Forwarded from Авиасалон МАКС
21 января 1950 года состоялся первый полёт опытного военно-транспортного самолёта Ту-75. Подняли машину в небо лётчики-испытатели Вячеслав Павлович Марунов и Алексей Дмитриевич Перелёт. Ту-75 стал ответом на растущие потребности военно-воздушных сил в средних и тяжёлых военно-транспортных самолётах. При максимальной нагрузке в 12-13 тонн самолёт должен был преодолевать 2,5 тыс. км. ОКБ А.Н. Туполева запустило проект создания пассажирского (#Ту70) и транспортного (#Ту75) самолётов на базе бомбардировщика Ту-4. Сохранив крыло, хвостовое оперение, шасси и оборудование почти без изменений, конструкторы спроектировали фюзеляж большего диаметра – 3,6 метров, что позволяло самолёту брать на борт широкую номенклатуру автомобилей, артиллерийских орудий и другой техники. Самолёт обеспечивал десантирование парашютистов.
Несмотря на успешное прохождение испытаний, самолёт так и не был запущен в серийное производство. Сказалась загруженность заводов основной продукцией – бомбардировщиками #Ту4, а также новыми реактивными бомбардировщиками. Впоследствии ОКБ Туполева продолжало разработку военно-транспортных вариантов своих пассажирских лайнеров, но серийно они также не выпускались. Исключение – семейство грузовых самолётов на базе Ту-204.
#ДеньВИстории
Несмотря на успешное прохождение испытаний, самолёт так и не был запущен в серийное производство. Сказалась загруженность заводов основной продукцией – бомбардировщиками #Ту4, а также новыми реактивными бомбардировщиками. Впоследствии ОКБ Туполева продолжало разработку военно-транспортных вариантов своих пассажирских лайнеров, но серийно они также не выпускались. Исключение – семейство грузовых самолётов на базе Ту-204.
#ДеньВИстории
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
11 февраля 1956 года состоятся первый полёт двухдвигательного турбовинтового военно-транспортного самолёта Ан-8. Самолёт подняли в небо командир воздушного судна Яков Ильич Верников и второй пилот Валентин Петрович Васин. Разработка нового самолёта была поручена молодому ОКБ Олега Константиновича Антонова. Работа стартовала в 1954 году, в июле был выполнен эскизный проект, а в декабре 1955 года построен первый опытный образец. Государственные испытания выявили ряд недостатков, кроме того, было принято решение оснастить самолёт двигателем АИ-20Д. В обновлённом варианте самолёт приступил к испытаниям в октябре 1957 года, а первая машина в серийном облике передана на госиспытания летом 1959 года. Серийное производство было запущено на авиазаводе в Ташкенте, и за 1958-1961 годы было построено более 150 таких самолётов, которые выполняли полёты в ВВС до 1970 года. В Африке летающие Ан-8 встречались в нулевые годы, хотя в 2004 году разработчик прекратил поддержку этого самолёта.
#Ан8 стал первым транспортным самолётом КБ, оснащённым турбовинтовыми двигателями и имеющим рампу. Впоследствии это направление работы антоновского коллектива развили более крупные турбовинтовые самолёты, такие как Ан-12, Ан-22, Ан-70.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
11 февраля 1956 года состоятся первый полёт двухдвигательного турбовинтового военно-транспортного самолёта Ан-8. Самолёт подняли в небо командир воздушного судна Яков Ильич Верников и второй пилот Валентин Петрович Васин. Разработка нового самолёта была поручена молодому ОКБ Олега Константиновича Антонова. Работа стартовала в 1954 году, в июле был выполнен эскизный проект, а в декабре 1955 года построен первый опытный образец. Государственные испытания выявили ряд недостатков, кроме того, было принято решение оснастить самолёт двигателем АИ-20Д. В обновлённом варианте самолёт приступил к испытаниям в октябре 1957 года, а первая машина в серийном облике передана на госиспытания летом 1959 года. Серийное производство было запущено на авиазаводе в Ташкенте, и за 1958-1961 годы было построено более 150 таких самолётов, которые выполняли полёты в ВВС до 1970 года. В Африке летающие Ан-8 встречались в нулевые годы, хотя в 2004 году разработчик прекратил поддержку этого самолёта.
