Каков масштаб транзита минеральных удобрений и угля через Прибалтику?
На Северо-Западе России продолжается развитие специализированных портовых мощностей по экспорту минудобрений. Так, в середине октября было получено разрешение на строительство нового терминала Тулома, комплекс Ультрамар в Усть-Луге в 2021 г. начал прием грузов.
Одной из заявленных целей данных проектов является переориентация перевалки удобрений с зарубежных портов, в первую очередь, расположенных в странах Прибалтики. Проектные мощности портов Тулома и Ультрамар составят 4 и 12 млн т удобрений в год соответственно.
Однако каков объем транзита российских удобрений через страны Прибалтики? Согласно портовой статистике стран Балтии, в 2020 г. перевалка удобрений составила 8,6 млн т. Согласно данным статистического ведомства Эстонии, за 1 пол. 2021 г. транзит химических товаров вырос еще на 18% по сравнению с 2020 г. Значительная часть этого объема переваливается через терминалы, принадлежащие российским компаниям, в связи с чем масштаб переориентации грузов может быть ограниченным.
В свете реализации проектов угольных портов в Тамани и Мурманской обл., актуальным вопросом был угольный масштаб транзита угля через Прибалтику. Подавляющая часть мощностей по перевалке угля приходится на порты Латвии. Исторический пик транзита угля через порты Латвии пришелся на 2012 г. (23 млн т), в 2018 г. транзит угля составил значимые 21 млн т. В 2019-20 гг. транзит угля начал резко снижаться, на фоне снижения спроса на уголь в странах Европы, и достиг уровня 3,5 млн т. Согласно данным по 3 кв. 2021 г. – значительного восстановления спроса на услуги по перевалке угля в 2021 г. не ожидается. Таким образом, в отличие от минудобрений, переориентация грузов из зарубежных портов на настоящий момент уже практически завершена, и данный источник грузовой базы не может в значительной степени рассматриваться в новых портовых проектах.
#инфраструктура
На Северо-Западе России продолжается развитие специализированных портовых мощностей по экспорту минудобрений. Так, в середине октября было получено разрешение на строительство нового терминала Тулома, комплекс Ультрамар в Усть-Луге в 2021 г. начал прием грузов.
Одной из заявленных целей данных проектов является переориентация перевалки удобрений с зарубежных портов, в первую очередь, расположенных в странах Прибалтики. Проектные мощности портов Тулома и Ультрамар составят 4 и 12 млн т удобрений в год соответственно.
Однако каков объем транзита российских удобрений через страны Прибалтики? Согласно портовой статистике стран Балтии, в 2020 г. перевалка удобрений составила 8,6 млн т. Согласно данным статистического ведомства Эстонии, за 1 пол. 2021 г. транзит химических товаров вырос еще на 18% по сравнению с 2020 г. Значительная часть этого объема переваливается через терминалы, принадлежащие российским компаниям, в связи с чем масштаб переориентации грузов может быть ограниченным.
В свете реализации проектов угольных портов в Тамани и Мурманской обл., актуальным вопросом был угольный масштаб транзита угля через Прибалтику. Подавляющая часть мощностей по перевалке угля приходится на порты Латвии. Исторический пик транзита угля через порты Латвии пришелся на 2012 г. (23 млн т), в 2018 г. транзит угля составил значимые 21 млн т. В 2019-20 гг. транзит угля начал резко снижаться, на фоне снижения спроса на уголь в странах Европы, и достиг уровня 3,5 млн т. Согласно данным по 3 кв. 2021 г. – значительного восстановления спроса на услуги по перевалке угля в 2021 г. не ожидается. Таким образом, в отличие от минудобрений, переориентация грузов из зарубежных портов на настоящий момент уже практически завершена, и данный источник грузовой базы не может в значительной степени рассматриваться в новых портовых проектах.
#инфраструктура
Объявлена крупнейшая за десятилетие закупка троллейбусов
Всего Санкт-Петербург планирует потратить 9,3 млрд руб. на 286 троллейбусов, из которых 97 шт. – с увеличенным автономным ходом, а 23 – с «гармошкой».
Ноябрьская закупка – первая в рамках новой Программы развития Горэлектротранспорта Санкт-Петербурга, по которой в 2021-2028 гг. планируется потратить 70 млрд руб. на закупку трамваев и 17 млрд руб. на закупку троллейбусов. Интересно, что согласно апрельской ее версии, на первом этапе (до 2023 г.) планировалось потратить на троллейбусы 6 млрд руб., что заметно меньше суммы уже объявленных в конце 2021 г. закупок.
