среды" центр развития томской агломерации, и не назначить ответственными за координацию планирования и реализации проектов развития общественного транспорта, градостроительства и т.д. плюсом к уже проделываемой работе по благоустройству.

Пока что эти видится наиболее правильным и логичным развитием событий.

В первый рабочий день нового года давайте спрогнозируем, каков будет 2023-й для общественного транспорта Томска.
⬇️⬇️⬇️