#Ан8 стал первым транспортным самолётом КБ, оснащённым турбовинтовыми двигателями и имеющим рампу. Впоследствии это направление работы антоновского коллектива развили более крупные турбовинтовые самолёты, такие как Ан-12, Ан-22, Ан-70.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
11 марта 1957 года состоялся первый полёт опытного образца пассажирского самолёта Ту-110. Поднял машину в небо экипаж лётчика-испытателя ОКБ А.Н. Туполева Дмитрия Васильевича Зюзина.
#Ту110 – модификация базового самолёта Ту-104, отличавшаяся использованием четырёх турбореактивных двигателей типа АЛ-7П вместо двух АМ-3. Предполагалось, что четырёхдвигательная силовая установка должна обеспечить повышенный уровень безопасности полётов, особенно на маршрутах, проходящих над водными или безлюдными пространствами. Предполагалось, что такой вариант самолёта сможет найти спрос в других странах.
Правительственное решение о создании нового лайнера было принято в августе 1955 года. С учётом небольшого объёма доработок, связанных с перепроектированием центропланной части крыла и удлинением фюзеляжа, работы были выполнены в сжатые сроки. Самолёт был запущен в серийное производство на авиазаводе в Казани с планом по выпуску первой серии в составе пяти самолётов Ту-110А. Однако повышение надёжности двигателей #АМ3 привело к тому, что спроса на чётырёхмоторный Ту-110 не было. Кроме того, выпуск Ту-104Б, который также перевозил 100 пассажиров, лишал Ту-110 преимуществ в части экономики эксплуатации. #Ту104 активно использовался в СССР, поставлялся на экспорт, а первый опытный Ту-110 и три серийных машины были переоборудованы в летающие лаборатории.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
11 марта 1957 года состоялся первый полёт опытного образца пассажирского самолёта Ту-110. Поднял машину в небо экипаж лётчика-испытателя ОКБ А.Н. Туполева Дмитрия Васильевича Зюзина.
#Ту110 – модификация базового самолёта Ту-104, отличавшаяся использованием четырёх турбореактивных двигателей типа АЛ-7П вместо двух АМ-3. Предполагалось, что четырёхдвигательная силовая установка должна обеспечить повышенный уровень безопасности полётов, особенно на маршрутах, проходящих над водными или безлюдными пространствами. Предполагалось, что такой вариант самолёта сможет найти спрос в других странах.
Правительственное решение о создании нового лайнера было принято в августе 1955 года. С учётом небольшого объёма доработок, связанных с перепроектированием центропланной части крыла и удлинением фюзеляжа, работы были выполнены в сжатые сроки. Самолёт был запущен в серийное производство на авиазаводе в Казани с планом по выпуску первой серии в составе пяти самолётов Ту-110А. Однако повышение надёжности двигателей #АМ3 привело к тому, что спроса на чётырёхмоторный Ту-110 не было. Кроме того, выпуск Ту-104Б, который также перевозил 100 пассажиров, лишал Ту-110 преимуществ в части экономики эксплуатации. #Ту104 активно использовался в СССР, поставлялся на экспорт, а первый опытный Ту-110 и три серийных машины были переоборудованы в летающие лаборатории.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
23 апреля 1922 года родился выдающийся советский конструктор вертолётов, почётный авиастроитель СССР Игорь Александрович Эрлих. После окончания с отличием Московского авиационного института, он поступил в ОКБ А.С. Яковлева, где проработал до 1960 года. В этот период он принял участие в создании вертолёта продольной схемы Як-24, ставшего самым крупным серийным вертолётом своего времени. В 1955 году И. Эрлих назначен главным конструктором филиала ОКБ-115. Под его руководством создано несколько модификаций #Як24.
После прекращения работ по вертолётам продольной схемы, И. Эрлих перешёл на работу на Ухтомский вертолётный завод, где трудился на должности заместителя главного конструктора Н.И. Камова. При его непосредственном участии созданы, испытаны, освоены в производстве и эксплуатации палубные вертолёты Ка-25. Впоследствии, уже являясь заместителем С. Михеева, он работал над проектом палубного вертолёта Ка-27 и его развитием – транспортно-боевым Ка-29 и многоцелевым Ка-32.