Ближайшим конкурентом троллейбуса, как экологичного шинного вида транспорта, является электробус. Именно на него была сделана ставка в Москве. Так, в 2018-2021 гг. на закупку 1000 электробусов было затрачено оценочно около 33 млрд руб. (не включая затрат на инфраструктуру). За почти тот же период (в 2019-2021 г.) в Санкт-Петербурге были размещены закупки 450 троллейбусов на 13,5 млрд руб. (то есть в среднем на 25% дешевле на 1 шт.). Учитывая, что полная стоимость приобретения и эксплуатации троллейбуса оценивается на 30% ниже электробуса, можно сделать вывод о том, что проект развития шинного электротранспорта в Санкт-Петербурге вышел, на текущий момент, более экономичным.
Закупки в Москве и Санкт-Петербурга – не единственный пример массового обновления шинного электротранспорта в России. Так, в июле 2021 г. Уфа заказала троллейбусов на 1 млрд руб., а уже заключенная троллейбусная концессия в Челябинске потребует закупок троллейбусов примерно на 4-5 млрд руб. в 2022-2023 г.
#инфраструктура
Всего Санкт-Петербург планирует потратить 9,3 млрд руб. на 286 троллейбусов, из которых 97 шт. – с увеличенным автономным ходом, а 23 – с «гармошкой».
Ноябрьская закупка – первая в рамках новой Программы развития Горэлектротранспорта Санкт-Петербурга, по которой в 2021-2028 гг. планируется потратить 70 млрд руб. на закупку трамваев и 17 млрд руб. на закупку троллейбусов. Интересно, что согласно апрельской ее версии, на первом этапе (до 2023 г.) планировалось потратить на троллейбусы 6 млрд руб., что заметно меньше суммы уже объявленных в конце 2021 г. закупок.
Ближайшим конкурентом троллейбуса, как экологичного шинного вида транспорта, является электробус. Именно на него была сделана ставка в Москве. Так, в 2018-2021 гг. на закупку 1000 электробусов было затрачено оценочно около 33 млрд руб. (не включая затрат на инфраструктуру). За почти тот же период (в 2019-2021 г.) в Санкт-Петербурге были размещены закупки 450 троллейбусов на 13,5 млрд руб. (то есть в среднем на 25% дешевле на 1 шт.). Учитывая, что полная стоимость приобретения и эксплуатации троллейбуса оценивается на 30% ниже электробуса, можно сделать вывод о том, что проект развития шинного электротранспорта в Санкт-Петербурге вышел, на текущий момент, более экономичным.
Закупки в Москве и Санкт-Петербурга – не единственный пример массового обновления шинного электротранспорта в России. Так, в июле 2021 г. Уфа заказала троллейбусов на 1 млрд руб., а уже заключенная троллейбусная концессия в Челябинске потребует закупок троллейбусов примерно на 4-5 млрд руб. в 2022-2023 г.
#инфраструктура
Вложения в автодороги растут не по дням, а по часам
29 ноября 2021 г. Правительство РФ выделило еще 128 млрд руб. из Резервного фонда на ускорение строительства новых скоростных автодорог.
Это выделение средств из Резервного фонда стало далеко не первым в 2021 г. Так, в течение года из Резервного фонда уже было выделено не менее 210 млрд руб. дополнительных ассигнований. После выделения допсредств 29 ноября, общая сумма расходов федерального бюджета превысит 1,1 трлн руб., что станет рекордным уровнем дорожных расходов федерального бюджета: выше на 25%, чем в 2020 г. и на 87%, чем в 2016 г.
По оценке ЦЭП, в 2021 г. расходы региональных бюджетов на автодороги составят около 1,5 трлн руб., из которых почти 0,3 трлн руб. придётся на федеральные трансферты. Итого, расходы бюджетов всех уровнем на автодороги можно ожидать в размере 2,4 трлн руб.
В июне ЦЭП Talks ожидал суммарные расходы бюджета на автодороги на уровне 1,9 трлн руб. за весь год, сегодня же сумма исполнения федеральных расходов на дороги на конец ноября и региональных расходов на начало ноября уже превысила 2 трлн руб.
Львиная доля дополнительных средств из Резервного фонда, выделенных 29 ноября, пойдут на реализацию проекта М-12 Москва – Казань (82 млрд руб.). По итогу года ожидается достижение готовности автодороги 30%. Также значительная часть средств будет направлена на строительство обходов Аксая и Краснодара на трассе М-4 «Дон».
#инфраструктура
29 ноября 2021 г. Правительство РФ выделило еще 128 млрд руб. из Резервного фонда на ускорение строительства новых скоростных автодорог.
Это выделение средств из Резервного фонда стало далеко не первым в 2021 г. Так, в течение года из Резервного фонда уже было выделено не менее 210 млрд руб. дополнительных ассигнований. После выделения допсредств 29 ноября, общая сумма расходов федерального бюджета превысит 1,1 трлн руб., что станет рекордным уровнем дорожных расходов федерального бюджета: выше на 25%, чем в 2020 г. и на 87%, чем в 2016 г.
