#ИмперияКАМАЗ: деньги и руководство.
"Автовоз" запускает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Заводы ПАО КАМАЗ генерируют денежный поток мощностью почти в две сотни млрд руб. На рынке грузовых автомобилей предприятие играет примерно ту же роль, что Автоваз – на рынке легковых.
По окончании бурного периода захватов и поглощений выручка объединения стабилизировалась: 2018 – 186 млрд. руб., 2019 - 190 млрд. руб., 2020 - 186 млрд руб., а убытки потихоньку превратились в прибыли (прибыль 2020 - 1,5 млрд руб.).
В период строительства в предприятие вложено больше, чем в ЗИЛ, ГАЗ и ВАЗ вместе взятые. КАМАЗ акционировался одним из первых в СССР. 51% акций остались государству, остальные коллективу и 230 организациям-акционерам.
Несколько десятков заводов и СП образуют вертикально-интегрированную империю, охватывающую все, что связано с производством грузового транспорта.
В отличие от «Автоваза» КАМАЗ не перешел в руки варягов – Daimler, первоначально желавший приобрести 42% компании, опомнился и остановился на 10% (докупив впоследствии еще пять). Контрольный пакет так и не ушел от «Ростеха». И самое главное – у КАМАЗА осталось несколько крупных частных акционеров. Самый влиятельный из акционеров – бессменный с 2002 гендиректор Сергей Когогин.
Когогин родился в с. Большие Ключи (Зеленодольский р-н, Татарстан).
После восьми классов средней школы и Казанского авиационного техникума, поступил в КазГУ и окончил физфак («Радиофизика и электроника»).
С 1982 по 1985 инженер-настройщик судостроительного предприятия "Эра" (Зеленодольск), а с 1985 устроился на Зеленодольский машиностроительный завод, где проработал старшим инженером, начальником бюро, заместителем главного механика.
Общественная деятельность председателя профкома завода существенно ускорила карьеру инженера – с 1990 он уже директор завода, а с 1994 - глава администрации Зеленодольского района.
Через пять лет Когогин зам. премьер-министра - министр экономики и промышленности Республики Татарстан и член Совета директоров КАМАЗа.
С этим периодом времени связаны сюжеты о приватизации Зеленодольского фанерного завода в пользу семьи Когогиных, «финансовом оздоровлении КАМАЗа» через фанерный завод и лизинговых программах.
В 2002 Сергей Когогин возглавил КАМАЗ.
Первый год руководства омрачился соперничеством с заместителем, уже пересидевшим двух гендиректоров. Однако, через год конфликт разрешился – Виктора Фарбера похитили и убили. На заказчика преступления следствие так и не вышло.
Общественная деятельность Когогина крайне успешна, он мастерски выстраивает отношения с республиканским и федеральным руководством. С 2004 он депутат Госсовета РТ, Сопредседатель Центрального штаба ОНФ. А в 2018 стал сопредседателем избирательного штаба Владимира Путина.
Глава КАМАЗа входит в первые пять сотен рейтинга российских миллиардеров «Финанс» и в рейтинг директоров-капиталистов Forbes, контролируя более 7% акций автогиганта.
До скандала с панамскими бумагами было известно, что крупнейший акционер КАМАЗа - ГК «Ростех» (ок 50% акций), Daimler Truck AG владеет 15%, прочие акционеры – около 15%. Неизвестными оставались владельцы кипрского Avtoinvest Limited, контролирующего 30% акций.
После публикации «панамского досье» кипрский Avtoinvest Limited был вынужден поменять юрисдикцию на российскую. При перерегистрации раскрылось, что ООО «Автоинвест» (в госреестре значится микропредприятием) контролируется тремя физическими лицами - другом Чемезова Виталием Мащицким (50%), Сергеем Когогиным (30%) и Рубеном Варданяном (20%).
"Автовоз" запускает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Заводы ПАО КАМАЗ генерируют денежный поток мощностью почти в две сотни млрд руб. На рынке грузовых автомобилей предприятие играет примерно ту же роль, что Автоваз – на рынке легковых.
По окончании бурного периода захватов и поглощений выручка объединения стабилизировалась: 2018 – 186 млрд. руб., 2019 - 190 млрд. руб., 2020 - 186 млрд руб., а убытки потихоньку превратились в прибыли (прибыль 2020 - 1,5 млрд руб.).
В период строительства в предприятие вложено больше, чем в ЗИЛ, ГАЗ и ВАЗ вместе взятые. КАМАЗ акционировался одним из первых в СССР. 51% акций остались государству, остальные коллективу и 230 организациям-акционерам.
Несколько десятков заводов и СП образуют вертикально-интегрированную империю, охватывающую все, что связано с производством грузового транспорта.
В отличие от «Автоваза» КАМАЗ не перешел в руки варягов – Daimler, первоначально желавший приобрести 42% компании, опомнился и остановился на 10% (докупив впоследствии еще пять). Контрольный пакет так и не ушел от «Ростеха». И самое главное – у КАМАЗА осталось несколько крупных частных акционеров. Самый влиятельный из акционеров – бессменный с 2002 гендиректор Сергей Когогин.
Когогин родился в с. Большие Ключи (Зеленодольский р-н, Татарстан).
После восьми классов средней школы и Казанского авиационного техникума, поступил в КазГУ и окончил физфак («Радиофизика и электроника»).
С 1982 по 1985 инженер-настройщик судостроительного предприятия "Эра" (Зеленодольск), а с 1985 устроился на Зеленодольский машиностроительный завод, где проработал старшим инженером, начальником бюро, заместителем главного механика.
Общественная деятельность председателя профкома завода существенно ускорила карьеру инженера – с 1990 он уже директор завода, а с 1994 - глава администрации Зеленодольского района.
Через пять лет Когогин зам. премьер-министра - министр экономики и промышленности Республики Татарстан и член Совета директоров КАМАЗа.
С этим периодом времени связаны сюжеты о приватизации Зеленодольского фанерного завода в пользу семьи Когогиных, «финансовом оздоровлении КАМАЗа» через фанерный завод и лизинговых программах.
В 2002 Сергей Когогин возглавил КАМАЗ.
Первый год руководства омрачился соперничеством с заместителем, уже пересидевшим двух гендиректоров. Однако, через год конфликт разрешился – Виктора Фарбера похитили и убили. На заказчика преступления следствие так и не вышло.
