Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
26 апреля 1986 первый полет совершил беспилотный летательный аппарат "Пчела-1Т".
В 1982 году ОКБ Яковлева была поручена разработка небольших дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, предназначенных для войсковой разведки. Уже через год в небо поднялся ДПЛА-60С, который стал первым аппаратом такого класса в нашей стране. Для наблюдения за наземными целями ДПЛА был оснащен бортовой телевизионной камерой с передачей изображения на пункт управления в реальном времени.
Аппарат получил винтокольцевой движитель с размещенными в нем рулями высоты и направления, а также крыло, складывающееся вдоль фюзеляжа при транспортировке. В конструкции широко применялись полимерные композиционные материалы. Старт ДПЛА производится по направляющим с использованием двух разгонных реактивных твердотопливных двигателей. Посадка производилась на парашюте. Всего было выпущено 50 аппаратов, которые неоднократно применялись на учениях, но на вооружение комплекс так и не был принят.
Дальнейшим развитием беспилотного направления стал как раз аппарат "Пчела-1Т". Он получил новую радиоэлектронную аппаратуру, корпус стал модульным, а центровку в зависимости от полезной нагрузки теперь можно было осуществлять за счет изменения стреловидности крыла. Также аппарат прибавил в ЛТХ: теперь он мог выполнять полеты на высоте до 3 км против 1 км у предшественника, а радиус действия увеличился в 2 раза — с 30 до 60 км.
В 1997 году ДПЛА "Пчела-1Т" в составе комплекса "Строй-П" был принят на вооружение российской армии. С 1995 года комплекс принимал участие в боевых действиях на Северном Кавказе, полученные с его помощью разведданные помогли сохранить жизнь многим российским военнослужащим.
©️ Заметки авиастроителей
26 апреля 1986 первый полет совершил беспилотный летательный аппарат "Пчела-1Т".
В 1982 году ОКБ Яковлева была поручена разработка небольших дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, предназначенных для войсковой разведки. Уже через год в небо поднялся ДПЛА-60С, который стал первым аппаратом такого класса в нашей стране. Для наблюдения за наземными целями ДПЛА был оснащен бортовой телевизионной камерой с передачей изображения на пункт управления в реальном времени.
Аппарат получил винтокольцевой движитель с размещенными в нем рулями высоты и направления, а также крыло, складывающееся вдоль фюзеляжа при транспортировке. В конструкции широко применялись полимерные композиционные материалы. Старт ДПЛА производится по направляющим с использованием двух разгонных реактивных твердотопливных двигателей. Посадка производилась на парашюте. Всего было выпущено 50 аппаратов, которые неоднократно применялись на учениях, но на вооружение комплекс так и не был принят.
Дальнейшим развитием беспилотного направления стал как раз аппарат "Пчела-1Т". Он получил новую радиоэлектронную аппаратуру, корпус стал модульным, а центровку в зависимости от полезной нагрузки теперь можно было осуществлять за счет изменения стреловидности крыла. Также аппарат прибавил в ЛТХ: теперь он мог выполнять полеты на высоте до 3 км против 1 км у предшественника, а радиус действия увеличился в 2 раза — с 30 до 60 км.
В 1997 году ДПЛА "Пчела-1Т" в составе комплекса "Строй-П" был принят на вооружение российской армии. С 1995 года комплекс принимал участие в боевых действиях на Северном Кавказе, полученные с его помощью разведданные помогли сохранить жизнь многим российским военнослужащим.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍11❤5
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
12 мая 1927 года впервые поднялся в воздух первый Яковлевский самолет — АИР-1. Это одна из важнейших дат в истории нашей компании, ведь именно от нее ведет свое летоисчисление наше конструкторское бюро, основанное Александром Сергеевичем Яковлевым.
Впервые мы встречаем эту дату под именем "Яковлев" и нашей редакции показалось, что лучше, чем сам Александр Сергеевич, об этом событии не расскажет никто. По такому случаю сделаем исключение и выпустим воскресные #Мысли_Яковлева:
Уверены, что в нашей истории будет еще много таких счастливых дней и множество первых полетов. Все в наших руках — давайте сделаем так, чтобы эти дни наступили поскорей!
На фото: А.С. Яковлев у самолета АИР-1, 1927 год
©️ Заметки авиастроителей
12 мая 1927 года впервые поднялся в воздух первый Яковлевский самолет — АИР-1. Это одна из важнейших дат в истории нашей компании, ведь именно от нее ведет свое летоисчисление наше конструкторское бюро, основанное Александром Сергеевичем Яковлевым.
Впервые мы встречаем эту дату под именем "Яковлев" и нашей редакции показалось, что лучше, чем сам Александр Сергеевич, об этом событии не расскажет никто. По такому случаю сделаем исключение и выпустим воскресные #Мысли_Яковлева:
"В день испытания на летном поле собралось много народу. Самолетик произвел на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит.
