Правительство разрешило S7 Group вернуть лизингодателям два самолёта Boeing 737 MAX, которые нельзя эксплуатировать из-за отсутствия сертификата типа в РФ.
Полёты на этом типе самолёта были запрещены в России из-за произошедших в Индонезии и Эфиопии катастроф с участием Boeing 737 MAX, а повторная сертификация так и не была проведена.
Полёты на этом типе самолёта были запрещены в России из-за произошедших в Индонезии и Эфиопии катастроф с участием Boeing 737 MAX, а повторная сертификация так и не была проведена.
Лётчики попросили Мишустина перенаправить на поддержку авиаотрасли ₽2,9 млрд, которые Минпромторг хочет потратить на разработку «интеллектуального виртуального второго пилота».
Его Минпромторг планирует создать к концу 2024 года, следует из тендера, размещённого на портале госзакупок. Ведомство считает, что переход к одночленному экипажу на коммерческих самолётах возможно осуществить уже в 2030-е годы — это позволит существенно снизить стоимость их эксплуатации.
Глава министерства Денис Мантуров не стал исключать возможность замены второго пилота на виртуального.
«Я считаю, что это вероятно. Всё упирается в стандарты и ментальность, я бы сказал», — ответил министр на вопрос о возможности стандарта одного пилота в пассажирских и грузовых самолётах.
В сегодняшнем письме премьер-министру президент Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов указал на ряд противоречий в инициативе Минпромторга.
Первое — безопасность полётов, которая должна оставаться на первом месте в коммерческих перевозках граждан. Её может обеспечить только двучленный экипаж путём постоянного мониторинга работы автоматики и взаимного контроля действий пилотов, уверяют в ШПЛС.
«Достаточно вспомнить смерть в полёте пилота Дамира Ахметова. Кто будет принимать решение и выполнять посадку, если что-то случится с единственным пилотом? Согласятся ли пассажиры летать на воздушных судах с одночленным экипажем? Проводились ли такие исследования?», — задаётся вопросами господин Дельдюжов.
Второе — процесс подготовки лётного состава, который нельзя нарушать. Минпромторг хочет, чтобы в составе лётного экипажа остался только командир. Но в России лётные училища выпускают исключительно вторых пилотов, а командиров готовят за 5-7 лет сами авиакомпании. «Не из каждого второго пилота получается командир воздушного судна», отметили в ШПЛС.
Третье — экономия на втором пилоте. На самом деле ни о каком «существенном» снижении стоимости эксплуатации самолётов при отказе от второго пилота не идёт. Как утверждает ШПЛС, оплата труда лётного экипажа воздушного судна в стоимости билета составляет 3%. «Исходя из этого, исключение из состава экипажа второго пилота приведёт, в лучшем случае, к экономии 1-1,5% стоимости билета и к существенному увеличению рисков», пишет президент профсоюза.
По его словам, сейчас авиаотрасль РФ испытывает серьёзные финансовые трудности. Так, для российских пилотов ситуация с каждым днём ухудшается.
«Всё больше авиакомпаний вынуждены сокращать членов лётных экипажей в связи с невозможностью обеспечить их работой. Трудоустройство выпускников училищ за последние два года сильно ограничено размером рынка лётного труда нашей страны. специалисты, на подготовку которых затрачены десятки миллионов бюджетных рублей, не могут найти работу по профессии», — пояснил Игорь Дельдюжов.
Он добавил, что сейчас лучше направить ₽2,9 млрд на прямую поддержку отрасли — на создание российских самолётов, двигателей, авионики, трудоустройство выпускников лётных училищ, поддержку «Госкорпорации по ОРВД».
Его Минпромторг планирует создать к концу 2024 года, следует из тендера, размещённого на портале госзакупок. Ведомство считает, что переход к одночленному экипажу на коммерческих самолётах возможно осуществить уже в 2030-е годы — это позволит существенно снизить стоимость их эксплуатации.
Глава министерства Денис Мантуров не стал исключать возможность замены второго пилота на виртуального.