По оценке ЦЭП, в 2021 г. расходы региональных бюджетов на автодороги составят около 1,5 трлн руб., из которых почти 0,3 трлн руб. придётся на федеральные трансферты. Итого, расходы бюджетов всех уровнем на автодороги можно ожидать в размере 2,4 трлн руб.
В июне ЦЭП Talks ожидал суммарные расходы бюджета на автодороги на уровне 1,9 трлн руб. за весь год, сегодня же сумма исполнения федеральных расходов на дороги на конец ноября и региональных расходов на начало ноября уже превысила 2 трлн руб.
Львиная доля дополнительных средств из Резервного фонда, выделенных 29 ноября, пойдут на реализацию проекта М-12 Москва – Казань (82 млрд руб.). По итогу года ожидается достижение готовности автодороги 30%. Также значительная часть средств будет направлена на строительство обходов Аксая и Краснодара на трассе М-4 «Дон».
#инфраструктура
Новые автодорожные концессии и новые рекорды стоимости дорог
В течение декабря были заключены две новые крупные концессии на строительство автодорог с суммарным объемом инвестиций в 144 млрд руб. По одной из них новая автодорога будет построена в Подмосковье, другая предполагается к реализации в Татарстане.
В настоящее время в России в стадии реализации находятся всего несколько концессионных автодорожных проектов сопоставимого масштаба. Например, к таким проектам относятся Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД) в Санкт-Петербурге и платный дублер МКАД на маршруте Видное – Лыткарино – Железнодорожный. По проекту ШМСД в 2021 г. уже заключены контракты на строительство первого этапа суммарной стоимостью около 39 млрд руб. А по проекту платного дублера МКАДа Правительством РФ в декабре 2021 г. выделены средства, которые пойдут в 2022-2023 г. на капгрант, из чего следует ожидать заключения первых строительных контрактов по проекту в 2022 г.
ШМСД и дублер МКАДа – это автодороги, возводимые в пределах агломераций крупных городов, что отражается на удельной стоимости этих проектов. Например, возведение ШМСД потребует сноса около 400 зданий, 1 тыс. гаражей и переустройства более 500 инженерных сетей. Поэтому ШМСД в однополосном выражении обойдется примерно в 1 млрд руб./км., что станет новым рекордом для автодорожных проектов в России. Это даже больше, чем стоимость Западного скоростного диаметра (даже если привести её к ценам 2021 г.).
Платный дублер МКАДа и дублер Егорьевского шоссе обойдутся удельно в полтора раза дороже ЦКАДа. Объясняется это прохождением непосредственно в пределах плотно застроенной части агломерации Москвы, а значит высоким уровнем затрат на выкуп участков и сооружений, перенос коммуникаций.
#инфраструктура
В течение декабря были заключены две новые крупные концессии на строительство автодорог с суммарным объемом инвестиций в 144 млрд руб. По одной из них новая автодорога будет построена в Подмосковье, другая предполагается к реализации в Татарстане.
В настоящее время в России в стадии реализации находятся всего несколько концессионных автодорожных проектов сопоставимого масштаба. Например, к таким проектам относятся Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД) в Санкт-Петербурге и платный дублер МКАД на маршруте Видное – Лыткарино – Железнодорожный. По проекту ШМСД в 2021 г. уже заключены контракты на строительство первого этапа суммарной стоимостью около 39 млрд руб. А по проекту платного дублера МКАДа Правительством РФ в декабре 2021 г. выделены средства, которые пойдут в 2022-2023 г. на капгрант, из чего следует ожидать заключения первых строительных контрактов по проекту в 2022 г.
ШМСД и дублер МКАДа – это автодороги, возводимые в пределах агломераций крупных городов, что отражается на удельной стоимости этих проектов. Например, возведение ШМСД потребует сноса около 400 зданий, 1 тыс. гаражей и переустройства более 500 инженерных сетей. Поэтому ШМСД в однополосном выражении обойдется примерно в 1 млрд руб./км., что станет новым рекордом для автодорожных проектов в России. Это даже больше, чем стоимость Западного скоростного диаметра (даже если привести её к ценам 2021 г.).
Платный дублер МКАДа и дублер Егорьевского шоссе обойдутся удельно в полтора раза дороже ЦКАДа. Объясняется это прохождением непосредственно в пределах плотно застроенной части агломерации Москвы, а значит высоким уровнем затрат на выкуп участков и сооружений, перенос коммуникаций.
#инфраструктура
Нужен 4 этап развития Восточного полигона?
В Приморском крае сообщили о намерении инвестора построить новый угольный порт в окрестностях пгт Дунай мощностью в 35 млн т. Ранее сообщалось, что также данный инвестор согласовал с Росморречфлотом строительство терминала мощностью 17 млн т в порту Восточный.