Летчик Пионтковский сел в кабину. Наступил peшительный момент и для машины, и для меня. После пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком – можно лететь.
Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит все выше и выше. Потом летчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится. Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни. Мог ли я тогда думать, что таких счастливых дней будет еще много-много!.."
Уверены, что в нашей истории будет еще много таких счастливых дней и множество первых полетов. Все в наших руках — давайте сделаем так, чтобы эти дни наступили поскорей!
На фото: А.С. Яковлев у самолета АИР-1, 1927 год
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍17❤4
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
17 мая 1938 года летчик-испытатель Михаил Липкин впервые поднял в небо самолет АИР-17 - прототип двухмоторного учебно-тренировочного бомбардировщика УТ-3, спроектированного под руководством Яковлева. Самолет создавался специально для советских ВВС как новый учебно-тренировочный самолет, так как на момент его создания отсутствовал учебный самолет для подготовки экипажей многомоторных бомбардировщиков, таких как СБ (АНТ-40).
На заводские испытания в 1938 году самолет вышел под обозначением «Самолет №17» (сокращенно С-17). Машина оснащалась французскими моторами, на производство которых Советский Союз закупил лицензию. Винты были тоже французскими, двухлопастными, металлическими, изменяемого шага «Ратье-1363». Управление было двойным. Основное находилось в пилотской кабине, а в передней имелись съемная ручка и откидывавшиеся вбок педали. С-17 по проекту вооружался двумя пулеметами ШКАС.
Общие отзывы о самолете во время испытаний были положительные, но не обошлось и без недостатков. Самолет был рекомендован для подготовки к серийному производству, а также устранению недостатков и повторного участия в испытаниях. На повторные испытания самолет поступил уже под новым наименованием - УТ-3.
К сожалению, до начала ВОВ не удалось наладить качественную сборку самолетов УТ-3, а после начала войны стало не до учебных самолетов. Два УТ-3 передали в ЦАГИ. Единичные УТ-3 попали в различные учебные части. КБ Яковлева, загруженное созданием новых модификаций истребителей, постепенно потеряло интерес к совершенствованию УТ-3. Так стечение обстоятельств помешало интересному проекту занять свое место в строю ВВС РККА.
Одновременно с проектом АИР-17 разрабатывалась также гражданская версия машины - АИР-19. Примечательно, что в этом году исполняется 85 лет со дня ее первого полета, но об этом мы расскажем чуть позже. Следите за новостями, чтобы не пропустить!👀
©️ Заметки авиастроителей
17 мая 1938 года летчик-испытатель Михаил Липкин впервые поднял в небо самолет АИР-17 - прототип двухмоторного учебно-тренировочного бомбардировщика УТ-3, спроектированного под руководством Яковлева. Самолет создавался специально для советских ВВС как новый учебно-тренировочный самолет, так как на момент его создания отсутствовал учебный самолет для подготовки экипажей многомоторных бомбардировщиков, таких как СБ (АНТ-40).
На заводские испытания в 1938 году самолет вышел под обозначением «Самолет №17» (сокращенно С-17). Машина оснащалась французскими моторами, на производство которых Советский Союз закупил лицензию. Винты были тоже французскими, двухлопастными, металлическими, изменяемого шага «Ратье-1363». Управление было двойным. Основное находилось в пилотской кабине, а в передней имелись съемная ручка и откидывавшиеся вбок педали. С-17 по проекту вооружался двумя пулеметами ШКАС.
Общие отзывы о самолете во время испытаний были положительные, но не обошлось и без недостатков. Самолет был рекомендован для подготовки к серийному производству, а также устранению недостатков и повторного участия в испытаниях. На повторные испытания самолет поступил уже под новым наименованием - УТ-3.
К сожалению, до начала ВОВ не удалось наладить качественную сборку самолетов УТ-3, а после начала войны стало не до учебных самолетов. Два УТ-3 передали в ЦАГИ. Единичные УТ-3 попали в различные учебные части. КБ Яковлева, загруженное созданием новых модификаций истребителей, постепенно потеряло интерес к совершенствованию УТ-3. Так стечение обстоятельств помешало интересному проекту занять свое место в строю ВВС РККА.
Одновременно с проектом АИР-17 разрабатывалась также гражданская версия машины - АИР-19. Примечательно, что в этом году исполняется 85 лет со дня ее первого полета, но об этом мы расскажем чуть позже. Следите за новостями, чтобы не пропустить!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12❤7
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
28 мая 1981 года летчик-испытатель Олег Булыгин поставил на крыло опытный образец одноместного спортивно-пилотажного самолета Як-55.