Общественная деятельность Когогина крайне успешна, он мастерски выстраивает отношения с республиканским и федеральным руководством. С 2004 он депутат Госсовета РТ, Сопредседатель Центрального штаба ОНФ. А в 2018 стал сопредседателем избирательного штаба Владимира Путина.
Глава КАМАЗа входит в первые пять сотен рейтинга российских миллиардеров «Финанс» и в рейтинг директоров-капиталистов Forbes, контролируя более 7% акций автогиганта.
До скандала с панамскими бумагами было известно, что крупнейший акционер КАМАЗа - ГК «Ростех» (ок 50% акций), Daimler Truck AG владеет 15%, прочие акционеры – около 15%. Неизвестными оставались владельцы кипрского Avtoinvest Limited, контролирующего 30% акций.
После публикации «панамского досье» кипрский Avtoinvest Limited был вынужден поменять юрисдикцию на российскую. При перерегистрации раскрылось, что ООО «Автоинвест» (в госреестре значится микропредприятием) контролируется тремя физическими лицами - другом Чемезова Виталием Мащицким (50%), Сергеем Когогиным (30%) и Рубеном Варданяном (20%).
#ИмперияКАМАЗ: откуда в Москве взялись электробусы.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Сотрудничество КАМАЗа и правительства Москвы началось не вчера. И производственные связи столицы и автогиганта становятся все плотнее.
Первым эпизодом стало приглашение экс-президента КАМАЗа мэром столицы Юрием Лужковым в качестве советника по промполитике в 1997.
Николай Бех и его связи на федеральном уровне понадобились мэру для разрешения патовой ситуации двух автозаводов — "Москвича" и АМО ЗИЛ.
И для КАМАЗа производство городских автобусов стартовало не с московского контракта.
Разработка городского автобуса первого класса (по международной классификации) большой вместимости началась в начале 2000. В декабре первый городской автобус был представлен публике.
Через пять лет НЕФАЗ (дочка КАМАЗа) уже продал 1,1 тыс. автобусов.
Заводом заинтересовался голландско-бельгийский концерн VDL, и с начала 2007 началось совместное производство пассажирских автобусов. КАМАЗ и Marcopolo S.A. создали СП по производству и продаже автобусов Marcopolo. Для автогиганта это стало первым опытом создания городских автобусов.
НЕФАЗ с Drive Electro в 2011 создали первый российский электробус с автономным ходом более 200 км. Электробус НЕФАЗ-52992 получил сертификат безопасности. Эксплуатировался не в Москве, а в Новосибирске.
Камский автозавод выполнил множество заказов администраций разных городов по дизельным, газовым автобусам и даже троллейбусам. НЕФАЗ стал основным исполнителем этих контрактов.
В 2015 компания не смогла договориться об объединении с МАЗом. После чего решила завоевывать рынок общественного транспорта РФ самостоятельно, не деля его с белорусами. Нефтекамские автобусы занимают более 30% российского рынка автобусов.
Тогда же в Набережных Челнах стартовал проект производства автобусов с газовыми двигателями.
КАМАЗ выиграл три конкурса на разработку и эксплуатацию 400 электробусов (и 36 ультрабыстрых зарядных станций). Первые машины вышли на улицы Москвы осенью 2018. С тех пор завод – основной поставщик электробусов для Мосгортранса.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Сотрудничество КАМАЗа и правительства Москвы началось не вчера. И производственные связи столицы и автогиганта становятся все плотнее.
Первым эпизодом стало приглашение экс-президента КАМАЗа мэром столицы Юрием Лужковым в качестве советника по промполитике в 1997.
Николай Бех и его связи на федеральном уровне понадобились мэру для разрешения патовой ситуации двух автозаводов — "Москвича" и АМО ЗИЛ.
И для КАМАЗа производство городских автобусов стартовало не с московского контракта.
Разработка городского автобуса первого класса (по международной классификации) большой вместимости началась в начале 2000. В декабре первый городской автобус был представлен публике.
Через пять лет НЕФАЗ (дочка КАМАЗа) уже продал 1,1 тыс. автобусов.
Заводом заинтересовался голландско-бельгийский концерн VDL, и с начала 2007 началось совместное производство пассажирских автобусов. КАМАЗ и Marcopolo S.A. создали СП по производству и продаже автобусов Marcopolo. Для автогиганта это стало первым опытом создания городских автобусов.
НЕФАЗ с Drive Electro в 2011 создали первый российский электробус с автономным ходом более 200 км. Электробус НЕФАЗ-52992 получил сертификат безопасности. Эксплуатировался не в Москве, а в Новосибирске.
Камский автозавод выполнил множество заказов администраций разных городов по дизельным, газовым автобусам и даже троллейбусам. НЕФАЗ стал основным исполнителем этих контрактов.
В 2015 компания не смогла договориться об объединении с МАЗом. После чего решила завоевывать рынок общественного транспорта РФ самостоятельно, не деля его с белорусами. Нефтекамские автобусы занимают более 30% российского рынка автобусов.
Тогда же в Набережных Челнах стартовал проект производства автобусов с газовыми двигателями.
КАМАЗ выиграл три конкурса на разработку и эксплуатацию 400 электробусов (и 36 ультрабыстрых зарядных станций). Первые машины вышли на улицы Москвы осенью 2018. С тех пор завод – основной поставщик электробусов для Мосгортранса.
#ИмперияКАМАЗ: беспилотники грязи не боятся.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Мировой хайп беспилотности начался в 2020. Разработкой и эксплуатацией беспилотных автомобилей в РФ занимаются около 30 компаний ("Автонет").
Опытный образец роботрака на шасси полноприводного грузовика «КАМАЗ-5350» НТЦ Камского завода показал в конце 2015. Такие автономные внедорожники заказывать могли лишь МЧС и военные - первый робомобиль был выкрашен в цвета пожарной службы.
Тогда же компания начала совместный проект с Cognitive Technologies (системы ИИ), на реализацию которого Минобрнауки выделило 300 млн руб. В разное время разработчики сотрудничали с «Яндексом», «ВИСТ Групп», «Иннокам», «Сколково», но в итоге решили строить беспилотники своими силами.
На автосалоне в 2016 НАМИ и КАМАЗ продемонстрировали совместную разработку – беспилотный концепт ШАТЛ-1212 на 12 пассажиров.
Год назад беспилотные грузовики прошли две с половиной тысячи километров в Арктике, на Восточно-Мессояхском месторождении «Газпрома», ориентируясь на местности и передавая информацию друг другу по системам связи.