«Я считаю, что это вероятно. Всё упирается в стандарты и ментальность, я бы сказал», — ответил министр на вопрос о возможности стандарта одного пилота в пассажирских и грузовых самолётах.
В сегодняшнем письме премьер-министру президент Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов указал на ряд противоречий в инициативе Минпромторга.
Первое — безопасность полётов, которая должна оставаться на первом месте в коммерческих перевозках граждан. Её может обеспечить только двучленный экипаж путём постоянного мониторинга работы автоматики и взаимного контроля действий пилотов, уверяют в ШПЛС.
«Достаточно вспомнить смерть в полёте пилота Дамира Ахметова. Кто будет принимать решение и выполнять посадку, если что-то случится с единственным пилотом? Согласятся ли пассажиры летать на воздушных судах с одночленным экипажем? Проводились ли такие исследования?», — задаётся вопросами господин Дельдюжов.
Второе — процесс подготовки лётного состава, который нельзя нарушать. Минпромторг хочет, чтобы в составе лётного экипажа остался только командир. Но в России лётные училища выпускают исключительно вторых пилотов, а командиров готовят за 5-7 лет сами авиакомпании. «Не из каждого второго пилота получается командир воздушного судна», отметили в ШПЛС.
Третье — экономия на втором пилоте. На самом деле ни о каком «существенном» снижении стоимости эксплуатации самолётов при отказе от второго пилота не идёт. Как утверждает ШПЛС, оплата труда лётного экипажа воздушного судна в стоимости билета составляет 3%. «Исходя из этого, исключение из состава экипажа второго пилота приведёт, в лучшем случае, к экономии 1-1,5% стоимости билета и к существенному увеличению рисков», пишет президент профсоюза.
По его словам, сейчас авиаотрасль РФ испытывает серьёзные финансовые трудности. Так, для российских пилотов ситуация с каждым днём ухудшается.
«Всё больше авиакомпаний вынуждены сокращать членов лётных экипажей в связи с невозможностью обеспечить их работой. Трудоустройство выпускников училищ за последние два года сильно ограничено размером рынка лётного труда нашей страны. специалисты, на подготовку которых затрачены десятки миллионов бюджетных рублей, не могут найти работу по профессии», — пояснил Игорь Дельдюжов.
Он добавил, что сейчас лучше направить ₽2,9 млрд на прямую поддержку отрасли — на создание российских самолётов, двигателей, авионики, трудоустройство выпускников лётных училищ, поддержку «Госкорпорации по ОРВД».
⚡️S7 Airlines разрешила пилотам и бортпроводникам иметь татуировки на открытых частях тела и красить волосы в яркие цвета.
«Мы поддерживаем свободу самовыражения коллег и уверены, что профессиональные качества сотрудников никак не зависят от наличия татуировок или цвета волос», — объяснила компания.
Стюардессам также разрешено теперь носить обувь на плоской подошве, балетки или лоферы вместо каблуков, а стюардам — бороду.
«Мы поддерживаем свободу самовыражения коллег и уверены, что профессиональные качества сотрудников никак не зависят от наличия татуировок или цвета волос», — объяснила компания.
Стюардессам также разрешено теперь носить обувь на плоской подошве, балетки или лоферы вместо каблуков, а стюардам — бороду.
Telegram
S7 Newsroom
S7 Airlines первой в России разрешила экипажам татуировки и необычные прически 🧑✈️
Кабинному и летному экипажам теперь можно иметь татуировки на открытых частях тела, носить бороду и красить волосы в яркие цвета
Стандартные нормы авиакомпаний не всегда…
Кабинному и летному экипажам теперь можно иметь татуировки на открытых частях тела, носить бороду и красить волосы в яркие цвета
Стандартные нормы авиакомпаний не всегда…
«Кто знает, что будет через 5-10 лет?». Ростех в своём неофициальном Telegram-канале позвал иностранные авиакомпании Lufthansa и American Airlines встать в очередь за российским самолётом МС-21 и решил показать, как мог бы он выглядеть в их ливрее.
Ростех также «натянул» на МС-21 (с бермудской регистрацией) ливрею «Аэрофлота», который станет его первым эксплуатантом в 2024 году.