Машина стала продолжением развития спортивно-пилотажного Як-50, при этом заметно преобразившись. По аэродинамической схеме самолет представляет собой одномоторный моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом симметричного профиля. Серийная машина отличалась от прототипа новым крылом с острым носком профиля. В 1985-1991 годах изготовлено 108 экземпляров самолета.
Як-55 обладал отличными лётными качествами, легко справлялся со штопором любого вида и фигурами обратного пилотажа. На чемпионате мира по высшему пилотажу в 1984 году женская сборная СССР на Як-55 заняла первое место в командном зачете, а Халидэ Махагонова стала абсолютной чемпионкой мира.
©️ Заметки авиастроителей
28 мая 1981 года летчик-испытатель Олег Булыгин поставил на крыло опытный образец одноместного спортивно-пилотажного самолета Як-55.
Машина стала продолжением развития спортивно-пилотажного Як-50, при этом заметно преобразившись. По аэродинамической схеме самолет представляет собой одномоторный моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом симметричного профиля. Серийная машина отличалась от прототипа новым крылом с острым носком профиля. В 1985-1991 годах изготовлено 108 экземпляров самолета.
Як-55 обладал отличными лётными качествами, легко справлялся со штопором любого вида и фигурами обратного пилотажа. На чемпионате мира по высшему пилотажу в 1984 году женская сборная СССР на Як-55 заняла первое место в командном зачете, а Халидэ Махагонова стала абсолютной чемпионкой мира.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍18❤3
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
27 июня 1949 года летчик-испытатель Сергей Анохин выполнил первую автосцепку в полете истребителя Як-25 с бомбардировщиком-буксиром В-25 «Митчелл», полученным по ленд-лизу.
В стремлении увеличить дальность полета истребителя конструкторам постоянно приходилось изобретать что-то новое. Пытаясь решить эту задачу, конструкторы ОКБ Яковлева предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком. Истребитель должен был взлетать самостоятельно и в полете пристыковываться к бомбардировщику. Это позволило бы самолету сопровождения лететь за своим носителем с выключенным или работающим на малых оборотах двигателем, а в случае необходимости истребитель мог отцепиться от бомбардировщика и приступить к решению своих непосредственных задач. В носовой части истребителя устанавливалось специальное оборудование (гарпун) для осуществления сцепки. Бомбардировщик в свою очередь был оборудован приемной системой, куда входили трос, приемник и другие узлы.
Автосцепка проходила в рамках испытаний по программе «Бурлаки». Летные испытания проводились в два этапа. Во время первого этапа было выполнено 12 полетов с общим временем налета в 5 часов и 45 минут. На Як-25 было выполнено только шесть полетов с общим временем налета - 3 часа 24 минут. Испытания проводились как в дневных, так и в ночных условиях на разных диапазонах высот (от 2000 до 3000 метров) при скорости самолета носителя примерно в 350 км/ч. После сцепки с истребителем скорость бомбардировщика снижалась примерно на 20 км/ч. В целом результаты проведенных экспериментов оценивались положительно и на основе полученных данных начались изыскания по созданию подобной системы на серийных Ту-4 и МиГ-15бис.
©️ Заметки авиастроителей
27 июня 1949 года летчик-испытатель Сергей Анохин выполнил первую автосцепку в полете истребителя Як-25 с бомбардировщиком-буксиром В-25 «Митчелл», полученным по ленд-лизу.
В стремлении увеличить дальность полета истребителя конструкторам постоянно приходилось изобретать что-то новое. Пытаясь решить эту задачу, конструкторы ОКБ Яковлева предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком. Истребитель должен был взлетать самостоятельно и в полете пристыковываться к бомбардировщику. Это позволило бы самолету сопровождения лететь за своим носителем с выключенным или работающим на малых оборотах двигателем, а в случае необходимости истребитель мог отцепиться от бомбардировщика и приступить к решению своих непосредственных задач. В носовой части истребителя устанавливалось специальное оборудование (гарпун) для осуществления сцепки. Бомбардировщик в свою очередь был оборудован приемной системой, куда входили трос, приемник и другие узлы.
Автосцепка проходила в рамках испытаний по программе «Бурлаки». Летные испытания проводились в два этапа. Во время первого этапа было выполнено 12 полетов с общим временем налета в 5 часов и 45 минут. На Як-25 было выполнено только шесть полетов с общим временем налета - 3 часа 24 минут. Испытания проводились как в дневных, так и в ночных условиях на разных диапазонах высот (от 2000 до 3000 метров) при скорости самолета носителя примерно в 350 км/ч. После сцепки с истребителем скорость бомбардировщика снижалась примерно на 20 км/ч. В целом результаты проведенных экспериментов оценивались положительно и на основе полученных данных начались изыскания по созданию подобной системы на серийных Ту-4 и МиГ-15бис.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍26👎1
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
8 июля 1947 года летчик-испытатель Михаил Иванов выполнил первый полет на реактивном истребителе Як-23.