В 2021 г. в Приморском крае по итогам 2021 г. ожидается перевалка 66-68 млн т угля. Учитывая планы по развитию железных дорог в рамках 2 этапа развития Восточного полигона, к 2024 г. ожидается рост этого показателя до 90 млн т в год. Однако, мощности по перевалке угля в Приморском крае к 2024 г. достигнут 115 млн т, за счет только уже реализуемых проектов (портов Вера, Суходол). То есть дефицит провозной способности подходов к портам Приморского края достигнет не менее 25 млн т к 2024 г. Появление 52 млн т новых мощностей по перевалке угля и нефтепродуктов к 2030 г. потребует дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру сверх определенных на данный момент в рамках 2 и 3 этапов развития Восточного полигона.
Лимитирующими участками, с точки зрения новых заявленных портов в Приморском крае, станут перегоны Волочаевка – Смоляниново и Смоляниново – Дунай. Первый из них – обеспечивает провозными мощностями все терминалы юга Приморского края. И соответственно ограничивает сверху максимальный уровень перевалки всех портов Приморья. Второй – будет ограничивать развитие нового порта в районе пгт Дунай. В настоящий момент пропускная способность ветки Смоляниново – Дунай оценивается в 6 млн т. При этом к ней уже примыкает порт Вера, с заявленными планами по развитию перевалки угля до уровня не менее 16 млн т. Согласно планам по развитию Восточного полигона, к 2024 г. пропускная способность участка достигнет 17 млн т. Поэтому новый проект в районе пгт Дунай с заявленными мощностями в 35 млн т потребует утроения пропускных мощностей этого участка железной дороги в 2024-2030 гг.
#инфраструктура
В Приморском крае сообщили о намерении инвестора построить новый угольный порт в окрестностях пгт Дунай мощностью в 35 млн т. Ранее сообщалось, что также данный инвестор согласовал с Росморречфлотом строительство терминала мощностью 17 млн т в порту Восточный.
В 2021 г. в Приморском крае по итогам 2021 г. ожидается перевалка 66-68 млн т угля. Учитывая планы по развитию железных дорог в рамках 2 этапа развития Восточного полигона, к 2024 г. ожидается рост этого показателя до 90 млн т в год. Однако, мощности по перевалке угля в Приморском крае к 2024 г. достигнут 115 млн т, за счет только уже реализуемых проектов (портов Вера, Суходол). То есть дефицит провозной способности подходов к портам Приморского края достигнет не менее 25 млн т к 2024 г. Появление 52 млн т новых мощностей по перевалке угля и нефтепродуктов к 2030 г. потребует дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру сверх определенных на данный момент в рамках 2 и 3 этапов развития Восточного полигона.
Лимитирующими участками, с точки зрения новых заявленных портов в Приморском крае, станут перегоны Волочаевка – Смоляниново и Смоляниново – Дунай. Первый из них – обеспечивает провозными мощностями все терминалы юга Приморского края. И соответственно ограничивает сверху максимальный уровень перевалки всех портов Приморья. Второй – будет ограничивать развитие нового порта в районе пгт Дунай. В настоящий момент пропускная способность ветки Смоляниново – Дунай оценивается в 6 млн т. При этом к ней уже примыкает порт Вера, с заявленными планами по развитию перевалки угля до уровня не менее 16 млн т. Согласно планам по развитию Восточного полигона, к 2024 г. пропускная способность участка достигнет 17 млн т. Поэтому новый проект в районе пгт Дунай с заявленными мощностями в 35 млн т потребует утроения пропускных мощностей этого участка железной дороги в 2024-2030 гг.
#инфраструктура
Одобрены крупнейшие заявки на инфраструктурные кредиты объемом свыше 120 млрд руб.
В рамках конкурсного отбора одобрены еще две заявки на инфраструктурные кредиты. А именно – на проект метротрама в Челябинске (73 млрд руб.) и на строительство моста через Обь в рамках Северного широтного хода (50 млрд руб.).
Суммарно эти две заявки составляют 25% от всей суммы программы инфраструктурных кредитов в 500 млрд руб. И обе входят в перечень «пилотных проектов», озвученных на старте программы в мае 2021 г.
Что из себя представляют самые дорогие проекты программы инфраструктурных кредитов?
Проект метротрама в Челябинске – это компромиссное решение по внедрению построенных в «нулевых» годах тоннелей и станции для полноценного метрополитена в трамвайную систему, которую также ожидает модернизация. Строительство метротрамвая запланировано на 2022-2025 гг. Две линии метротрама будут стоить 55 млрд руб. Обновление существующей трамвайной инфраструктуры обойдется еще в 18 млрд руб. После возведения метротрама регион должен будет в течение 15 лет выплатить 91 млрд руб., включая проценты.
Северный широтный ход - проект железнодорожной линии, протяженностью 707 км на территории Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), которая создаст новый более короткий путь из газодобывающего Ямала в Европейскую часть России.