В 1986 году принял активное участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, участвовал в полётах над разрушенным реактором, получив большую дозу облучения. Летом 1988 года И. Эрлих умер. Заслуги Игоря Александровича отмечены орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
23 апреля 1922 года родился выдающийся советский конструктор вертолётов, почётный авиастроитель СССР Игорь Александрович Эрлих. После окончания с отличием Московского авиационного института, он поступил в ОКБ А.С. Яковлева, где проработал до 1960 года. В этот период он принял участие в создании вертолёта продольной схемы Як-24, ставшего самым крупным серийным вертолётом своего времени. В 1955 году И. Эрлих назначен главным конструктором филиала ОКБ-115. Под его руководством создано несколько модификаций #Як24.
После прекращения работ по вертолётам продольной схемы, И. Эрлих перешёл на работу на Ухтомский вертолётный завод, где трудился на должности заместителя главного конструктора Н.И. Камова. При его непосредственном участии созданы, испытаны, освоены в производстве и эксплуатации палубные вертолёты Ка-25. Впоследствии, уже являясь заместителем С. Михеева, он работал над проектом палубного вертолёта Ка-27 и его развитием – транспортно-боевым Ка-29 и многоцелевым Ка-32.
В 1986 году принял активное участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, участвовал в полётах над разрушенным реактором, получив большую дозу облучения. Летом 1988 года И. Эрлих умер. Заслуги Игоря Александровича отмечены орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Лауреат Ленинской и Государственной премий.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
01 июля 1939 года в Рязани образован завод № 168 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (ныне ПАО "Роствертол", входит в холдинг #ВертолетыРоссии Госкорпорации #Ростех). Предприятие, созданное на базе деревообрабатывающего комбината, приступило к изготовлению деталей самолётов из дерева, первая его продукция – воздушные винты самолётов По-2. В 1941 году освоен выпуск крыла самолёта МиГ-3, десантных планеров КЦ-20. После эвакуации в Волжск, состоявшейся в октябре 1941 года, завод освоил выпуск учебно-тренировочных самолётов УТ-2М, построено около 1140 таких машин. В 1944 году завод снова сменил площадку, он был перебазирован в Ростов на Дону. В послевоенные годы выпускал самолёты #По2, десантные планёры Як-14. С 1952 года освоен выпуск штурмовиков Ил-10. Вскоре планировалось запустить в серию реактивный штурмовик Ил-40, но в 1956 году все работы по штурмовику были прекращены, а штурмовая авиация – ликвидирована.
От превращения в филиал Россельмаша предприятие спас переход на выпуск вертолётной техники. В 1956 году тут освоена сборка вертолётов Ми-1. Следующая веха – производство гиганта Ми-6 и тяжеловеса Ми-10. Этапными машинами для предприятия стали транспортно-боевой Ми-24 и его модификации, сверхтяжёлый транспортный Ми-26 и ударный Ми-28. В 1992 году предприятие переименовано в #Роствертол. Сегодня завод серийно производит вертолёты #Ми35М, #Ми28НМ, #Ми26Т2В.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
01 июля 1939 года в Рязани образован завод № 168 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (ныне ПАО "Роствертол", входит в холдинг #ВертолетыРоссии Госкорпорации #Ростех). Предприятие, созданное на базе деревообрабатывающего комбината, приступило к изготовлению деталей самолётов из дерева, первая его продукция – воздушные винты самолётов По-2. В 1941 году освоен выпуск крыла самолёта МиГ-3, десантных планеров КЦ-20. После эвакуации в Волжск, состоявшейся в октябре 1941 года, завод освоил выпуск учебно-тренировочных самолётов УТ-2М, построено около 1140 таких машин. В 1944 году завод снова сменил площадку, он был перебазирован в Ростов на Дону. В послевоенные годы выпускал самолёты #По2, десантные планёры Як-14. С 1952 года освоен выпуск штурмовиков Ил-10. Вскоре планировалось запустить в серию реактивный штурмовик Ил-40, но в 1956 году все работы по штурмовику были прекращены, а штурмовая авиация – ликвидирована.