Як-23 разрабатывался под закупленные английские турбореактивные двигатели Rolls-Royce Derwent 5. В СССР эти двигатели выпускались под названием РД-500. Параллельно этой работе, шла разработка более современной машины - Як-25 (первый с этим обозначением), а истребитель Як-23 планировался лишь в качестве подстраховочного варианта. Однако в силу различных обстоятельств именно Як-23 был запущен в серийное производство.
Як-23 поставлялся в ВВС СССР, а также шел на экспорт в дружественные Советскому Союзу страны: Болгарию, Польшу, Чехословакию, Румынию и страны Восточной Европы. Выпуск истребителя Як-23 продолжался до января 1951 года. Всего было собрано 313 экземпляров этой машины.
ОКБ им. А.С.Яковлева сохранило для потомков учебно-тренировочный вариант истребителя - Як-23УТИ. Самолет, принадлежащий компании «Яковлев», в настоящее время экспонируется в Музее техники Вадима Задорожного.
8 июля 1947 года летчик-испытатель Михаил Иванов выполнил первый полет на реактивном истребителе Як-23.
Як-23 разрабатывался под закупленные английские турбореактивные двигатели Rolls-Royce Derwent 5. В СССР эти двигатели выпускались под названием РД-500. Параллельно этой работе, шла разработка более современной машины - Як-25 (первый с этим обозначением), а истребитель Як-23 планировался лишь в качестве подстраховочного варианта. Однако в силу различных обстоятельств именно Як-23 был запущен в серийное производство.
Як-23 поставлялся в ВВС СССР, а также шел на экспорт в дружественные Советскому Союзу страны: Болгарию, Польшу, Чехословакию, Румынию и страны Восточной Европы. Выпуск истребителя Як-23 продолжался до января 1951 года. Всего было собрано 313 экземпляров этой машины.
ОКБ им. А.С.Яковлева сохранило для потомков учебно-тренировочный вариант истребителя - Як-23УТИ. Самолет, принадлежащий компании «Яковлев», в настоящее время экспонируется в Музее техники Вадима Задорожного.
👍14👎1
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
29 июля 1959 года летчик-испытатель Владимир Смирнов установил мировой рекорд высоты полета 20 174 м с грузом 2 тонны на высотном разведчике в варианте самолета-цели Як-25PB-I.
Дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ был глубокой модификацией Як-25. Самолет стал нашим ответом на американский самолет-шпион «Локхид У-2», который в 1956–1960 годах совершил безнаказанно 24 полета над территорией СССР.
Несмотря на преемственность, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 кв.м площади. Размах прямого крыла с удлинением достиг 23,5 м. Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300. Вооружения «РВ» не имел.
На Як-25РВ было установлено 4 мировых рекорда. Отслужив около 15 лет, практически все самолеты, после выработки ресурса, были переоборудованы в радиоуправляемые беспилотные самолеты-мишени, пока в полках ВВС их не заменили на высотные разведчики МиГ-25Р/РБ и крылатые ракеты-мишени.
В общей сложности в 1961-1965 годах выпустили 155 самолетов этого типа, из них 74 - в пилотируемом варианте (Як-25PB-I) и 81 - в беспилотном (Як-25РВ-II).
👉 Желающие посмотреть на редкую машину, могут увидеть Як-25РВ среди экспонатов музея ВВС РФ в Монино, где она экспонируется в настоящее время.
©️ Заметки авиастроителей
29 июля 1959 года летчик-испытатель Владимир Смирнов установил мировой рекорд высоты полета 20 174 м с грузом 2 тонны на высотном разведчике в варианте самолета-цели Як-25PB-I.
Дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ был глубокой модификацией Як-25. Самолет стал нашим ответом на американский самолет-шпион «Локхид У-2», который в 1956–1960 годах совершил безнаказанно 24 полета над территорией СССР.
Несмотря на преемственность, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 кв.м площади. Размах прямого крыла с удлинением достиг 23,5 м. Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300. Вооружения «РВ» не имел.
На Як-25РВ было установлено 4 мировых рекорда. Отслужив около 15 лет, практически все самолеты, после выработки ресурса, были переоборудованы в радиоуправляемые беспилотные самолеты-мишени, пока в полках ВВС их не заменили на высотные разведчики МиГ-25Р/РБ и крылатые ракеты-мишени.