Цель испытаний — подтвердить эффективность использования беспилотных транспортных средств, позволяющих повысить безопасность грузоперевозок и оптимизировать снабжение труднодоступных регионов.
Испытания показали, что камские беспилотники в полтора раза безопаснее пилотируемых машин и на 10-15% дешевле в эксплуатации.
Компания в 2018 объявила о финальной стадии проекта «Одиссей» – разработке автономного транспортного средства. Первая машина проекта собрана на длиннобазном грузовике «КАМАЗ-43083».
Парадокс, достойный дизельпанка. Робот – не электромобиль, а грузовик с двигателем внутреннего сгорания.
Беспилотник самостоятельно перевозит кабины К4 от прессово-рамного цеха к сборке. Один человек контролирует движение и может управлять машиной дистанционно.
Для расширения и закрепления опыта будут выпущены пилотные партии до 5 машин перевозок по внутренней территории завода (а это целый город).
Компьютер робомобиля разработан НТЦ КАМАЗа совместно с Казанским университетом. Две команды разработчиков работают - одна (40 человек), в Казани, а вторая (в два раза меньше) - в Набережных Челнах в НТЦ.
Чтобы научить машину вести себя «безопасно и осознанно», потребовался процесс обучения, занявший около полугода. Для этого был создан виртуальный полигон высокой сложности с графической моделью улиц города.
Беспилотники готовы к продажам другим заводам. В автономную можно превратить почти любую машину - система создавалась как унифицированная.
КАМАЗ получил патент на электрический беспилотный грузовой автомобиль без кабины для водителя. На заводе работает беспилотный робот-тягач «Регина». Он передвигается по заданным маршрутам, помогая рабочим собирать двигатели. Робот ежечасно доставляет детали на сборочные конвейеры.
На выставке Bauma CTT 2021 завод представил дорожный беспилотник «КАМАЗ 65119-0007915-5F». Еще один прототип, но близкий к завершению. Серийный выпуск беспилотников в планах завода после 2022, но спрос на такие машины есть уже сейчас.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Мировой хайп беспилотности начался в 2020. Разработкой и эксплуатацией беспилотных автомобилей в РФ занимаются около 30 компаний ("Автонет").
Опытный образец роботрака на шасси полноприводного грузовика «КАМАЗ-5350» НТЦ Камского завода показал в конце 2015. Такие автономные внедорожники заказывать могли лишь МЧС и военные - первый робомобиль был выкрашен в цвета пожарной службы.
Тогда же компания начала совместный проект с Cognitive Technologies (системы ИИ), на реализацию которого Минобрнауки выделило 300 млн руб. В разное время разработчики сотрудничали с «Яндексом», «ВИСТ Групп», «Иннокам», «Сколково», но в итоге решили строить беспилотники своими силами.
На автосалоне в 2016 НАМИ и КАМАЗ продемонстрировали совместную разработку – беспилотный концепт ШАТЛ-1212 на 12 пассажиров.
Год назад беспилотные грузовики прошли две с половиной тысячи километров в Арктике, на Восточно-Мессояхском месторождении «Газпрома», ориентируясь на местности и передавая информацию друг другу по системам связи.
Цель испытаний — подтвердить эффективность использования беспилотных транспортных средств, позволяющих повысить безопасность грузоперевозок и оптимизировать снабжение труднодоступных регионов.
Испытания показали, что камские беспилотники в полтора раза безопаснее пилотируемых машин и на 10-15% дешевле в эксплуатации.
Компания в 2018 объявила о финальной стадии проекта «Одиссей» – разработке автономного транспортного средства. Первая машина проекта собрана на длиннобазном грузовике «КАМАЗ-43083».
Парадокс, достойный дизельпанка. Робот – не электромобиль, а грузовик с двигателем внутреннего сгорания.
Беспилотник самостоятельно перевозит кабины К4 от прессово-рамного цеха к сборке. Один человек контролирует движение и может управлять машиной дистанционно.
Для расширения и закрепления опыта будут выпущены пилотные партии до 5 машин перевозок по внутренней территории завода (а это целый город).
Компьютер робомобиля разработан НТЦ КАМАЗа совместно с Казанским университетом. Две команды разработчиков работают - одна (40 человек), в Казани, а вторая (в два раза меньше) - в Набережных Челнах в НТЦ.
Чтобы научить машину вести себя «безопасно и осознанно», потребовался процесс обучения, занявший около полугода. Для этого был создан виртуальный полигон высокой сложности с графической моделью улиц города.
Беспилотники готовы к продажам другим заводам. В автономную можно превратить почти любую машину - система создавалась как унифицированная.
КАМАЗ получил патент на электрический беспилотный грузовой автомобиль без кабины для водителя. На заводе работает беспилотный робот-тягач «Регина». Он передвигается по заданным маршрутам, помогая рабочим собирать двигатели. Робот ежечасно доставляет детали на сборочные конвейеры.
На выставке Bauma CTT 2021 завод представил дорожный беспилотник «КАМАЗ 65119-0007915-5F». Еще один прототип, но близкий к завершению. Серийный выпуск беспилотников в планах завода после 2022, но спрос на такие машины есть уже сейчас.
#ИмперияКАМАЗ: водород, транспортные технологии будущего.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
КАМАЗ - единственный автозавод, запланировавший разработку автомобиля на топливных элементах, исполнения поручения президента.
Водород как вторичный продукт нефтепереработки производится всеми крупнейшими нефтяными холдингами, но широкого коммерческого применения у него нет.
В силу объемов производства КАМАЗ вынужденно превращается в технологического лидера. НТЦ на заводе работает с 1970. Сотрудники занимаются освоением новых ниш. Здесь ведётся работа по направлениям, ориентированным на будущее - робототехника, электромобили, гибридные автомобили.
Камский завод вместе с ИПХФ РАН разрабатывает два варианта водородных автобусов. Опытный образец увидим в сентябре. Серийное производство может быть налажено при наличии спроса и зарядной инфраструктуры, как только закончатся испытания и пройдет сертификация.
В создании «универсальной модульной платформы» будет участвовать и Санкт-Петербургский политех Петра Великого (СПбПУ). Компании уже сотрудничали в проекте электромобиля "Кама-1".
Наличие технологии топливных элементов усилит экспортный потенциал предприятия. Для традиционных видов топлива европейский рынок закрывается. На ряд рынков выход без электричества и водорода скоро вообще будет невозможен.
Для компании водородный проект – в значительной мере стартап.