Стоимость проекта Северного широтного хода (СШХ), с учетом реконструкции примыкающих к нему линий, оценивается в 240 млрд руб. Кроме инфраструктурного кредита ЯНАО в размере 50 млрд руб., финансирование СШХ предполагается со стороны РЖД, в инвестпрограмме которой заложено около 83 млрд руб. собственных средств и 32 млрд руб. из ФНБ. Если параметры проекта сильно не изменятся в ходе дальнейшей проработки, то, по оценке ЦЭП, проект потребует ещё около 50 млрд руб. внешнего кредитного финансирования.
#инфраструктура
В рамках конкурсного отбора одобрены еще две заявки на инфраструктурные кредиты. А именно – на проект метротрама в Челябинске (73 млрд руб.) и на строительство моста через Обь в рамках Северного широтного хода (50 млрд руб.).
Суммарно эти две заявки составляют 25% от всей суммы программы инфраструктурных кредитов в 500 млрд руб. И обе входят в перечень «пилотных проектов», озвученных на старте программы в мае 2021 г.
Что из себя представляют самые дорогие проекты программы инфраструктурных кредитов?
Проект метротрама в Челябинске – это компромиссное решение по внедрению построенных в «нулевых» годах тоннелей и станции для полноценного метрополитена в трамвайную систему, которую также ожидает модернизация. Строительство метротрамвая запланировано на 2022-2025 гг. Две линии метротрама будут стоить 55 млрд руб. Обновление существующей трамвайной инфраструктуры обойдется еще в 18 млрд руб. После возведения метротрама регион должен будет в течение 15 лет выплатить 91 млрд руб., включая проценты.
Северный широтный ход - проект железнодорожной линии, протяженностью 707 км на территории Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), которая создаст новый более короткий путь из газодобывающего Ямала в Европейскую часть России.
Стоимость проекта Северного широтного хода (СШХ), с учетом реконструкции примыкающих к нему линий, оценивается в 240 млрд руб. Кроме инфраструктурного кредита ЯНАО в размере 50 млрд руб., финансирование СШХ предполагается со стороны РЖД, в инвестпрограмме которой заложено около 83 млрд руб. собственных средств и 32 млрд руб. из ФНБ. Если параметры проекта сильно не изменятся в ходе дальнейшей проработки, то, по оценке ЦЭП, проект потребует ещё около 50 млрд руб. внешнего кредитного финансирования.
#инфраструктура
Трамваи подорожали, и их хватит не всем
20 января Санкт-Петербург объявил о конкурсе на закупку трамваев на 7 млрд руб. Всего планируется приобрести 54 двухсекционных трамвая (за 120 млн руб./шт.) и три трёхсекционных (за 148 млн руб./шт.) со сроками поставки в 2022-2023 гг. Этот контракт на закупку трамваев является самым крупным для города как минимум за последние 7 лет. Также закупка интересна сильно увеличившимися ценовыми показателями обоих типов трамваев. Например, трехсекционные модели обошлись городу в 148 млн руб./шт., что на 38% выше уровня закупок 2020 г. При этом за 2015-2020 гг. цена выросла всего на 10%.
С учётом одобрения инфраструктурного бюджетного кредита Санкт-Петербургу, в ближайшее время город может объявить ещё одну закупку трамвайных вагонов с поставкой в 2022-2023 гг., на этот раз односекционных. Учитывая показатели программы развития «Горэлектротранса», можно ожидать закупку в масштабе около 100 шт. односекционных трамваев.
Во сколько можно оценить контракт? По оценке ЦЭП, стоимость полностью низкопольного односекционного вагона достигнет 60-64 млн руб., а общий объем контракта – 6-6,4 млрд руб.
Только по уже заключенным или заявленным контрактам в 2021 г. планируется к поставке 270 шт. трамваев, что выше фактического уровня 2020-2021 гг. При этом, в декабре 2021 г. была заявлена программа развития городского электротранспорта, в рамках которой планируется закупить около 1,5 тыс. трамваев в течение 5 лет. Если эта программа действительно стартует в 2022 г., это может привести к повышенной загрузке предприятий в ближайшие 2-3 года. Что приведет к увеличению сроков поставок по вновь заключаемым контрактам или даже к невозможности заказать новые трамваи.
#инфраструктура
20 января Санкт-Петербург объявил о конкурсе на закупку трамваев на 7 млрд руб. Всего планируется приобрести 54 двухсекционных трамвая (за 120 млн руб./шт.) и три трёхсекционных (за 148 млн руб./шт.) со сроками поставки в 2022-2023 гг. Этот контракт на закупку трамваев является самым крупным для города как минимум за последние 7 лет. Также закупка интересна сильно увеличившимися ценовыми показателями обоих типов трамваев. Например, трехсекционные модели обошлись городу в 148 млн руб./шт., что на 38% выше уровня закупок 2020 г. При этом за 2015-2020 гг. цена выросла всего на 10%.