От превращения в филиал Россельмаша предприятие спас переход на выпуск вертолётной техники. В 1956 году тут освоена сборка вертолётов Ми-1. Следующая веха – производство гиганта Ми-6 и тяжеловеса Ми-10. Этапными машинами для предприятия стали транспортно-боевой Ми-24 и его модификации, сверхтяжёлый транспортный Ми-26 и ударный Ми-28. В 1992 году предприятие переименовано в #Роствертол. Сегодня завод серийно производит вертолёты #Ми35М, #Ми28НМ, #Ми26Т2В.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
02 августа 1907 года родился выдающийся советский лётчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Степан Павлович Супрун. Трудовую карьеру начал учеником в каретной мастерской, работал токарем, фрезеровщиком. В 1929 году поступил на службу в армию, окончил школу младших авиационных специалистов в Смоленске, а затем школу лётчиков при 83 авиационном отряде. Служил в ВВС. С июля 1933 года – на испытательной работе в истребительном отряде НИИ ВВС РККА. Участвовал в испытаниях "Звена" разработки Вахмистрова. Испытывал самолёты И-16, Me-109 и другие. После гибели Валерия Чкалова добился разрешения испытывать истребитель И-180. В 1935-1939 годах участвовал в первомайских парадах над Красной площадью, демонстрировал высший пилотаж над Тушинским аэродромом. После командировки в Китай, где он участвовал в боевых действиях, вернулся в Москву, а далее был командирован в Германию, где в составе советской комиссии по закупке германских самолётов облётывал новую технику. Он испытал He-100, Bf 109, Bf 110, Do 215, Ju 88A и другие самолёты. Впоследствии проводил испытания новых истребителей советской разработки, включая ИС-1, И-200 (МиГ-1), И-310 (ЛаГГ-1), И-153 с гермокабиной, УТИ-26, И-30 (Як-3-1) и других. К 26 июня 1941 года он облетал порядка 140 самолётов разных типов и модификаций.
23 июня 1941 года С. Супрун от имени командования НИИ ВВС внёс предложение по формированию полков из лётчиков-испытателей, которые должны были летать на новейшей технике. Получив "добро" из Кремля, уже 30 июня С. Супрун вылетел на фронт в качестве командира истребительного полка. В первый же день на фронте лично сбил два вражеских самолёта. В шестом вылете, состоявшемся 04 июля 1941 года, вступил в бой с шестью истребителями противника. Один сбил, но был подбит сам. Сумел посадить горящий самолёт, но выбраться из кабины уже не успел. 22 июля С. Супруна посмертно наградили второй медалью "Золотая Звезда".
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
02 августа 1907 года родился выдающийся советский лётчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Степан Павлович Супрун. Трудовую карьеру начал учеником в каретной мастерской, работал токарем, фрезеровщиком. В 1929 году поступил на службу в армию, окончил школу младших авиационных специалистов в Смоленске, а затем школу лётчиков при 83 авиационном отряде. Служил в ВВС. С июля 1933 года – на испытательной работе в истребительном отряде НИИ ВВС РККА. Участвовал в испытаниях "Звена" разработки Вахмистрова. Испытывал самолёты И-16, Me-109 и другие. После гибели Валерия Чкалова добился разрешения испытывать истребитель И-180. В 1935-1939 годах участвовал в первомайских парадах над Красной площадью, демонстрировал высший пилотаж над Тушинским аэродромом. После командировки в Китай, где он участвовал в боевых действиях, вернулся в Москву, а далее был командирован в Германию, где в составе советской комиссии по закупке германских самолётов облётывал новую технику. Он испытал He-100, Bf 109, Bf 110, Do 215, Ju 88A и другие самолёты. Впоследствии проводил испытания новых истребителей советской разработки, включая ИС-1, И-200 (МиГ-1), И-310 (ЛаГГ-1), И-153 с гермокабиной, УТИ-26, И-30 (Як-3-1) и других. К 26 июня 1941 года он облетал порядка 140 самолётов разных типов и модификаций.
23 июня 1941 года С. Супрун от имени командования НИИ ВВС внёс предложение по формированию полков из лётчиков-испытателей, которые должны были летать на новейшей технике. Получив "добро" из Кремля, уже 30 июня С. Супрун вылетел на фронт в качестве командира истребительного полка. В первый же день на фронте лично сбил два вражеских самолёта. В шестом вылете, состоявшемся 04 июля 1941 года, вступил в бой с шестью истребителями противника. Один сбил, но был подбит сам. Сумел посадить горящий самолёт, но выбраться из кабины уже не успел. 22 июля С. Супруна посмертно наградили второй медалью "Золотая Звезда".
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
12 августа 1910 года состоялся первый полёт лёгкого самолёта "Россия-Б" постройки инженера Николая Васильевича Ребикова. Самолёт был аналогом французского моноплана Bleriot XI.