Сергей Когогин: «Когда мы взялись за разработку электробуса, в этом не было никакого экономического смысла: мы просто видели тренды и решили вложить деньги в апробацию нового направления. Когда научно-исследовательские работы завершились успехом, и мы решили сделать серийный образец с сертификацией, решение Москвы об оснастке своих пассажирских маршрутов совпало с нашим выходом на финишную прямую по электробусам. К моменту вывода на рынок водородной техники КАМАЗ, возможно, какой-то российский регион выделит средства на обновление автопарка экологичной грузовой и пассажирской техникой».
Чтобы использовать водородное топливо, КАМАЗу надо решить несколько задач:
1. Получение водорода более дешевым способом
2. Решение проблем хранения и транспортировки. Стоимость водорода в основном — это затраты на логистику
3. Создание эффективных топливных элементов. Перспективные проекты связаны со среднетемпературными топливными элементами – опытные образцы существуют, но их эффективность хуже, уже используемых
4. Поиск решений в области гибридного транспорта. Над решением этой задачи работают Toyota, Nissan, GM, Honda и Volkswagen.
Пока КАМАЗ включился в гонку решения двух последних задач. Запуск в серию автомобилей на водородных топливных элементах планируют крупнейшие автопроизводители — от французского Renault до GM и китайского FAW. Отставать нельзя.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
КАМАЗ - единственный автозавод, запланировавший разработку автомобиля на топливных элементах, исполнения поручения президента.
Водород как вторичный продукт нефтепереработки производится всеми крупнейшими нефтяными холдингами, но широкого коммерческого применения у него нет.
В силу объемов производства КАМАЗ вынужденно превращается в технологического лидера. НТЦ на заводе работает с 1970. Сотрудники занимаются освоением новых ниш. Здесь ведётся работа по направлениям, ориентированным на будущее - робототехника, электромобили, гибридные автомобили.
Камский завод вместе с ИПХФ РАН разрабатывает два варианта водородных автобусов. Опытный образец увидим в сентябре. Серийное производство может быть налажено при наличии спроса и зарядной инфраструктуры, как только закончатся испытания и пройдет сертификация.
В создании «универсальной модульной платформы» будет участвовать и Санкт-Петербургский политех Петра Великого (СПбПУ). Компании уже сотрудничали в проекте электромобиля "Кама-1".
Наличие технологии топливных элементов усилит экспортный потенциал предприятия. Для традиционных видов топлива европейский рынок закрывается. На ряд рынков выход без электричества и водорода скоро вообще будет невозможен.
Для компании водородный проект – в значительной мере стартап.
Сергей Когогин: «Когда мы взялись за разработку электробуса, в этом не было никакого экономического смысла: мы просто видели тренды и решили вложить деньги в апробацию нового направления. Когда научно-исследовательские работы завершились успехом, и мы решили сделать серийный образец с сертификацией, решение Москвы об оснастке своих пассажирских маршрутов совпало с нашим выходом на финишную прямую по электробусам. К моменту вывода на рынок водородной техники КАМАЗ, возможно, какой-то российский регион выделит средства на обновление автопарка экологичной грузовой и пассажирской техникой».
Чтобы использовать водородное топливо, КАМАЗу надо решить несколько задач:
1. Получение водорода более дешевым способом
2. Решение проблем хранения и транспортировки. Стоимость водорода в основном — это затраты на логистику
3. Создание эффективных топливных элементов. Перспективные проекты связаны со среднетемпературными топливными элементами – опытные образцы существуют, но их эффективность хуже, уже используемых
4. Поиск решений в области гибридного транспорта. Над решением этой задачи работают Toyota, Nissan, GM, Honda и Volkswagen.
Пока КАМАЗ включился в гонку решения двух последних задач. Запуск в серию автомобилей на водородных топливных элементах планируют крупнейшие автопроизводители — от французского Renault до GM и китайского FAW. Отставать нельзя.
#ИмперияКАМАЗ: жизнь и смерть «Оки».
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Камский автогигант девять лет с 1987 был одним из трех заводов, сообща производивших крохотную «Оку».
ВАЗ-1111, он же КАМАЗ-1111, он же «Кама» — легковой автомобиль I группы особо малого класса. Разработан инженерами ВАЗа, выпускался в Тольятти, Набережных Челнах и Серпухове. До 2008 успели выпустить 0,7 млн машин.
Масштабы выпуска изначально закладывались крохотными — по 20 тыс. в год на ВАЗе и КАМАЗе и 10 тыс. — в Серпухове.
При столь малом выпуске обеспечить низкую себестоимость можно было только при широчайшей унификации с выпускаемыми моделями и тотально нищебродских конструктивных решениях. Даже пластмасса для бамперов считалась роскошью - поначалу бамперы планировали делать окрашенными металлическими.
ТЗ осложнялось необходимостью сделать автомобиль для инвалидов. В конструкции были отработаны посадка инвалидов с любыми повреждениями опорно-двигательного аппарата. В итоге получился очень неплохой автомобиль для людей с ограниченными возможностями.
Государство смогло финансировать только производство в Серпухове — ВАЗу и КАМАЗу предстояло наладить сборку за свой счёт в качестве ТНП - вместо «ширпотреба» (сковородок, наплитных утюгов-чугунков, детских игрушек).
Для сборки микролитражки в Набережных Челнах был построен Завод малолитражных автомобилей. Первая машина с шильдиком «Кама» выехала из ворот сборочного цеха в декабре 1987. На Камском заводе было освоено производство агрегатов передней и задней подвесок, регулятора давления задних тормозов, подрамника, рулевого механизма, амортизаторов, которые завод поставлял на ВАЗ и СМЗ.
В конце 1998, после дефолта и резкой девальвации рубля, «Ока» оказалась одним из самых дешёвых в мире автомобилей, что подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках.
До 2005 КАМАЗ наращивал производство единственной российской модели сегмента «А», но потом спрос на морально устаревающую машину стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей.
ВАЗ свернул производство двигателя «Оки», посчитав нерентабельным его адаптацию под Евро-2. Замена дешёвого карбюратора на систему впрыска и применение катализатора в системе выпуска сделало бы автомобиль дорогим и неконкурентоспособным.
В 2006 производство «Оки» на ЗМА было прекращено – завод купила «Северсталь-авто» (Sollers). Легковой проект КАМАЗа умер, прожив насыщенную жизнь и заняв достойное место в народно-автомобильном фольклоре.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Камский автогигант девять лет с 1987 был одним из трех заводов, сообща производивших крохотную «Оку».