С учётом одобрения инфраструктурного бюджетного кредита Санкт-Петербургу, в ближайшее время город может объявить ещё одну закупку трамвайных вагонов с поставкой в 2022-2023 гг., на этот раз односекционных. Учитывая показатели программы развития «Горэлектротранса», можно ожидать закупку в масштабе около 100 шт. односекционных трамваев.
Во сколько можно оценить контракт? По оценке ЦЭП, стоимость полностью низкопольного односекционного вагона достигнет 60-64 млн руб., а общий объем контракта – 6-6,4 млрд руб.
Только по уже заключенным или заявленным контрактам в 2021 г. планируется к поставке 270 шт. трамваев, что выше фактического уровня 2020-2021 гг. При этом, в декабре 2021 г. была заявлена программа развития городского электротранспорта, в рамках которой планируется закупить около 1,5 тыс. трамваев в течение 5 лет. Если эта программа действительно стартует в 2022 г., это может привести к повышенной загрузке предприятий в ближайшие 2-3 года. Что приведет к увеличению сроков поставок по вновь заключаемым контрактам или даже к невозможности заказать новые трамваи.
#инфраструктура
Результаты 2021 г.: погрузка ж/д транспорта достигла доковидного уровня, однако пока не «вернула 2007 г.»
Погрузка РЖД в 2021 г. выросла на 40 млн т (+3,2%) и достигла 1 283 млн т. Восстановление погрузки происходило за счет широкой номенклатуры грузов. Высокие темпы роста связаны с низкой базой кризисного 2020-го.
Совсем немного грузов не хватило (7 млн т) до уровня локального максимума 2018 г. (пикового значения за 2008-2021 гг.). Тем более, велико отставание от рекордного за всю постсоветскую историю уровня погрузки 2007 г. (1344 млн т).
Наибольший положительный вклад в динамику погрузки внесли прирост погрузки угля на 85 млн т, контейнеров на 44 млн т и удобрений на 20 млн т. Прирост погрузки угля и удобрений произошли по большей части за счет развития экспортного потенциала этих отраслей и отгрузки по направлениям к портам. Прирост погрузки контейнеров – за счет развития транзита, и контейнеризации широкой номенклатуры грузов (в т.ч., например, лесных грузов).
Наибольший негативный эффект на динамику погрузки в 2007-2021 гг. оказали показатели перевозок строительных материалов (-76 млн т) и черных металлов (-27 млн т). Снижение погрузки строительных материалов связаны с конкуренцией с автотранспортом в условиях снижения средней дальности перевозки грузов этого типа. Значительное снижение погрузки произошло также по нефтепродуктам (-17 млн т), лесным грузам (-25 млн т) и цементу (-15 млн т).
Согласно прогнозу ЦЭП, уже в 2022 г. погрузка на ж/д транспорте превысит уровень локального максимума 2018 г. Уровень погрузки 2007 г. может быть достигнут в 2025-2026 гг.
#инфраструктура
Погрузка РЖД в 2021 г. выросла на 40 млн т (+3,2%) и достигла 1 283 млн т. Восстановление погрузки происходило за счет широкой номенклатуры грузов. Высокие темпы роста связаны с низкой базой кризисного 2020-го.
Совсем немного грузов не хватило (7 млн т) до уровня локального максимума 2018 г. (пикового значения за 2008-2021 гг.). Тем более, велико отставание от рекордного за всю постсоветскую историю уровня погрузки 2007 г. (1344 млн т).
Наибольший положительный вклад в динамику погрузки внесли прирост погрузки угля на 85 млн т, контейнеров на 44 млн т и удобрений на 20 млн т. Прирост погрузки угля и удобрений произошли по большей части за счет развития экспортного потенциала этих отраслей и отгрузки по направлениям к портам. Прирост погрузки контейнеров – за счет развития транзита, и контейнеризации широкой номенклатуры грузов (в т.ч., например, лесных грузов).
Наибольший негативный эффект на динамику погрузки в 2007-2021 гг. оказали показатели перевозок строительных материалов (-76 млн т) и черных металлов (-27 млн т). Снижение погрузки строительных материалов связаны с конкуренцией с автотранспортом в условиях снижения средней дальности перевозки грузов этого типа. Значительное снижение погрузки произошло также по нефтепродуктам (-17 млн т), лесным грузам (-25 млн т) и цементу (-15 млн т).
Согласно прогнозу ЦЭП, уже в 2022 г. погрузка на ж/д транспорте превысит уровень локального максимума 2018 г. Уровень погрузки 2007 г. может быть достигнут в 2025-2026 гг.
#инфраструктура
Новый мост через Амур увеличит экспорт через погранпереходы на 40% к 2023-24 гг.
На Амуре завершили строительство первого трансграничного ЖД моста через Амур в районе села Нижнеленинское. На текущий момент объем перевозок по нему на экспорт ожидается в районе 5 млн т в год, при этом заявляется о максимальной мощности до 12 млн т в экспортном направлении, которая будет достигнута в течение ближайших лет, после завершения реконструкции участка Биробиджан – Ленинск.