Первым самолётом постройки Н. Ребикова, работавшего на заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания, стал биплан "Россия-А". Вскоре была предпринята попытка скопировать популярный моноплан Bleriot XI. Российский самолёт оснастили двигателем Anzani мощностью всего в 25 л.с., при этом французский самолёт впоследствии оснащался и более мощными 50-сильными Gnome. Всего построено пять #РоссияБ.
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
12 августа 1910 года состоялся первый полёт лёгкого самолёта "Россия-Б" постройки инженера Николая Васильевича Ребикова. Самолёт был аналогом французского моноплана Bleriot XI.
Первым самолётом постройки Н. Ребикова, работавшего на заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания, стал биплан "Россия-А". Вскоре была предпринята попытка скопировать популярный моноплан Bleriot XI. Российский самолёт оснастили двигателем Anzani мощностью всего в 25 л.с., при этом французский самолёт впоследствии оснащался и более мощными 50-сильными Gnome. Всего построено пять #РоссияБ.
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
16 августа 2009 года – драматический день в истории российской авиации. Во время подготовки к выступлению на авиасалоне МАКС-2009 погиб начальник 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, ведущий и соло-пилот авиационной группы высшего пилотажа "Русские Витязи" (#АГВП #РусскиеВитязи) Игорь Валентинович Ткаченко.
И. Ткаченко родился 26 июля 1964 года. В рядах Советской армии с 1981 года. В 1985 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище, в 2000 году – Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. С 1987 года служил на авиабазе Кубинка. Освоил полёты на советских и западных типах воздушных судов. С 1993 года – в составе группы "Русские Витязи". Участвовал в групповых программах, демонстрировал сольный пилотаж, неизменно вызывая восторг тысяч зрителей. Кавалер Ордена Мужества и ордена "За военные заслуги". Посмертно ему присвоено высокое звание Героя Российской Федерации.
Ежегодно 16 августа на могиле и месте гибели И. Ткаченко собираются его родные и близкие, чтобы почтить память выдающегося лётчика и замечательного человека. Помним и скорбим.
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
16 августа 2009 года – драматический день в истории российской авиации. Во время подготовки к выступлению на авиасалоне МАКС-2009 погиб начальник 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, ведущий и соло-пилот авиационной группы высшего пилотажа "Русские Витязи" (#АГВП #РусскиеВитязи) Игорь Валентинович Ткаченко.
И. Ткаченко родился 26 июля 1964 года. В рядах Советской армии с 1981 года. В 1985 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище, в 2000 году – Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. С 1987 года служил на авиабазе Кубинка. Освоил полёты на советских и западных типах воздушных судов. С 1993 года – в составе группы "Русские Витязи". Участвовал в групповых программах, демонстрировал сольный пилотаж, неизменно вызывая восторг тысяч зрителей. Кавалер Ордена Мужества и ордена "За военные заслуги". Посмертно ему присвоено высокое звание Героя Российской Федерации.
Ежегодно 16 августа на могиле и месте гибели И. Ткаченко собираются его родные и близкие, чтобы почтить память выдающегося лётчика и замечательного человека. Помним и скорбим.
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
11 октября 1976 года состоялся первый самостоятельный полёт лётного аналога экспериментального пилотируемого орбитального самолёта 105.11, создаваемого в рамках программы пилотируемого орбитального самолёта "Спираль". Лётчик-испытатель ОКБ А.И. Микояна Авиард Гаврилович Фастовец выполнил на самолёте перелёт с одного грунтового аэродрома на полигоне в Ахтубинске на другой, расположенный в 19 км.
Разработка аванпроекта системы #Спираль началась в 1965 году, через год стартовала разработка эскизного проекта. В этот же период для выполнения атмосферных испытаний пилотируемого орбитального самолёта было принято решение создать самолёт-аналог, оснащённый турбореактивным двигателем. Самолёт предназначен для испытаний на дозвуковых скоростях, его предполагалось сбрасывать с самолёта-носителя Ту-95КМ, после чего он должен был выполнять маневрирование и посадку на грунт. Впоследствии планировалось создать ещё два самолёта-аналога, которые оснащались бы жидкостными ракетными двигателями, позволяющими достигать сверхзвуковой и гиперзвуковой скорости соответственно.