ВАЗ-1111, он же КАМАЗ-1111, он же «Кама» — легковой автомобиль I группы особо малого класса. Разработан инженерами ВАЗа, выпускался в Тольятти, Набережных Челнах и Серпухове. До 2008 успели выпустить 0,7 млн машин.
Масштабы выпуска изначально закладывались крохотными — по 20 тыс. в год на ВАЗе и КАМАЗе и 10 тыс. — в Серпухове.
При столь малом выпуске обеспечить низкую себестоимость можно было только при широчайшей унификации с выпускаемыми моделями и тотально нищебродских конструктивных решениях. Даже пластмасса для бамперов считалась роскошью - поначалу бамперы планировали делать окрашенными металлическими.
ТЗ осложнялось необходимостью сделать автомобиль для инвалидов. В конструкции были отработаны посадка инвалидов с любыми повреждениями опорно-двигательного аппарата. В итоге получился очень неплохой автомобиль для людей с ограниченными возможностями.
Государство смогло финансировать только производство в Серпухове — ВАЗу и КАМАЗу предстояло наладить сборку за свой счёт в качестве ТНП - вместо «ширпотреба» (сковородок, наплитных утюгов-чугунков, детских игрушек).
Для сборки микролитражки в Набережных Челнах был построен Завод малолитражных автомобилей. Первая машина с шильдиком «Кама» выехала из ворот сборочного цеха в декабре 1987. На Камском заводе было освоено производство агрегатов передней и задней подвесок, регулятора давления задних тормозов, подрамника, рулевого механизма, амортизаторов, которые завод поставлял на ВАЗ и СМЗ.
В конце 1998, после дефолта и резкой девальвации рубля, «Ока» оказалась одним из самых дешёвых в мире автомобилей, что подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках.
До 2005 КАМАЗ наращивал производство единственной российской модели сегмента «А», но потом спрос на морально устаревающую машину стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей.
ВАЗ свернул производство двигателя «Оки», посчитав нерентабельным его адаптацию под Евро-2. Замена дешёвого карбюратора на систему впрыска и применение катализатора в системе выпуска сделало бы автомобиль дорогим и неконкурентоспособным.
В 2006 производство «Оки» на ЗМА было прекращено – завод купила «Северсталь-авто» (Sollers). Легковой проект КАМАЗа умер, прожив насыщенную жизнь и заняв достойное место в народно-автомобильном фольклоре.
#ИмперияКАМАЗ: Первый российский электромобиль Кама 1.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
КАМАЗ занимается электромобилями четвертый год. На счету концерна электробусы, беспилотный робот-тягач, электромусоровоз «Чистогор», электрический автономный грузовик. Легковых электромобилей пока не было.
В декабре 2020 группа разработчиков представила экспериментальный образец легкового электромобиля. Камский завод в проекте выполнял роль индустриального партнёра.
«Кама-1» был задуман как маленький «смарт-кроссовер» для каршеринга.
Электромобиль проектировался специалистами Петербургского политеха. Питерцы сделали машину за два года полностью в компьютерных моделях, используя собственную технологию «цифровых двойников».
Разработка обошлась в 217 млн руб., из которых только 67 млн вложил КАМАЗ, а 150 млн — грант Министерства образования. По меркам мирового автопрома эта сумма на порядок меньше, чем обычно стоит создание машины.
Каркас кузова, электрические узлы - модульные, в расчёте на масштабирование и возможность создания линейки машин, вплоть до автобусов. Возможна даже постройка автомобилей с различной колесной базой. Инженерам надо будет внести легкие изменения в конструкцию, а архитектура электроники останется нетронутой.
На небольших скоростях электромобиль бесшумен - при движении до 20 км/ч предусмотрен искусственный шум 56 децибел для предупреждения пешеходов. На презентациях демонстрировался звук взлетающего и садящегося самолета.
Параметры и технические особенности электрокара:
• Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах, блок редуктора и инвертора 109 л.с. на задней оси
• Источники питания – китайская литий-ионная батарея 33 кВт∙ч. Запас хода маловат - 200-300 км
• Экспресс-зарядка от терминала за 18 минут (до 80%). Полная зарядка – 5 часов от бытовой сети
• Стальной каркас и композитное оперение. Крылья, пороги, бамперы - отстёгивающиеся для упрощения замены
• Водительская подушка безопасности - на потолке
• Модель оснащена автопилотом третьего уровня, элементами помощи водителю (ADAS) — автоматическая парковка, соблюдение дистанции при движении, слежение за разметкой, автоматическое торможение и подруливание
• На рулевой колонке - неподвижный девятидюймовый экран. Это и приборка, и средство управления мультимедийной системой, помощниками водителя и «климатом». Есть проекционный дисплей
• Разгон до сотни - 6,7 сек., максимальная скорость 150 км в час.
Цена будет сильно зависеть от предполагаемого тиража. Ее можно уложить в 1,3 млн руб., но реальнее диапазон 2-3 млн.руб.
В бизнес-план заложен выпуск 20 тыс. штук в год. На презентации срок запуска в производство заявлен до 2025, но не ранее 2023.
Предсерийный образец прошёл испытания и сертификацию, но надо помнить, что это только концепт. Основные затраты придутся на запуск прототипа в серийное производство.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
КАМАЗ занимается электромобилями четвертый год. На счету концерна электробусы, беспилотный робот-тягач, электромусоровоз «Чистогор», электрический автономный грузовик. Легковых электромобилей пока не было.
В декабре 2020 группа разработчиков представила экспериментальный образец легкового электромобиля. Камский завод в проекте выполнял роль индустриального партнёра.
«Кама-1» был задуман как маленький «смарт-кроссовер» для каршеринга.
Электромобиль проектировался специалистами Петербургского политеха. Питерцы сделали машину за два года полностью в компьютерных моделях, используя собственную технологию «цифровых двойников».
Разработка обошлась в 217 млн руб., из которых только 67 млн вложил КАМАЗ, а 150 млн — грант Министерства образования. По меркам мирового автопрома эта сумма на порядок меньше, чем обычно стоит создание машины.
Каркас кузова, электрические узлы - модульные, в расчёте на масштабирование и возможность создания линейки машин, вплоть до автобусов. Возможна даже постройка автомобилей с различной колесной базой. Инженерам надо будет внести легкие изменения в конструкцию, а архитектура электроники останется нетронутой.
На небольших скоростях электромобиль бесшумен - при движении до 20 км/ч предусмотрен искусственный шум 56 децибел для предупреждения пешеходов. На презентациях демонстрировался звук взлетающего и садящегося самолета.
Параметры и технические особенности электрокара:
• Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах, блок редуктора и инвертора 109 л.с. на задней оси
• Источники питания – китайская литий-ионная батарея 33 кВт∙ч. Запас хода маловат - 200-300 км
• Экспресс-зарядка от терминала за 18 минут (до 80%). Полная зарядка – 5 часов от бытовой сети
• Стальной каркас и композитное оперение. Крылья, пороги, бамперы - отстёгивающиеся для упрощения замены
• Водительская подушка безопасности - на потолке
• Модель оснащена автопилотом третьего уровня, элементами помощи водителю (ADAS) — автоматическая парковка, соблюдение дистанции при движении, слежение за разметкой, автоматическое торможение и подруливание
• На рулевой колонке - неподвижный девятидюймовый экран. Это и приборка, и средство управления мультимедийной системой, помощниками водителя и «климатом». Есть проекционный дисплей
• Разгон до сотни - 6,7 сек., максимальная скорость 150 км в час.
Цена будет сильно зависеть от предполагаемого тиража. Ее можно уложить в 1,3 млн руб., но реальнее диапазон 2-3 млн.руб.
В бизнес-план заложен выпуск 20 тыс. штук в год. На презентации срок запуска в производство заявлен до 2025, но не ранее 2023.
Предсерийный образец прошёл испытания и сертификацию, но надо помнить, что это только концепт. Основные затраты придутся на запуск прототипа в серийное производство.
#ИмперияКАМАЗ: Эра электричества.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
КАМАЗ оказывается не только основным новатором в теме грузовиков, но и самым продвинутым игроком на скромном российском рынке транспортного хайтека – беспилотников, водородомобилей и электромобилей.
В отличие от Tesla, заводские конструкторы электромобилей начали не с легковых машин, а с общественного транспорта.
Общественный электротранспорт
История с производством муниципального электротранспорта началась в 2011, когда дочка КАМАЗА НЕФАЗ совместно с инжиниринговой компанией Drive Electro построили первый российский электробус с автономным ходом более 200 км.
Позже компании неоднократно сотрудничали, выполняя электротранспортные проекты. Электробус НЕФАЗ-52992 был сертифицирован и эксплуатировался в Новосибирске.
В 2015 компания представила электробус с литий-титанатными аккумуляторами Drive Electro. Этот тип аккумуляторов и сделал возможным камский электробус.
Через пару лет камский завод представил первый на рынке РФ электробус, заряжаемый от станции ультрабыстрой подзарядки в течение 8-12 минут. Станцию разработала та же DE.
Победив западных производителей в конкурсе столичной мэрии на поставку 400 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций, КАМАЗ с 2018 – основной поставщик электробусов для «Мосгортранса».
Весной завод выпустил первый электробус-гармошку – сочлененную модель КАМАЗ-6292. Сейчас машина проходит ходовые испытания, серийное производство начнется в следующем году.
Камский завод освоил и массовое производство троллейбусов. Развитием этой эволюционной линии стали троллейбусы с увеличенным автономным ходом. НЕФАЗ 62825 – это электробусы с маленькими и дешевыми аккумуляторами (те же литий-титанатные, но всего на 20 км пробега). Все остальное у троллейбуса с УАХ, как у электробуса КАМАЗ-6282.
Электромусоровоз «Чистогор»
На SpecTransExpo-2021 КАМАЗ показал первый в РФ электрический мусоровоз «Чистогор» с мусоровозной надстройкой на 6 т. Батареи — 156,6 кВт ч., максимальная скорость 90 км/ч.
Впервые емкость аккумуляторов измерялась не пробегом (около 100 км), а рабочими циклами. С учетом энергозатрат на прессование - не менее двух циклов сбора и выгрузки мусора, обычный режим эксплуатации мусоровозов в крупных городах.
Главный плюс электомусоровоза — бесшумность. Мусор можно вывозить ночью, не тревожа жителей, когда городские дороги свободны от пробок.
Шасси «Чистогора» – начало большой программы. Муниципальный грузовик легко превращается в бортовой, рефрижератор или автоэвакуатор. Серийное производство КАМАЗ-53198 начнется в 2023.
Беспилотник «Челнок»
Автозавод в 2020 запатентовал первый электрический беспилотник без кабины — КАМАЗ-3373 «Челнок».
Электрогрузовик «тяни-толкай», обе оси управляются одновременно, пробег между зарядками 60 км., синхронный электродвигатель 340 л.с., скорость конструктивно ограничена 40 км/ч.
При автономной работе исключается необходимость кабины, значительно увеличивающей стоимость обычной машины.
Машины на топливных элементах
В сентябре КАМАЗ обещал показать первый водородный автобус, т.к. выход на ряд экспортных рынков без водорода невозможен.
Применение топливных элементов в электромобиле позволяет увеличить автономный пробег. Разработаны действующие образцы водородомобилей — электробус и электрический грузовик.
Легковой электромобиль Кама 1
В декабре 2020 группа разработчиков представила экспериментальный образец легкового электромобиля. КАМАЗ был в проекте индустриальным партнёром. Но заводу в итоге достались электромобильные ноу-хау и компетенции.
Благодаря модульной конструкции на базе «Камы 1» можно строить электромобили с различной колесной базой вплоть до автобусов.
ADAS третьего уровня, как и на «Чистогоре», становится визитной карточкой камазовской техники.
Выпуская дизельные грузовики десятками тысяч, КАМАЗ готовится к электробудущему, но о масштабном производстве говорить пока рано.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
КАМАЗ оказывается не только основным новатором в теме грузовиков, но и самым продвинутым игроком на скромном российском рынке транспортного хайтека – беспилотников, водородомобилей и электромобилей.
В отличие от Tesla, заводские конструкторы электромобилей начали не с легковых машин, а с общественного транспорта.
Общественный электротранспорт
История с производством муниципального электротранспорта началась в 2011, когда дочка КАМАЗА НЕФАЗ совместно с инжиниринговой компанией Drive Electro построили первый российский электробус с автономным ходом более 200 км.
Позже компании неоднократно сотрудничали, выполняя электротранспортные проекты. Электробус НЕФАЗ-52992 был сертифицирован и эксплуатировался в Новосибирске.
В 2015 компания представила электробус с литий-титанатными аккумуляторами Drive Electro. Этот тип аккумуляторов и сделал возможным камский электробус.
Через пару лет камский завод представил первый на рынке РФ электробус, заряжаемый от станции ультрабыстрой подзарядки в течение 8-12 минут. Станцию разработала та же DE.
Победив западных производителей в конкурсе столичной мэрии на поставку 400 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций, КАМАЗ с 2018 – основной поставщик электробусов для «Мосгортранса».
Весной завод выпустил первый электробус-гармошку – сочлененную модель КАМАЗ-6292. Сейчас машина проходит ходовые испытания, серийное производство начнется в следующем году.
Камский завод освоил и массовое производство троллейбусов. Развитием этой эволюционной линии стали троллейбусы с увеличенным автономным ходом. НЕФАЗ 62825 – это электробусы с маленькими и дешевыми аккумуляторами (те же литий-титанатные, но всего на 20 км пробега). Все остальное у троллейбуса с УАХ, как у электробуса КАМАЗ-6282.
Электромусоровоз «Чистогор»
На SpecTransExpo-2021 КАМАЗ показал первый в РФ электрический мусоровоз «Чистогор» с мусоровозной надстройкой на 6 т. Батареи — 156,6 кВт ч., максимальная скорость 90 км/ч.
Впервые емкость аккумуляторов измерялась не пробегом (около 100 км), а рабочими циклами. С учетом энергозатрат на прессование - не менее двух циклов сбора и выгрузки мусора, обычный режим эксплуатации мусоровозов в крупных городах.
Главный плюс электомусоровоза — бесшумность. Мусор можно вывозить ночью, не тревожа жителей, когда городские дороги свободны от пробок.
Шасси «Чистогора» – начало большой программы. Муниципальный грузовик легко превращается в бортовой, рефрижератор или автоэвакуатор. Серийное производство КАМАЗ-53198 начнется в 2023.
Беспилотник «Челнок»
Автозавод в 2020 запатентовал первый электрический беспилотник без кабины — КАМАЗ-3373 «Челнок».
Электрогрузовик «тяни-толкай», обе оси управляются одновременно, пробег между зарядками 60 км., синхронный электродвигатель 340 л.с., скорость конструктивно ограничена 40 км/ч.
При автономной работе исключается необходимость кабины, значительно увеличивающей стоимость обычной машины.
Машины на топливных элементах
В сентябре КАМАЗ обещал показать первый водородный автобус, т.к. выход на ряд экспортных рынков без водорода невозможен.
Применение топливных элементов в электромобиле позволяет увеличить автономный пробег. Разработаны действующие образцы водородомобилей — электробус и электрический грузовик.
Легковой электромобиль Кама 1
В декабре 2020 группа разработчиков представила экспериментальный образец легкового электромобиля. КАМАЗ был в проекте индустриальным партнёром. Но заводу в итоге достались электромобильные ноу-хау и компетенции.
Благодаря модульной конструкции на базе «Камы 1» можно строить электромобили с различной колесной базой вплоть до автобусов.
ADAS третьего уровня, как и на «Чистогоре», становится визитной карточкой камазовской техники.
Выпуская дизельные грузовики десятками тысяч, КАМАЗ готовится к электробудущему, но о масштабном производстве говорить пока рано.
Решением мэра Москва перестает закупать дизельные автобусы, планируя до 2030 заместить их электробусами. В этом столица опережает другие мегаполисы мира.
Максим Ликсутов, заммэра:
«Мы не будем покупать дизельные автобусы, кроме как для перевозок в особом режиме. Только электробусы. Также будем устанавливать около 200 электрозярадок в год для развития личного электротранспорта».
Властям города важно подать пример автомобилистам и повысить популярность электрического транспорта.
Глава города считает, что для москвичей экология важнее всего, а финансовая сторона дела их не волнует. Бюджетная составляющая сюжетов электрификации московского транспорта остается в тени.
Максим Ликсутов, заммэра:
«Мы не будем покупать дизельные автобусы, кроме как для перевозок в особом режиме. Только электробусы. Также будем устанавливать около 200 электрозярадок в год для развития личного электротранспорта».
Властям города важно подать пример автомобилистам и повысить популярность электрического транспорта.
Глава города считает, что для москвичей экология важнее всего, а финансовая сторона дела их не волнует. Бюджетная составляющая сюжетов электрификации московского транспорта остается в тени.
Telegram
Автовоз
#ИмперияКАМАЗ: откуда в Москве взялись электробусы.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Сотрудничество КАМАЗа и правительства Москвы началось не вчера. И производственные связи…
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Сотрудничество КАМАЗа и правительства Москвы началось не вчера. И производственные связи…
#ИмперияКАМАЗ: Сильнейшая команда мирового автоспорта.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Заводской раллийной команде «КАМАЗ-мастер» 33 года. Экипажи - неоднократные победители международных супермарафонов.
Гонщики выступают только на КАМАЗах, продвигая бренд на мировом рынке. Команда признана сильнейшей в классе спортивных грузовиков, самостоятельно проектирует и собирает эти машины.
Команда – самостоятельное предприятие: конструкторское бюро, бюро обеспечения, отдел маркетинга, служба главного инженера, бухгалтерия и производственный цех. Ей предоставлен отдельный корпус в НТЦ КАМАЗ на заводе в Челнах.
Главный принцип при проектировании и постройке каждого из 17 поколений боевых машин - используются только комплектующие, узлы и агрегаты производителей - поставщиков основного конвейера.
Для КАМАЗа ралли - полигон испытаний в реальных условиях технических новинок и конструкторских разработок, идущих затем в серийное производство.
Пилоты с трассы приносят идеи и сами же воплощают новые конструктивные решения. Многие конструкторы проходят ралли в роли механиков.
В «Дакаре» команда участвует с 1990, но только в 1996 впервые выиграла гонку. В январе одержала восемнадцатую победу, завоевав все трофеи грузового зачёта.
«КАМАЗ-мастер» - восьмикратный победитель международного ралли «Шёлковый путь», бессменный лидер чемпионатов России по ралли-рейдам.
Команда четырежды побеждала в ралли-марафоне «Африка Эко Рейс» (2013, 2015, 2016 и 2018) и еще десятке марафонов мирового уровня.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
Заводской раллийной команде «КАМАЗ-мастер» 33 года. Экипажи - неоднократные победители международных супермарафонов.
Гонщики выступают только на КАМАЗах, продвигая бренд на мировом рынке. Команда признана сильнейшей в классе спортивных грузовиков, самостоятельно проектирует и собирает эти машины.