Много это или мало? И какими грузоотправителями эти мощности могут быть использованы?
В настоящее время суммарная пропускная мощность всех ж/д погранпереходов в Китай составляет около 30 млн т в год, половина которой приходится на Забайкальск. Ввод нового моста потенциально расширит возможности по сухопутному экспорту продукции в Китай на 40%.
Кимкано-Сутарский ГОК, один из первоначальных инициаторов проекта, добывает 2,6-2,7 млн т железорудного концентрата в год. Учитывая его местонахождение в Еврейской АО, он будет приоритетным пользователем нового пограничного перехода. То есть незаполненными местными грузами остаются примерно 2 млн т мощностей на первом этапе и около 9 млн т в ближайшей перспективе.
Эти объемы могут быть заполнены, в первую очередь, грузами, переориентирующимися с рынков в Европе на восточное направление (нефтепродукты, уголь, удобрения). По оценке ЦЭП, наиболее эффективным могло бы стать использование погранперехода для экспорта нефтепродуктов. Учитывая текущий высокий уровень загрузки наливных портовых мощностей на Дальнем Востоке, экспорт дополнительных объемов через сухопутные переходы является единственным способом оперативно нарастить поставки нефтепродуктов в восточном направлении.
#инфраструктура
На Амуре завершили строительство первого трансграничного ЖД моста через Амур в районе села Нижнеленинское. На текущий момент объем перевозок по нему на экспорт ожидается в районе 5 млн т в год, при этом заявляется о максимальной мощности до 12 млн т в экспортном направлении, которая будет достигнута в течение ближайших лет, после завершения реконструкции участка Биробиджан – Ленинск.
Много это или мало? И какими грузоотправителями эти мощности могут быть использованы?
В настоящее время суммарная пропускная мощность всех ж/д погранпереходов в Китай составляет около 30 млн т в год, половина которой приходится на Забайкальск. Ввод нового моста потенциально расширит возможности по сухопутному экспорту продукции в Китай на 40%.
Кимкано-Сутарский ГОК, один из первоначальных инициаторов проекта, добывает 2,6-2,7 млн т железорудного концентрата в год. Учитывая его местонахождение в Еврейской АО, он будет приоритетным пользователем нового пограничного перехода. То есть незаполненными местными грузами остаются примерно 2 млн т мощностей на первом этапе и около 9 млн т в ближайшей перспективе.
Эти объемы могут быть заполнены, в первую очередь, грузами, переориентирующимися с рынков в Европе на восточное направление (нефтепродукты, уголь, удобрения). По оценке ЦЭП, наиболее эффективным могло бы стать использование погранперехода для экспорта нефтепродуктов. Учитывая текущий высокий уровень загрузки наливных портовых мощностей на Дальнем Востоке, экспорт дополнительных объемов через сухопутные переходы является единственным способом оперативно нарастить поставки нефтепродуктов в восточном направлении.
#инфраструктура
Погранпереходы в Китай начинают работать на «полную катушку». Восточный Полигон обойдут через Казахстан
В апреле 2022 г. экспорт по ЖД через погранпереходы упал в среднем на 20% по сравнению с результатами января-февраля 2022 г. Однако, изменения объема трафика происходили не однонаправленно.
Через погранпереходы в направлении Финляндии и Польши за март-апрель произошло почти двукратное падение экспорта. Так, на 17 неделе 2022 г. (с 25.04 по 01.05), объемы перевозок в Финляндию упали до 93 тыс. т в неделю, хотя еще в конце февраля были в 3 раза выше. В Польшу – упали до 104 тыс. т, снижение составило 2,8 раз по сравнению с февральскими показателями. Наиболее пострадавшими от снижения экспорта через погранпереходы западного направления типами грузов стали уголь, железорудное сырье, лесные грузы и минеральные удобрения.
Однако, начиная с середины марта, начался прирост железнодорожных отправлений в Китай. Так, к 17 неделе, экспорт в этом направлении, превысил февральские уровни почти в полтора раза, до 756 тыс. т в неделю. Большая часть прироста экспорта в Китай через погранпереходы обеспечена лесными грузами, углем и железорудным сырьем.
Кроме традиционно использовавшихся для экспорта в Китай погранпереходов в Забайкалье и Приморье, вырос объем транзита российских грузов в Китай через Казахстан. Так, экспорт в Китай через Казахстан вырос до 60 тыс. т на 17 неделе, что в 10 раз выше среднего уровня января-февраля. Маршрут через станцию Достык в Китай является альтернативой традиционным экспортным маршрутам, а главное, позволяет обойти наиболее грузонапряженный Восточный Полигон.
#инфраструктура
В апреле 2022 г. экспорт по ЖД через погранпереходы упал в среднем на 20% по сравнению с результатами января-февраля 2022 г. Однако, изменения объема трафика происходили не однонаправленно.