Ростех также «натянул» на МС-21 (с бермудской регистрацией) ливрею «Аэрофлота», который станет его первым эксплуатантом в 2024 году.
«Победа» пообещала бортпроводникам повысить их доходы
Директор по сервису лоукостера, начальник службы бортпроводников Ласло Сабо в письме членам кабинного экипажа сообщил, что для увеличения их доходов «Победа» введёт сезонные премии и повысит размер компенсации за питание (а точнее его отсутствие).
Так, с 1 сентября компенсация за питание будет увеличена аж на 10 рублей — до ₽140 за каждый час полёта.
С 1 октября по 31 марта вводится премия за «здоровый образ жизни» в размере ₽150 за каждый полётный час. Её получат те бортпроводники, кто берёт мало больничных и кого врач от полёта не отстраняет.
А с 1 мая по 30 сентября 2023 года «Победа» будет доплачивать стюардам и стюардессам за доступность к планированию в высокий сезон (готовность выйти в рейс по первому вызову). Размер этой премии пока не определён.
Директор по сервису лоукостера, начальник службы бортпроводников Ласло Сабо в письме членам кабинного экипажа сообщил, что для увеличения их доходов «Победа» введёт сезонные премии и повысит размер компенсации за питание (а точнее его отсутствие).
Так, с 1 сентября компенсация за питание будет увеличена аж на 10 рублей — до ₽140 за каждый час полёта.
С 1 октября по 31 марта вводится премия за «здоровый образ жизни» в размере ₽150 за каждый полётный час. Её получат те бортпроводники, кто берёт мало больничных и кого врач от полёта не отстраняет.
А с 1 мая по 30 сентября 2023 года «Победа» будет доплачивать стюардам и стюардессам за доступность к планированию в высокий сезон (готовность выйти в рейс по первому вызову). Размер этой премии пока не определён.
Бывший глава авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков назначен генеральным директором сети супермаркетов «Перекрёсток».
«Я счастлив присоединиться к команде Х5. «Перекрёсток» был первым супермаркетом в России и вырос в крупнейшую сеть в своём сегменте. Теперь сделаю «Перекрёсток» самой эффективной сетью супермаркетов с уникальным ассортиментом и высоким качеством продуктов», — прокомментировал своё назначение Калмыков.
«Я счастлив присоединиться к команде Х5. «Перекрёсток» был первым супермаркетом в России и вырос в крупнейшую сеть в своём сегменте. Теперь сделаю «Перекрёсток» самой эффективной сетью супермаркетов с уникальным ассортиментом и высоким качеством продуктов», — прокомментировал своё назначение Калмыков.
Авиаторщина
Бывший глава авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков назначен генеральным директором сети супермаркетов «Перекрёсток». «Я счастлив присоединиться к команде Х5. «Перекрёсток» был первым супермаркетом в России и вырос в крупнейшую сеть в своём сегменте. Теперь…
Реакция наших читателей на назначение экс-главы лоукостера «Победа» Андрея Калмыкова генеральным директором «Перекрёстка»
Авиаторщина
⚡️S7 Airlines разрешила пилотам и бортпроводникам иметь татуировки на открытых частях тела и красить волосы в яркие цвета. «Мы поддерживаем свободу самовыражения коллег и уверены, что профессиональные качества сотрудников никак не зависят от наличия татуировок…
Новый стандарт внешнего вида бортпроводников и пилотов S7 Airlines
«Аэрофлот» начнёт поить пассажиров бизнес-класса берёзовым соком
Но не на всех рейсах, а только в самолётах из Москвы и Питера во Владивосток и обратно и только с 1 по 10 сентября. Там с 5 по 9 сентября пройдёт Восточный экономический форум (ВЭФ), официальным авиаперевозчиком которого традиционно выступает нацпер.
На рейсы «Аэрофлота» берёзовый сок будет загружаться под товарным знаком «Сделано в ТОР СПВ Дальний Восток» (ТОР — территория опережающего социально-экономического развития, СПВ — свободный порт Владивостока). Он будет подаваться пассажирам бизнес-класса в стеклянных бутылочках объёмом 0,25 литров из корзины после первого рациона питания, следует из бюллетеня для бортпроводников.