Команда – самостоятельное предприятие: конструкторское бюро, бюро обеспечения, отдел маркетинга, служба главного инженера, бухгалтерия и производственный цех. Ей предоставлен отдельный корпус в НТЦ КАМАЗ на заводе в Челнах.
Главный принцип при проектировании и постройке каждого из 17 поколений боевых машин - используются только комплектующие, узлы и агрегаты производителей - поставщиков основного конвейера.
Для КАМАЗа ралли - полигон испытаний в реальных условиях технических новинок и конструкторских разработок, идущих затем в серийное производство.
Пилоты с трассы приносят идеи и сами же воплощают новые конструктивные решения. Многие конструкторы проходят ралли в роли механиков.
В «Дакаре» команда участвует с 1990, но только в 1996 впервые выиграла гонку. В январе одержала восемнадцатую победу, завоевав все трофеи грузового зачёта.
«КАМАЗ-мастер» - восьмикратный победитель международного ралли «Шёлковый путь», бессменный лидер чемпионатов России по ралли-рейдам.
Команда четырежды побеждала в ралли-марафоне «Африка Эко Рейс» (2013, 2015, 2016 и 2018) и еще десятке марафонов мирового уровня.
За I полугодие в России было продано 552 электромобиля, или 0,063% от общих продаж. Все — иномарки. Легковушек на электрической тяге на российском рынке пока нет, хотя "КамАЗ" уже показал прототип «Кама-1».
Для того, чтобы оставаться конкурентоспособными, отечественным производителям нужно в ближайшем будущем показать свои электромобили. Желательно, чтобы они были дешевыми: "Кама-1", скорее всего, будет стоить не дороже 1 млн руб.
Кто может производить электрокары
- "КамАЗ" — самый очевидный вариант. Только у него есть работающий прототип электромобиля. Согласно планам, он должен возглавить национальный консорциум, курирующий производство авто на электротяге. Сам завод планирует произвести 5 тыс. машин в 2024.
- Липецкий "Моторинвест" до 2019 собирал китайские Chaigan, но в 2022 году он должен одним из первых в стране запустить производство электромобилей. Планируемые объемы — 3 тыс. машин. Вдвое больше завод выпустит в 2023. Какие это будут модели — неизвестно.
- "Автотор" тоже сотрудничает с азиатскими партнерами: он заявил о готовности производить "несколько моделей" электрокаров совместно с Kia и Hyundai. Вероятно, разработки будут использованы иностранные, но главное, чтобы сама машина была собрана в России — таковы критерии программы развития электромобилей Минэкономразвития. Завод начнет производство в 2024 и выпустит 5 тыс. машин.
- СП "Соллерс Форд" сможет производить электрические Ford Transit параллельно с дизельными, начиная с 2022. Собираются они в Елабуге, так что — российское.
Всего до конца 2024 планируется выпустить 28 тыс. электромобилей, а к 2030 — 217 тыс. Эти машины составят 15% от общего российского автопарка.
Как стимулировать производство
- Повысить утильсбор с 32 тыс. руб. до 360 тыс. в 2022-2025, 400 тыс. в 2026-2027 и 600 тыс. в 2028-2030;
- Повысить пошлины на импорт электромобилей до 5% к 2024 и 15% к 2030;
- Потратить эти деньги на субсидирование каждого производимого электромобиля (Минпромторг хочет отдельно субсидировать батареи), установку зарядных станций и льготное кредитование. Выходит пока дороже, чем ожидали — уже планируется потратить более 800 млрд руб.
Начинать развитие легкового электротранспорта будут с Москвы и Петербурга, а также Сочи и Севастополя. В этих городах выгоднее всего внедрять электро-каршеринг. Главное — успеть, пока рынок не переполнился дешевыми китайскими электрокарами.
Для того, чтобы оставаться конкурентоспособными, отечественным производителям нужно в ближайшем будущем показать свои электромобили. Желательно, чтобы они были дешевыми: "Кама-1", скорее всего, будет стоить не дороже 1 млн руб.
Кто может производить электрокары
- "КамАЗ" — самый очевидный вариант. Только у него есть работающий прототип электромобиля. Согласно планам, он должен возглавить национальный консорциум, курирующий производство авто на электротяге. Сам завод планирует произвести 5 тыс. машин в 2024.
- Липецкий "Моторинвест" до 2019 собирал китайские Chaigan, но в 2022 году он должен одним из первых в стране запустить производство электромобилей. Планируемые объемы — 3 тыс. машин. Вдвое больше завод выпустит в 2023. Какие это будут модели — неизвестно.
- "Автотор" тоже сотрудничает с азиатскими партнерами: он заявил о готовности производить "несколько моделей" электрокаров совместно с Kia и Hyundai. Вероятно, разработки будут использованы иностранные, но главное, чтобы сама машина была собрана в России — таковы критерии программы развития электромобилей Минэкономразвития. Завод начнет производство в 2024 и выпустит 5 тыс. машин.
- СП "Соллерс Форд" сможет производить электрические Ford Transit параллельно с дизельными, начиная с 2022. Собираются они в Елабуге, так что — российское.
Всего до конца 2024 планируется выпустить 28 тыс. электромобилей, а к 2030 — 217 тыс. Эти машины составят 15% от общего российского автопарка.
Как стимулировать производство
- Повысить утильсбор с 32 тыс. руб. до 360 тыс. в 2022-2025, 400 тыс. в 2026-2027 и 600 тыс. в 2028-2030;
- Повысить пошлины на импорт электромобилей до 5% к 2024 и 15% к 2030;
- Потратить эти деньги на субсидирование каждого производимого электромобиля (Минпромторг хочет отдельно субсидировать батареи), установку зарядных станций и льготное кредитование. Выходит пока дороже, чем ожидали — уже планируется потратить более 800 млрд руб.
Начинать развитие легкового электротранспорта будут с Москвы и Петербурга, а также Сочи и Севастополя. В этих городах выгоднее всего внедрять электро-каршеринг. Главное — успеть, пока рынок не переполнился дешевыми китайскими электрокарами.
Telegram
Автовоз
#ИмперияКАМАЗ: Эра электричества.
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
КАМАЗ оказывается не только основным новатором в теме грузовиков, но и самым продвинутым игроком на скромном…
"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка грузовиков из Набережных Челнов.
КАМАЗ оказывается не только основным новатором в теме грузовиков, но и самым продвинутым игроком на скромном…