В общей сложности в 1961-1965 годах выпустили 155 самолетов этого типа, из них 74 - в пилотируемом варианте (Як-25PB-I) и 81 - в беспилотном (Як-25РВ-II).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍25❤1
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
От "Яковлева" — Иркутску!
10 августа 1934 года, ровно9️⃣ 0️⃣ лет назад, на иркутском аэродроме в Боково звено самолетов АИР-6, разработанных А.С. Яковлевым, завершило первый этап (с 5 августа) большого спортивного перелета Москва-Иркутск-Москва, преодолев 4 471 км за 36 часов 55 минут без происшествий и поломок. Это был первый дальний групповой перелет легких самолетов СССР. Маршрут включал города Нижний Новгород, Казань, Янаул, Екатеринбург, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск. После трехдневного отдыха начали обратный путь, поставив перед собой очень напряженную задачу - финишировать в Москве через 4 дня.
С промежуточными посадками самолеты преодолели маршрут протяженностью почти 10 000 км за 72 ч летного времени со средней скоростью 120 км/ч и завершили свой перелет 18 августа на Тушинском аэродроме, на котором впервые торжественно отмечался День Воздушного флота🎆
Внимание многотысячного собрания было приковано в это время к захватывающей картине воздушного боя истребителей. Зрители с восторгом приветствовали участников перелета. В тот день стало очевидно, что легкая авиация приобретает в стране большую популярность. Данный вывод единодушно подтверждался участниками перелета АИРов, встречавшими на каждой остановке неподдельный интерес к самолетам🥰
©️ Заметки авиастроителей
От "Яковлева" — Иркутску!
10 августа 1934 года, ровно
С промежуточными посадками самолеты преодолели маршрут протяженностью почти 10 000 км за 72 ч летного времени со средней скоростью 120 км/ч и завершили свой перелет 18 августа на Тушинском аэродроме, на котором впервые торжественно отмечался День Воздушного флота
"18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушино появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва — Иркутск — Москва», - из книги А.С. Яковлева «Цель жизни».
Внимание многотысячного собрания было приковано в это время к захватывающей картине воздушного боя истребителей. Зрители с восторгом приветствовали участников перелета. В тот день стало очевидно, что легкая авиация приобретает в стране большую популярность. Данный вывод единодушно подтверждался участниками перелета АИРов, встречавшими на каждой остановке неподдельный интерес к самолетам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤10👍8
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
22 августа 1951 года состоялся первый беспилотный полет Як-9В с хвостовым номером 4.
Полет проходил в рамках испытаний атомного оружия в атмосфере и предназначался для проведения отбора проб радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва. Решением Совета Министров СССР предусматривалось переоборудование в беспилотные варианты пяти Як-9В и десяти Ту-2.
🛸 Беспилотный вариант Як-9В создавался на базе серийного Як-9В с установкой специального оборудования для дистанционного управления, которое осуществлялось с самолета сопровождения Ту-2. Для проведения испытаний аппаратуры управления во второй кабине было сохранено место для пилота с возможностью вмешательства в управление самолетом. Под крылом монтировались контейнеры для забора проб цилиндрической формы, внутри которых размещались металлические сетки с фильтрующим материалом.
🖊 В процессе испытаний выявили, что достигнутый уровень автоматизации позволял решать поставленные задачи в полете, но создавал существенные трудности при посадке. В связи с этим довести проект до конца не удалось.
Спустя два десятилетия ОКБ Яковлева вернулось к разработке специального оборудования для ведения радиационной разведки. Созданные для Як-28РР фильтр-гондолы ФУКА были в последствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков✅
📷 Фото 1:
Як-9В переоборудованный НИСО в беспилотный зондировщик атмосферы. На крыльях установлены фильтр-гондолы, разработанные ОКБ Яковлева.
Из архива ФГУП ГосНИИП.
📷 Фото 2:
универсальная фильтр-гондола ФУКА производства ИАЗ.
©️ Заметки авиастроителей
22 августа 1951 года состоялся первый беспилотный полет Як-9В с хвостовым номером 4.
Полет проходил в рамках испытаний атомного оружия в атмосфере и предназначался для проведения отбора проб радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва. Решением Совета Министров СССР предусматривалось переоборудование в беспилотные варианты пяти Як-9В и десяти Ту-2.
Спустя два десятилетия ОКБ Яковлева вернулось к разработке специального оборудования для ведения радиационной разведки. Созданные для Як-28РР фильтр-гондолы ФУКА были в последствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков
Як-9В переоборудованный НИСО в беспилотный зондировщик атмосферы. На крыльях установлены фильтр-гондолы, разработанные ОКБ Яковлева.
Из архива ФГУП ГосНИИП.
универсальная фильтр-гондола ФУКА производства ИАЗ.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍16
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
6 февраля 1967 года успешно завершились заводские испытания первого фоторазведчика Як-28Р (серийный № 6960305) под руководством летчика-испытателя Владимира Смирнова и штурмана Николая Самоходкина✈️
Самолет предназначался для тактической разведки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, был оборудован разведывательным комплексом ТАРК-1. При этом станцию РЛС «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. Особенностью этого комплекса была не только возможность передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени, но и съемка объектов противника на широкоформатную фотопленку (190 мм)📸
Комплекс успешно выдержал испытания, включая войсковые, и был принят на вооружение. Одним из первых машину освоил 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк. О боевом применении Як-28Р мы уже рассказывали в одном из наших предыдущих материалов📱
©️ Заметки авиастроителей
6 февраля 1967 года успешно завершились заводские испытания первого фоторазведчика Як-28Р (серийный № 6960305) под руководством летчика-испытателя Владимира Смирнова и штурмана Николая Самоходкина
Самолет предназначался для тактической разведки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, был оборудован разведывательным комплексом ТАРК-1. При этом станцию РЛС «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. Особенностью этого комплекса была не только возможность передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени, но и съемка объектов противника на широкоформатную фотопленку (190 мм)
Комплекс успешно выдержал испытания, включая войсковые, и был принят на вооружение. Одним из первых машину освоил 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк. О боевом применении Як-28Р мы уже рассказывали в одном из наших предыдущих материалов
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍20❤3👎1
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации ☝️
🗓 10 февраля 1983 года летчик-испытатель Юрий Митиков выполнил первый полет по полному профилю на самолете вертикального взлёта и посадки Як-38М.
✈️ Палубный штурмовик Як-38М является модернизированной версией СВВП Як-38. Два прототипа Як-38М построены в 1982 году. На них были установлены более мощные двигатели и подвесные топливные баки, что увеличивало боевой потенциал машины, в первую очередь – дальность полета. Кроме того, самолет получил модифицированную управляемую переднюю опору шасси, расширенный состав оборудования и вооружения.
Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 года по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Истребитель был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на советские авианесущие корабли.
🆕 Система спасения Як-38М не имела аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлёта или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет был оснащен системой принудительного катапультирования СК-ЭМ. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получала от бортовой системы управления и собственных датчиков. Она отключалась автоматически, если угол сопел подъемно-маршевого двигателя превышал 67° от вертикали.
Об истории базового проекта Як-38 мы уже рассказывали ранее📖
© Заметки авиастроителей
Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 года по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Истребитель был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на советские авианесущие корабли.
Об истории базового проекта Як-38 мы уже рассказывали ранее
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍29❤5
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации 🗓
19 февраля 1948 году в рамках испытаний впервые в небо поднялся опытный образец транспортно-десантного планера Як-14. В качестве самолета-буксировщика использовался Ил-12.
КБ Яковлева приступило к созданию планера по поручению советского правительства в связи с отсутствием в составе ВДВ тяжелых транспортных планеров. Задание требовало спроектировать планер грузоподъемностью 3,5 тонны, способный перевозить грузовой автомобиль или небольшую артиллерийскую самоходку вместе с расчетом.
По результатам испытаний отмечалось, что Як-14 полностью соответствует своему назначению, устойчив в полете на буксире и в свободном полете, обзор из кабины пилотов отличный. Планер был прост в пилотировании и доступен для освоения летчикам средней квалификации.
Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту такую технику как:
☺️ 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б
☺️ 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б
☺️ 37-мм зенитную пушку
☺️ 122-мм гаубицу
☺️ 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б
☺️ одновременно два тягача ГАЗ-67Б
☺️ грузовик ГАЗ-51
☺️ артиллерийскую самоходную установку АСУ-57 — самый тяжелый для планера груз 😲
Як-14 стал самым грузоподъемным из советских планеров, выпускавшихся серийно. Серию развернули в Ростове-на-Дону на заводе №168, в том числе с 1951 года выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением. В общей сложности было построено 417 планеров.
Использование Як-14 в войсках продолжалось до середины 50-х годов. В связи с появлением тяжелых транспортных самолетов (Ан-8, Ан-12) интерес к планерам постепенно угас. Однако, в те же 50-е годы на Як-14 состоялся уникальный в мировой авиационной практике планерный перелет в Арктику, но об этом в наших следующих материалах🤫
Следите за обновлениями👀
©️ Заметки авиастроителей
19 февраля 1948 году в рамках испытаний впервые в небо поднялся опытный образец транспортно-десантного планера Як-14. В качестве самолета-буксировщика использовался Ил-12.
КБ Яковлева приступило к созданию планера по поручению советского правительства в связи с отсутствием в составе ВДВ тяжелых транспортных планеров. Задание требовало спроектировать планер грузоподъемностью 3,5 тонны, способный перевозить грузовой автомобиль или небольшую артиллерийскую самоходку вместе с расчетом.