В прошлом году в дни проведения ВЭФа на рейсах «Аэрофлота» по указанию бывшего гендиректора Михаила Полубояринова была увеличена норма алкоголя, так как Владивосток всегда являлся одним из самых пьющих рейсов, но в этом году нацпер решил не увеличивать дополнительно загрузку на борт алкогольной продукции.
Но не на всех рейсах, а только в самолётах из Москвы и Питера во Владивосток и обратно и только с 1 по 10 сентября. Там с 5 по 9 сентября пройдёт Восточный экономический форум (ВЭФ), официальным авиаперевозчиком которого традиционно выступает нацпер.
На рейсы «Аэрофлота» берёзовый сок будет загружаться под товарным знаком «Сделано в ТОР СПВ Дальний Восток» (ТОР — территория опережающего социально-экономического развития, СПВ — свободный порт Владивостока). Он будет подаваться пассажирам бизнес-класса в стеклянных бутылочках объёмом 0,25 литров из корзины после первого рациона питания, следует из бюллетеня для бортпроводников.
В прошлом году в дни проведения ВЭФа на рейсах «Аэрофлота» по указанию бывшего гендиректора Михаила Полубояринова была увеличена норма алкоголя, так как Владивосток всегда являлся одним из самых пьющих рейсов, но в этом году нацпер решил не увеличивать дополнительно загрузку на борт алкогольной продукции.
«Аэрофлот» отказался от квоты на иностранных пилотов
Лётный директор нацпера Эдуард Советкин в письме главе Росавиации Александру Нерадько сообщил о возникновении на российском рынке труда профицита пилотов в результате снижения объёмов производства большинства авиакомпаний РФ из-за санкционных ограничений.
И в целях обеспечения занятости российских пилотов и сохранения квалифицированных кадров «Аэрофлот» решил отказаться от использования выделенной квоты на наём иностранных пилотов.
Правительство разрешило авиакомпаниям брать на работу на должность командира воздушного судна иностранных граждан в 2014 году для реализации возможного роста объёма производства, выделив на пятилетний период квоту для всех авиаперевозчиков в 1000 пилотов (по 200 в год).
За «пятилетку» между авиакомпаниями было распределено 913 квот, а нанято только 28 пилотов. В «Аэрофлоте» в условиях дефицита лётного состава в разное время работали до 20 иностранных пилотов, в S7 — один.
Из-за отсутствия критической зависимости российских авиаперевозчиков от необходимости привлечения иностранных граждан власти в пандемийный 2020 год вдвое урезали квоту на наём из-за рубежа лётчиков (до 100 человек в год).
Шереметьевский профсоюз лётного состава в недавнем письме премьер-министру Михаилу Мишустину сообщил об ухудшающейся с каждым днём ситуации для российских пилотов.
«Всё больше авиакомпаний вынуждены сокращать членов лётных экипажей в связи с невозможностью обеспечить их работой. Трудоустройство выпускников училищ за последние два года сильно ограничено размером рынка лётного труда нашей страны. Специалисты, на подготовку которых затрачены десятки миллионов бюджетных рублей, не могут найти работу по профессии», — посетовали в ШПЛС.
Лётный директор нацпера Эдуард Советкин в письме главе Росавиации Александру Нерадько сообщил о возникновении на российском рынке труда профицита пилотов в результате снижения объёмов производства большинства авиакомпаний РФ из-за санкционных ограничений.
И в целях обеспечения занятости российских пилотов и сохранения квалифицированных кадров «Аэрофлот» решил отказаться от использования выделенной квоты на наём иностранных пилотов.
Правительство разрешило авиакомпаниям брать на работу на должность командира воздушного судна иностранных граждан в 2014 году для реализации возможного роста объёма производства, выделив на пятилетний период квоту для всех авиаперевозчиков в 1000 пилотов (по 200 в год).
За «пятилетку» между авиакомпаниями было распределено 913 квот, а нанято только 28 пилотов. В «Аэрофлоте» в условиях дефицита лётного состава в разное время работали до 20 иностранных пилотов, в S7 — один.
Из-за отсутствия критической зависимости российских авиаперевозчиков от необходимости привлечения иностранных граждан власти в пандемийный 2020 год вдвое урезали квоту на наём из-за рубежа лётчиков (до 100 человек в год).
Шереметьевский профсоюз лётного состава в недавнем письме премьер-министру Михаилу Мишустину сообщил об ухудшающейся с каждым днём ситуации для российских пилотов.
«Всё больше авиакомпаний вынуждены сокращать членов лётных экипажей в связи с невозможностью обеспечить их работой. Трудоустройство выпускников училищ за последние два года сильно ограничено размером рынка лётного труда нашей страны. Специалисты, на подготовку которых затрачены десятки миллионов бюджетных рублей, не могут найти работу по профессии», — посетовали в ШПЛС.
⚡️Премьер-министр Михаил Мишустин на заседании бюджетной комиссии правительства (он является её председателем) в понедельник одобрил повышение ставок аэронавигационных сборов с авиакомпаний с ноября на 60% (ранее планировалось повысить лишь на 30%), рассказал источник @aviatorshina, близкий к правительству.
Также Мишустин поддержал выделение подведомственной Росавиации «Госкорпорации по организации воздушного движения» ₽37 млрд субсидий. Из них ₽15 млрд будет выделено в сентябре, по пять — в октябре и ноябре, остальные ₽12 млрд — в 2023 году. Причём условием выделения субсидий является сокращение непроизводственного персонала предприятия (административно-управленческого, вспомогательного и прочего) до 2,6 тыс. человек (с 8 тыс.) до конца 2022 года.
Кроме того, в апреле следующего года ставки сборов с авиакомпаний могут быть повышены ещё на 60%. Если этого не случится, у ГК по ОрВД произойдёт кассовый разрыв и она получит убыток. Как пояснил Минфин, в этом случае придётся поменять её организационно-правовую форму — с Федерального государственного унитарного предприятия, которое не может быть убыточным, на Федеральное казённое учреждение. А это повлечёт за собой снижение зарплат работников сразу на 40%, в том числе авиадиспетчеров.
Таким образом, если к апрелю договориться по повышению ставок ещё на 60% не получится, «Госкорпорация по организации воздушного движения» сменит свою организационную форму.
Также Мишустин поддержал выделение подведомственной Росавиации «Госкорпорации по организации воздушного движения» ₽37 млрд субсидий. Из них ₽15 млрд будет выделено в сентябре, по пять — в октябре и ноябре, остальные ₽12 млрд — в 2023 году. Причём условием выделения субсидий является сокращение непроизводственного персонала предприятия (административно-управленческого, вспомогательного и прочего) до 2,6 тыс. человек (с 8 тыс.) до конца 2022 года.
Кроме того, в апреле следующего года ставки сборов с авиакомпаний могут быть повышены ещё на 60%. Если этого не случится, у ГК по ОрВД произойдёт кассовый разрыв и она получит убыток. Как пояснил Минфин, в этом случае придётся поменять её организационно-правовую форму — с Федерального государственного унитарного предприятия, которое не может быть убыточным, на Федеральное казённое учреждение. А это повлечёт за собой снижение зарплат работников сразу на 40%, в том числе авиадиспетчеров.
Таким образом, если к апрелю договориться по повышению ставок ещё на 60% не получится, «Госкорпорация по организации воздушного движения» сменит свою организационную форму.
По оценке аналитика в одной крупной российской авиакомпании, после повышения аэронавигационных сборов на 60% с ноября составляющая расходов в авиабилете на аэронавигационное обслуживание полётов по России вырастет примерно на 60 рублей. Будут ли авиакомпании перекладывать эти ₽60 на пассажира в низкий сезон путём повышения ценника — большой вопрос. При этом, как известно, эффект малых чисел на больших объёмах чреват огромными потерями авиаперевозчиков, которые в свою очередь уже завтра могут выстроиться в очередь за новой порцией господдержки от правительства. Отсюда вопрос — а зачем тогда городить огород?!
Telegram
Авиаторщина
⚡️Премьер-министр Михаил Мишустин на заседании бюджетной комиссии правительства (он является её председателем) в понедельник одобрил повышение ставок аэронавигационных сборов с авиакомпаний с ноября на 60% (ранее планировалось повысить лишь на 30%), рассказал…
«Это было бы контрпродуктивно с точки зрения глобальной безопасности полётов». Airbus и французское Бюро по расследованию авиакатастроф (BEA) выступили против рекомендации разрешить российским пилотам прерывать взлёт после скорости принятия решения (V1).
V1 является важнейшим параметром для обеспечения безопасности при расчёте взлёта, так как это максимальная скорость, на которой пилот может принять решение о прекращении взлёта и остановиться в пределах полосы.
Airbus и BEA настаивали на том, чтобы Межгосударственный авиационный комитет (МАК), расследующий авиакатастрофы в РФ, убрал данную рекомендацию из окончательного отчёта по происшествию с посадкой самолёта Airbus A321 «Уральских авиалиний» на кукурузное поле 15 августа 2019 года.
Но МАК оставил рекомендацию «рассмотреть целесообразность дополнения эксплуатационной документации положениями о возможности прекращения взлёта после V1, если у экипажа есть основание полагать, что самолёт «просто не может лететь». Позже она легла в утверждённый Росавиацией план мероприятий, согласно которому до октября авиарегистру РФ вместе с разработчиками самолётов нужно принять решение о целесообразности и порядке реализации этой практики.
Позиция МАКа
Сейчас эксплуатационные процедуры обязывают пилотов продолжать взлёт при любых отказах на скорости выше V1, то есть считается, что продолжение взлёта после V1 при любых отказах является более безопасным, чем его прерывание, указал МАК. Но возможны ситуации, когда экипажи будут пытаться продолжить взлёт на самолёте, характеристики которого в приницпе не позволяют сделать это безопасно, то есть когда фактические условия полёта выходят за пределы ожидаемых условий эксплуатации и воздушное судно «просто не может лететь».
МАК отметил, что в большинстве таких случаев пилоты пытаются продолжить взлёт и оторвать самолёт от земли «любой ценой», что приводит вплоть до его выкатывания за пределы полосы, которое в таких случаях происходит на большой скорости и часто заканчивается катастрофически.
Прекращение взлёта после V1 при первом выявлении признаков невозможности продолжения полёта позволило бы существенно уменьшить скорость выкатывания и, наиболее вероятно, тяжесть последствий, считает МАК. Но к такому решению пилоты не готовы психологически, так как это прямо запрещено документацией и к ним могут быть применены различные меры наказания.
МАК полагает, что внесение в эксплуатационную документацию возможности альтернативных действий после V1 приведёт к снижению рисков выкатывания самолётов за пределы полосы на большой скорости.
Позиция Airbus и BEA
Airbus и BEA не поддержали инициативу МАКа, добавив, что она не имеет отношения к расследуемому авиапроисшествию — столкновение А321 c птицами произошло сразу после отрыва на скорости на 15 узлов больше V1 и когда правый двигатель всё ещё выдавал тягу, а самолёт мог лететь и у экипажа не было оснований подозревать дальнейшее ухудшение лётных характеристик, основной причиной которого явилось неубранные шасси.
Они заявили, что прекращение взлёта после V1 по любой причине является контрпродуктивной и нецелесообразной с точки зрения глобальной безопасности полётов, добавив, что рекомендация МАКа предполагает негативный подход в обучении, который может привести к принятию неверных решений относительно прерывания взлёта.
«Рассмотрение возможности взлёта после V1 поставит под угрозу требуемую психологическую установку УХОДИМ и может стать причиной принятия неверного решения и может привести к выкатыванию с ВПП по её продольной оси и/или превышению максимальной энергии торможения с последующим возгоранием тормозов», указали в Airbus и BEA.
Там добавили, что есть много веских причин для такой безопасной практики, в том числе из-за крайне ограниченного времени для анализа неисправностей и оценки лётного качества на критическом этапе полёта. Более того, отсутствие времени для достаточного усвоения всей полезной информации пилотами может привести к небезопасным действиям и менее безопасным условиям.
V1 является важнейшим параметром для обеспечения безопасности при расчёте взлёта, так как это максимальная скорость, на которой пилот может принять решение о прекращении взлёта и остановиться в пределах полосы.
Airbus и BEA настаивали на том, чтобы Межгосударственный авиационный комитет (МАК), расследующий авиакатастрофы в РФ, убрал данную рекомендацию из окончательного отчёта по происшествию с посадкой самолёта Airbus A321 «Уральских авиалиний» на кукурузное поле 15 августа 2019 года.
Но МАК оставил рекомендацию «рассмотреть целесообразность дополнения эксплуатационной документации положениями о возможности прекращения взлёта после V1, если у экипажа есть основание полагать, что самолёт «просто не может лететь». Позже она легла в утверждённый Росавиацией план мероприятий, согласно которому до октября авиарегистру РФ вместе с разработчиками самолётов нужно принять решение о целесообразности и порядке реализации этой практики.
Позиция МАКа
Сейчас эксплуатационные процедуры обязывают пилотов продолжать взлёт при любых отказах на скорости выше V1, то есть считается, что продолжение взлёта после V1 при любых отказах является более безопасным, чем его прерывание, указал МАК. Но возможны ситуации, когда экипажи будут пытаться продолжить взлёт на самолёте, характеристики которого в приницпе не позволяют сделать это безопасно, то есть когда фактические условия полёта выходят за пределы ожидаемых условий эксплуатации и воздушное судно «просто не может лететь».
МАК отметил, что в большинстве таких случаев пилоты пытаются продолжить взлёт и оторвать самолёт от земли «любой ценой», что приводит вплоть до его выкатывания за пределы полосы, которое в таких случаях происходит на большой скорости и часто заканчивается катастрофически.
Прекращение взлёта после V1 при первом выявлении признаков невозможности продолжения полёта позволило бы существенно уменьшить скорость выкатывания и, наиболее вероятно, тяжесть последствий, считает МАК. Но к такому решению пилоты не готовы психологически, так как это прямо запрещено документацией и к ним могут быть применены различные меры наказания.
МАК полагает, что внесение в эксплуатационную документацию возможности альтернативных действий после V1 приведёт к снижению рисков выкатывания самолётов за пределы полосы на большой скорости.
Позиция Airbus и BEA
Airbus и BEA не поддержали инициативу МАКа, добавив, что она не имеет отношения к расследуемому авиапроисшествию — столкновение А321 c птицами произошло сразу после отрыва на скорости на 15 узлов больше V1 и когда правый двигатель всё ещё выдавал тягу, а самолёт мог лететь и у экипажа не было оснований подозревать дальнейшее ухудшение лётных характеристик, основной причиной которого явилось неубранные шасси.
Они заявили, что прекращение взлёта после V1 по любой причине является контрпродуктивной и нецелесообразной с точки зрения глобальной безопасности полётов, добавив, что рекомендация МАКа предполагает негативный подход в обучении, который может привести к принятию неверных решений относительно прерывания взлёта.
«Рассмотрение возможности взлёта после V1 поставит под угрозу требуемую психологическую установку УХОДИМ и может стать причиной принятия неверного решения и может привести к выкатыванию с ВПП по её продольной оси и/или превышению максимальной энергии торможения с последующим возгоранием тормозов», указали в Airbus и BEA.
Там добавили, что есть много веских причин для такой безопасной практики, в том числе из-за крайне ограниченного времени для анализа неисправностей и оценки лётного качества на критическом этапе полёта. Более того, отсутствие времени для достаточного усвоения всей полезной информации пилотами может привести к небезопасным действиям и менее безопасным условиям.
Закрытый с 24 февраля аэропорт Платов в Ростове-на-Дону решил с октября повысить аэропортовые сборы с авиакомпаний, в результате стоимость обслуживания магистрального самолёта увеличится на 8%. Судя по всему, холдинг «Аэропорты регионов» решил экспериментальным методом поставить под сомнение правило в математике: при умножении любого числа на 0 получишь 0.