Изделие 105.11 начали собирать в 1970 году на заводе "Радуга" в Дубне, сборка завершилась в 1974 году, после чего начались его наземные испытания. Первый этап включал пробежки, в том числе с подлётами, первый из которых был выполнен 20 июля 1976 года. В 1977 году начались полёты на подвеске Ту-95КМ, сначала без отделения экспериментальной машины. В октябре 1977 года состоялся первый сброс. Испытания продолжались до сентября 1978 года. Завершающий полёт окончился грубым приземлением, после которого изделие не восстанавливалось. В 1979 году программа "Спираль" была свёрнута, а самолёт передан в музей ВВС в Монино.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Разработка аванпроекта системы #Спираль началась в 1965 году, через год стартовала разработка эскизного проекта. В этот же период для выполнения атмосферных испытаний пилотируемого орбитального самолёта было принято решение создать самолёт-аналог, оснащённый турбореактивным двигателем. Самолёт предназначен для испытаний на дозвуковых скоростях, его предполагалось сбрасывать с самолёта-носителя Ту-95КМ, после чего он должен был выполнять маневрирование и посадку на грунт. Впоследствии планировалось создать ещё два самолёта-аналога, которые оснащались бы жидкостными ракетными двигателями, позволяющими достигать сверхзвуковой и гиперзвуковой скорости соответственно.
Изделие 105.11 начали собирать в 1970 году на заводе "Радуга" в Дубне, сборка завершилась в 1974 году, после чего начались его наземные испытания. Первый этап включал пробежки, в том числе с подлётами, первый из которых был выполнен 20 июля 1976 года. В 1977 году начались полёты на подвеске Ту-95КМ, сначала без отделения экспериментальной машины. В октябре 1977 года состоялся первый сброс. Испытания продолжались до сентября 1978 года. Завершающий полёт окончился грубым приземлением, после которого изделие не восстанавливалось. В 1979 году программа "Спираль" была свёрнута, а самолёт передан в музей ВВС в Монино.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
5 марта 1934 года экипаж Анатолия Васильевича Ляпидевского на самолёте АНТ-4 (ТБ-1) смог первым обнаружить лагерь "челюскинцев" и вывезти из него 12 человек – всех женщин и детей. Перед этим он совершил 29 поисковых вылетов в тяжёлых погодных условиях для поиска экипажа и пассажиров раздавленного льдами парохода "Челюскин". При выполнении второго спасательного рейса самолёт А. Ляпидевского вновь удачно совершил посадку на площадку длиной всего 400 метров, но при взлёте у него отказал двигатель. Следующие самолёты сели на льдину через месяц, и в течение недели, до 13 апреля 1934 года, смогли всех вывезти. Семь лётчиков, спасавших "челюскинцев", стали первыми Героями Советского Союза. За проявленное мужество Анатолий Ляпидевский стал Героем Советского Союза № 1.
В 1939 году после окончания Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, А. Ляпидевский был назначен замначальника Главной инспекции Наркомата авиапромышленности, затем директором московского авиазавода. Во время Великой Отечественной войны был замкомандующего ВВС 19-й армии. После войны А. Ляпидевский стал главным контролёром Госконтроля СССР, затем – замминистра авиационной промышленности. В 1950-х годах А. Ляпидевский руководил рядом оборонных предприятий, с 1961 года работал в ОКБ имени А.И. Микояна.
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
В 1939 году после окончания Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, А. Ляпидевский был назначен замначальника Главной инспекции Наркомата авиапромышленности, затем директором московского авиазавода. Во время Великой Отечественной войны был замкомандующего ВВС 19-й армии. После войны А. Ляпидевский стал главным контролёром Госконтроля СССР, затем – замминистра авиационной промышленности. В 1950-х годах А. Ляпидевский руководил рядом оборонных предприятий, с 1961 года работал в ОКБ имени А.И. Микояна.
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
Истребители МиГ-9 и Як-15: первопроходцы советской реактивной боевой авиации
24 апреля 1946 года с аэродрома Лётно-исследовательского института взлетели первые советские истребители с турбореактивными двигателями, ставшие прародителями современных боевых машин, которые являются гордостью авиастроения России.
Советским инженерам пришлось пройти через тернистый путь, чтобы создать эти летательные аппараты, и одной из ключевых проблем были двигатели.
Разработка турбореактивных двигателей в СССР началась практически одновременно с подобными работами на Западе, но с началом ВОВ работы над ними пришлось свернуть. Когда же работы возобновились в 1944 году, отставание в этой сфере становилось всё более очевидным.
ОКБ Яковлева и микояновцы пошли разными путями в создании своих машин, но они обе успешно прошли испытания и впоследствии пошли в серию, положив начало советской реактивной боевой авиации.