Через погранпереходы в направлении Финляндии и Польши за март-апрель произошло почти двукратное падение экспорта. Так, на 17 неделе 2022 г. (с 25.04 по 01.05), объемы перевозок в Финляндию упали до 93 тыс. т в неделю, хотя еще в конце февраля были в 3 раза выше. В Польшу – упали до 104 тыс. т, снижение составило 2,8 раз по сравнению с февральскими показателями. Наиболее пострадавшими от снижения экспорта через погранпереходы западного направления типами грузов стали уголь, железорудное сырье, лесные грузы и минеральные удобрения.
Однако, начиная с середины марта, начался прирост железнодорожных отправлений в Китай. Так, к 17 неделе, экспорт в этом направлении, превысил февральские уровни почти в полтора раза, до 756 тыс. т в неделю. Большая часть прироста экспорта в Китай через погранпереходы обеспечена лесными грузами, углем и железорудным сырьем.
Кроме традиционно использовавшихся для экспорта в Китай погранпереходов в Забайкалье и Приморье, вырос объем транзита российских грузов в Китай через Казахстан. Так, экспорт в Китай через Казахстан вырос до 60 тыс. т на 17 неделе, что в 10 раз выше среднего уровня января-февраля. Маршрут через станцию Достык в Китай является альтернативой традиционным экспортным маршрутам, а главное, позволяет обойти наиболее грузонапряженный Восточный Полигон.
#инфраструктура
Автодороги. Что почем?
В прошлом году был дан старт значительному числу крупных проектов: и продолжению трассы М-12 Москва – Казань до Екатеринбурга, и крупным региональным проектам, вроде Широтной магистрали в Санкт-Петербурге, Южно-Лыткаринской автодороги (дублер МКАД). Переход от проектирования к строительству по ряду из них планируется в этом году. Одной из проблем, с которой могут столкнуться автодорожные стройки в 2022 г. – рост стоимости строительства. Основными причинами этого является изменение цен стройматериалов и стоимости труда.
Так, удельная стоимость в однополосном исчислении 3 этапа Обхода Набережных Челнов (конкурс на который проходит в мае-июне 2022 г.) почти в полтора раза выше, чем 2 этап, конкурс на который проходил в середине 2021 г. (что частично объясняется инфляцией). Реконструкция М-3 Украины удельно на треть будет дороже реконструкции участков трассы Скандинавия (конкурс 2021 г.), при схожих параметрах (оба проекта подразумевают реконструкцию дорог II кат. до 6-ти полосной I кат.).
Кроме грядущих конкурсов, изменение смет возможно и по уже реализуемым стройкам. Так, стоимость трассы М-12 Москва-Казань за 2021-2022 гг. выросла на 20% от изначальной цены контрактов, определенной в конце 2020 г. При этом удельная стоимость участков продолжения автодороги до Екатеринбурга, конкурс по которым пройдет летом-осенью 2022 г., вероятно, будет еще на 10% дороже уже строящихся участков трассы Москва-Казань.
Однако, период быстрого роста цен на строительство может скоро закончиться в связи с ожидаемым снижением цен на металл, вносившим значительный вклад в рост цены строительства автодорог.
#инфраструктура
В прошлом году был дан старт значительному числу крупных проектов: и продолжению трассы М-12 Москва – Казань до Екатеринбурга, и крупным региональным проектам, вроде Широтной магистрали в Санкт-Петербурге, Южно-Лыткаринской автодороги (дублер МКАД). Переход от проектирования к строительству по ряду из них планируется в этом году. Одной из проблем, с которой могут столкнуться автодорожные стройки в 2022 г. – рост стоимости строительства. Основными причинами этого является изменение цен стройматериалов и стоимости труда.
Так, удельная стоимость в однополосном исчислении 3 этапа Обхода Набережных Челнов (конкурс на который проходит в мае-июне 2022 г.) почти в полтора раза выше, чем 2 этап, конкурс на который проходил в середине 2021 г. (что частично объясняется инфляцией). Реконструкция М-3 Украины удельно на треть будет дороже реконструкции участков трассы Скандинавия (конкурс 2021 г.), при схожих параметрах (оба проекта подразумевают реконструкцию дорог II кат. до 6-ти полосной I кат.).
Кроме грядущих конкурсов, изменение смет возможно и по уже реализуемым стройкам. Так, стоимость трассы М-12 Москва-Казань за 2021-2022 гг. выросла на 20% от изначальной цены контрактов, определенной в конце 2020 г. При этом удельная стоимость участков продолжения автодороги до Екатеринбурга, конкурс по которым пройдет летом-осенью 2022 г., вероятно, будет еще на 10% дороже уже строящихся участков трассы Москва-Казань.
Однако, период быстрого роста цен на строительство может скоро закончиться в связи с ожидаемым снижением цен на металл, вносившим значительный вклад в рост цены строительства автодорог.
#инфраструктура