По результатам испытаний отмечалось, что Як-14 полностью соответствует своему назначению, устойчив в полете на буксире и в свободном полете, обзор из кабины пилотов отличный. Планер был прост в пилотировании и доступен для освоения летчикам средней квалификации.
Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту такую технику как:
Як-14 стал самым грузоподъемным из советских планеров, выпускавшихся серийно. Серию развернули в Ростове-на-Дону на заводе №168, в том числе с 1951 года выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением. В общей сложности было построено 417 планеров.
Использование Як-14 в войсках продолжалось до середины 50-х годов. В связи с появлением тяжелых транспортных самолетов (Ан-8, Ан-12) интерес к планерам постепенно угас. Однако, в те же 50-е годы на Як-14 состоялся уникальный в мировой авиационной практике планерный перелет в Арктику, но об этом в наших следующих материалах
Следите за обновлениями
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍25❤10
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации 🗓
23 февраля 1990 года впервые в Азии на авиационной выставке в Сингапуре состоялись демонстрационные полеты самолетов Су-27 и Су-27УБ.
✈️ Изначально Су-27УБ планировался к выпуску в Комсомольске-на-Амуре, однако, в связи с загруженностью производства и изменением конструкции самолета, проект передали в Иркутск. Так наступил один из ключевых этапов в современной истории Иркутского авиационного завода, период активного развития экспорта и создания самолетов четвертого поколения.
Производство Су-27УБ началось в 1985 году. Базовая версия машины создавалась для завоевания и удержания превосходства в воздухе со способностью вести как дальний ракетный перехват воздушных целей, так и высокоманевренный ближний воздушный бой. Это был «наш ответ» американскому истребителю F-15💪
В мае 1989 года ИАЗ выпустил Су-27УБ с серийным номером 08-07, который приобрел мировую известность. Этот самолет получил заводское обозначение 10У-7 и предназначался для участия в авиавыставке в Ле-Бурже, где в июне 1989 года началось триумфальное шествие истребителей «Су» по зарубежным авиационным салонам и аэрошоу. Как экспонату выставки, ему присвоили «эксклюзивный» бортовой номер 389. В паре с Су-27 этой машине впервые выпала честь представлять семейство боевых истребителей «Су» за рубежом. Трудовая деятельность 10У-7 складывалась из участия в следующих выставках:
☺️ 1989 года – Ле-Бурже (Франция) и Центральный аэродром Москвы (Ходынское поле);
☺️ 1990 год – Сингапур и Фарнборо (Великобритания);
☺️ 1991 год – Филиппины, КНР, Дубай, Абу-Даби, Тегеран;
☺️ 1992 год – Мосаэрошоу-92 (г. Жуковский) и снова Фарнборо;
☺️ 1993 год (в обновленной раскраске, с новым бортовым номером 321) – Ле-Бурже и снова Аэросалон-93 в г. Жуковском.
У опытных машин, задействованных в летных испытаниях, обычно короткая судьба. Этот самолет завершил карьеру в небе в 1993 году. В 2000 году самолет перебазировали в Уфу, где он был передан на баланс ОАО «УМПО» и установлен в качестве памятника на территории завода. Торжественное открытие памятника было приурочено к 75-летию предприятия, которое выпускает двигатели АЛ-31Ф, устанавливающиеся на Су-27. На самолет нанесли новый бортовой номер 75.
☝️ Кстати, в 1993 году 10У-7 уже представлялся на выставке как Су-30МК. На заводе началось переоснащение серийных Су-27УБ в боевой вариант Су-30 с новым оборудованием и штангой для дозаправки в воздухе. Но это уже совсем другая история, которой мы с Вами обязательно поделимся позже 📖
©️ Заметки авиастроителей
23 февраля 1990 года впервые в Азии на авиационной выставке в Сингапуре состоялись демонстрационные полеты самолетов Су-27 и Су-27УБ.
Производство Су-27УБ началось в 1985 году. Базовая версия машины создавалась для завоевания и удержания превосходства в воздухе со способностью вести как дальний ракетный перехват воздушных целей, так и высокоманевренный ближний воздушный бой. Это был «наш ответ» американскому истребителю F-15
В мае 1989 года ИАЗ выпустил Су-27УБ с серийным номером 08-07, который приобрел мировую известность. Этот самолет получил заводское обозначение 10У-7 и предназначался для участия в авиавыставке в Ле-Бурже, где в июне 1989 года началось триумфальное шествие истребителей «Су» по зарубежным авиационным салонам и аэрошоу. Как экспонату выставки, ему присвоили «эксклюзивный» бортовой номер 389. В паре с Су-27 этой машине впервые выпала честь представлять семейство боевых истребителей «Су» за рубежом. Трудовая деятельность 10У-7 складывалась из участия в следующих выставках:
У опытных машин, задействованных в летных испытаниях, обычно короткая судьба. Этот самолет завершил карьеру в небе в 1993 году. В 2000 году самолет перебазировали в Уфу, где он был передан на баланс ОАО «УМПО» и установлен в качестве памятника на территории завода. Торжественное открытие памятника было приурочено к 75-летию предприятия, которое выпускает двигатели АЛ-31Ф, устанавливающиеся на Су-27. На самолет нанесли новый бортовой номер 75.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤32👍14
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации 🗓
26 февраля 1957 года начались Государственные испытания учебно-тренировочного самолета Як-18А.
✈️ История этой машины началась в 1946 году, когда КБ Яковлева создало новый самолет - Як-18, который пришел на смену УТ-2. Он отличался убирающимся шасси, закрытой кабиной летчиков, приемопередающей радиостанцией, улучшенным комплексом приборного оборудования, был прост в пилотировании и нетребователен к техническому обслуживанию.
🌐 Як-18 поставлялись в ГДР, Польшу, Венгрию, Австрию, Болгарию и другие страны. Китайские власти попросили Советский Союз помочь наладить в Поднебесной лицензионный выпуск модели. C 1947 года по 1958 год советские и китайские авиастроители произвели 4131 экземпляр. Первый полет китайского Як-18 (CJ-5) 3 июля 1954 года отмечается как рождение самолетостроения в КНР 🇨🇳
📐 Первая модернизация, которой подвергся Як-18, была проведена в 1953 году и получила обозначение Як-18У. Основным отличием была измененная схема шасси, вместо хвостового колеса появилась носовая убирающаяся стойка, что значительно улучшило рулежные и взлетно-посадочные свойства самолета. В 1954-1957 годах было построено 960 машин.
B 1956 году была создана вторая модификация - самолет Як-18А, появившийся в результате оснащения Як-18У более мощным двигателем в 220 л.с., который потом доработали до 260 л.с. Это последний поршневой учебный самолет, принятый на вооружение в Советском Союзе. В 1957-1961 годах произведено 1043 машины. В Китае с 1962 года выпускался собственный вариант Як-18А под обозначением CJ-6. Построено до 2001 года 2150 самолетов.
☝️ Таким образом, общий выпуск самолетов этих модификаций превышает 8000 экземпляров. Як-18 и его варианты долгие годы оставались основными учебно-тренировочными машинами ВВС и ДОСААФ, их «летающей партой».
© Заметки авиастроителей
26 февраля 1957 года начались Государственные испытания учебно-тренировочного самолета Як-18А.
B 1956 году была создана вторая модификация - самолет Як-18А, появившийся в результате оснащения Як-18У более мощным двигателем в 220 л.с., который потом доработали до 260 л.с. Это последний поршневой учебный самолет, принятый на вооружение в Советском Союзе. В 1957-1961 годах произведено 1043 машины. В Китае с 1962 года выпускался собственный вариант Як-18А под обозначением CJ-6. Построено до 2001 года 2150 самолетов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤23👍11
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации сегодня юбилейный 🎉
🗓 Ровно 50 лет назад, 6 марта 1975 года, состоялся первый полет реактивного пассажирского ближнемагистрального самолета Як-42. В этот день мы решили лично прикоснуться к истории и отправились на ВДНХ, чтобы осмотреть один из самых известных экспонатов выставки.
ℹ️ Самолет Як-42 появился на площади Промышленности ВДНХ в 1981 году. Борт СССР-42304 знаменит тем, что именно на нем установлен рекорд дальности беспосадочного перелета – 4730 километров, от Раменского до Читы. Также в 1979 году самолет представлял достижения отечественного самолетостроения на международном авиасалоне Ле-Бурже во Франции.
👀 Самое время заглянуть внутрь! Поднимаемся по узкому трапу и проходим в салон. Экскурсоводы не только рассказывают все про приборы и агрегаты самолета, но и предлагают опробовать тренажер для отработки координации движений и проверить себя в кресле Барани, предназначенном для тренировки вестибулярного аппарата.
✈️ Важная часть экскурсии - тренировочный полет под чутким руководством экипажа воздушного судна. Примечательно, что кабина пилотов восстановлена специалистами «Яковлева».
📹 Настоятельно рекомендуем всем яковлевцам включить самолет-музей в план предстоящих весенних прогулок, а пока предлагаем чуть ближе познакомиться с историей создания Як-42 с помощью документального фильма «Путь в небо», который мы уже публиковали в нашем канале.
© Заметки авиастроителей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤21👍10