Этих самолёты прослужили недолго, но их наследие стало поворотным в истории отечественной авиации. Именно на этих аппаратах сотни советских пилотов выполнили переход с поршневых самолётов на реактивные.
Сегодня весь цвет нашей авиации является квинтэссенцией уникальной демонстрационной программы авиасалонов МАКС.
Знаменитые на весь мир российские пилотажные группы неизменно восхищают публику, привлекая на салон десятки тысяч зрителей и способствуя продвижению этих машин на мировые рынки.
Вы сможете более подробно ознакомиться с этой захватывающей историей на сайте Авиасалона МАКС в статье "Первые советские реактивные истребители: поднять ценою жизни".
#ДеньВИстории
😀 МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
😀 Сувениры & Одежда для влюблённых в небо
24 апреля 1946 года с аэродрома Лётно-исследовательского института взлетели первые советские истребители с турбореактивными двигателями, ставшие прародителями современных боевых машин, которые являются гордостью авиастроения России.
Советским инженерам пришлось пройти через тернистый путь, чтобы создать эти летательные аппараты, и одной из ключевых проблем были двигатели.
Разработка турбореактивных двигателей в СССР началась практически одновременно с подобными работами на Западе, но с началом ВОВ работы над ними пришлось свернуть. Когда же работы возобновились в 1944 году, отставание в этой сфере становилось всё более очевидным.
ОКБ Яковлева и микояновцы пошли разными путями в создании своих машин, но они обе успешно прошли испытания и впоследствии пошли в серию, положив начало советской реактивной боевой авиации.
Этих самолёты прослужили недолго, но их наследие стало поворотным в истории отечественной авиации. Именно на этих аппаратах сотни советских пилотов выполнили переход с поршневых самолётов на реактивные.
Сегодня весь цвет нашей авиации является квинтэссенцией уникальной демонстрационной программы авиасалонов МАКС.
Знаменитые на весь мир российские пилотажные группы неизменно восхищают публику, привлекая на салон десятки тысяч зрителей и способствуя продвижению этих машин на мировые рынки.
Вы сможете более подробно ознакомиться с этой захватывающей историей на сайте Авиасалона МАКС в статье "Первые советские реактивные истребители: поднять ценою жизни".
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
70 лет началу регулярных полётов Ил-14
В последний осенний день 1954 года советская гражданская авиация получила новый, надёжный Ил-14. Созданный под руководством Сергея Ильюшина как замена устаревшему Ли-2, он начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 30 ноября.
Этот самолёт, совершивший первый полёт под управлением Владимира Коккинаки 13 июля 1950 года, отличался беспрецедентным уровнем безопасности. Оснащённый модифицированными двигателями АШ-82ФН, он мог продолжать взлёт даже при отказе одного из них, а пассажировместимость различных модификаций достигала 36 мест.
Ил-14 выпускался не только в СССР, но и по лицензии в Чехословакии и ГДР, став единственным советским пассажирским самолётом, производство которого было налажено за рубежом. Всего было построено 1.348 бортов, которые эксплуатировались в 31 стране мира.
Он постоянно дорабатывался и модернизировался, благодаря чему была достигнута исключительная надёжность — ресурс самолёта вырос с первоначальных 3.000 часов до 35.000 часов к 1972 году.
📷 Уголок Неба
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В последний осенний день 1954 года советская гражданская авиация получила новый, надёжный Ил-14. Созданный под руководством Сергея Ильюшина как замена устаревшему Ли-2, он начал выполнять регулярные пассажирские рейсы 30 ноября.
Этот самолёт, совершивший первый полёт под управлением Владимира Коккинаки 13 июля 1950 года, отличался беспрецедентным уровнем безопасности. Оснащённый модифицированными двигателями АШ-82ФН, он мог продолжать взлёт даже при отказе одного из них, а пассажировместимость различных модификаций достигала 36 мест.
Ил-14 выпускался не только в СССР, но и по лицензии в Чехословакии и ГДР, став единственным советским пассажирским самолётом, производство которого было налажено за рубежом. Всего было построено 1.348 бортов, которые эксплуатировались в 31 стране мира.
Он постоянно дорабатывался и модернизировался, благодаря чему была достигнута исключительная надёжность — ресурс самолёта вырос с первоначальных 3.000 часов до 35.000 часов к 1972 году.
📷 Уголок Неба
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM