Почти 5000 студентов поступили в МАИ в 2024 году
Сообщается, что в этом году Московский авиационный институт зачислил более 4900 новых учащихся, из которых почти 3700 поступили на бюджетные места. Подавляющее большинство из них будут обучаться по программам базового высшего образования, которое длится 4 и 5,5 лет. Тем временем, более 1000 планируют продолжить своё обучение по программам специализированного высшего образования.
Интересно отметить, что средний балл ЕГЭ поступивших по конкурсу программы БВО составил 81,9, что на 4 пункта выше, чем в прошлом году.
Самыми популярными направлениями стали:
🙂 Самолётостроение;
🙂 Проектирование, производство и эксплуатация ракет и ракетно-космических комплексов;
🙂 Связанные с IT сферы.
Также, в этом году повысилось и количество целевиков — более 600 студентов, принятых по целевому договору в интересах ведущих предприятий страны, что на 15% больше, чем в прошлом году. Набор по программе “Крылья Ростеха” вырос на 20%, и по ней сейчас учатся 386 студентов.
Количество иностранных студентов из стран ближнего зарубежья тоже выросло на более чем 10%.
📷 Пресс-служба МАИ
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Сообщается, что в этом году Московский авиационный институт зачислил более 4900 новых учащихся, из которых почти 3700 поступили на бюджетные места. Подавляющее большинство из них будут обучаться по программам базового высшего образования, которое длится 4 и 5,5 лет. Тем временем, более 1000 планируют продолжить своё обучение по программам специализированного высшего образования.
Интересно отметить, что средний балл ЕГЭ поступивших по конкурсу программы БВО составил 81,9, что на 4 пункта выше, чем в прошлом году.
Самыми популярными направлениями стали:
Также, в этом году повысилось и количество целевиков — более 600 студентов, принятых по целевому договору в интересах ведущих предприятий страны, что на 15% больше, чем в прошлом году. Набор по программе “Крылья Ростеха” вырос на 20%, и по ней сейчас учатся 386 студентов.
Количество иностранных студентов из стран ближнего зарубежья тоже выросло на более чем 10%.
📷 Пресс-служба МАИ
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from АГВП «СТРИЖИ»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Несколько лет назад наш подписчик перебирал свои архивы и решил оцифровать видеокассету с записью празднования Дня авиации на аэродроме Тушино в уже далёком 1997 году.
С 2:07 начинаются "Стрижи".
Четверка Миг-29 в бело-синем окрасе выполняет пилотаж. С дымогенераторами!
А мы то считали, что дымов у нашей группы никогда не было.
Будем разбираться!😁
Большое спасибо нашему подписчику Алексею за видео!❤️
С 2:07 начинаются "Стрижи".
Четверка Миг-29 в бело-синем окрасе выполняет пилотаж. С дымогенераторами!
А мы то считали, что дымов у нашей группы никогда не было.
Будем разбираться!😁
Большое спасибо нашему подписчику Алексею за видео!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
73 года назад началось серийное производство истребителя МиГ-17
1 сентября 1951 года Совет Министров СССР принял решение о масштабном серийном производстве самолёта МиГ-17 на пяти авиазаводах страны. Это событие ознаменовало начало эпохи одного из самых успешных советских реактивных боевых аппаратов.
Он был разработан на базе МиГ-15, и отличался улучшенной аэродинамикой и более мощной силовой установкой. Его максимальная скорость достигала 1.145 км/ч, а практический потолок увеличился на 1,5 км по сравнению с предшественником.
МиГ-17 быстро завоевал популярность не только в СССР, но и за рубежом. Он производился по лицензии в Польше и Китае, а всего было выпущено более 11.000 машин различных модификаций.
Данный истребитель активно применялся во многих военных конфликтах, включая войну во Вьетнаме, где он показал высокую эффективность даже против более современных американских самолётов.
Сегодня, спустя 73 года после начала серийного производства, МиГ-17 остаётся в истории как один из символов советского авиастроения и важной вехой в развитии реактивной авиации.
📷 Авиамузей
#ЭтотДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
1 сентября 1951 года Совет Министров СССР принял решение о масштабном серийном производстве самолёта МиГ-17 на пяти авиазаводах страны. Это событие ознаменовало начало эпохи одного из самых успешных советских реактивных боевых аппаратов.
Он был разработан на базе МиГ-15, и отличался улучшенной аэродинамикой и более мощной силовой установкой. Его максимальная скорость достигала 1.145 км/ч, а практический потолок увеличился на 1,5 км по сравнению с предшественником.
МиГ-17 быстро завоевал популярность не только в СССР, но и за рубежом. Он производился по лицензии в Польше и Китае, а всего было выпущено более 11.000 машин различных модификаций.
Данный истребитель активно применялся во многих военных конфликтах, включая войну во Вьетнаме, где он показал высокую эффективность даже против более современных американских самолётов.
Сегодня, спустя 73 года после начала серийного производства, МиГ-17 остаётся в истории как один из символов советского авиастроения и важной вехой в развитии реактивной авиации.
📷 Авиамузей
#ЭтотДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как изменится образовательная программа МАИ начиная с этого учебного года?
Московский авиационный институт участвует в президентском пилотном проекте по совершенствованию системы высшего образования, и в его рамках, с 2024/25 учебного года будут внесены некоторые изменения в образовательную систему.
Так, все программы бакалавриата и специалитета были переведены в формат базового высшего образования (БВО). Его продолжительность составляет 4 и 5,5 лет, и в нём делается особый акцент на практической составляющей.
Помимо этого, в учебные планы добавлены модули для углублённого освоения цифровых компетенций, перспективных технологий, вовлечения студентов в проектную и профессиональную деятельность.
Что касается программ магистратуры — они были трансформированы в формат специализированного высшего образования.
Все эти изменения позволили оптимизировать структуру портфеля образовательных программ и сократить их количество более чем на 25%. Теперь предоставляется 153 программы в очной форме образования — 93 БВО, и 60 спецВО.
Также, в этом году предлагаются две новые программы в рамках специализированного высшего образования: “Проектирование и производство перспективных винтокрылых летательных аппаратов” и “Большие данные и машинное обучение”. Их продолжительность составляет 1 год, а заявление можно подать до 5 сентября.
📷 tassadar / WikiMedia Commons
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Московский авиационный институт участвует в президентском пилотном проекте по совершенствованию системы высшего образования, и в его рамках, с 2024/25 учебного года будут внесены некоторые изменения в образовательную систему.
Так, все программы бакалавриата и специалитета были переведены в формат базового высшего образования (БВО). Его продолжительность составляет 4 и 5,5 лет, и в нём делается особый акцент на практической составляющей.
Помимо этого, в учебные планы добавлены модули для углублённого освоения цифровых компетенций, перспективных технологий, вовлечения студентов в проектную и профессиональную деятельность.
Что касается программ магистратуры — они были трансформированы в формат специализированного высшего образования.
Все эти изменения позволили оптимизировать структуру портфеля образовательных программ и сократить их количество более чем на 25%. Теперь предоставляется 153 программы в очной форме образования — 93 БВО, и 60 спецВО.
Также, в этом году предлагаются две новые программы в рамках специализированного высшего образования: “Проектирование и производство перспективных винтокрылых летательных аппаратов” и “Большие данные и машинное обучение”. Их продолжительность составляет 1 год, а заявление можно подать до 5 сентября.
📷 tassadar / WikiMedia Commons
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ПАО «ОАК»
На фото: Сергей Николаевич Анохин.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лауреат Госпремии, заслуженный мастер спорта СССР по планеризму, полковник.
В 1943 году Анохин был направлен на испытательную работу в Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова. В продолжение своей лётной деятельности он принял участие в испытаниях около 200 типов планеров и самолётов.
17 мая 1945 года во время проведения контрольных испытаний самолёта Як-3 на прочность Сергей Николаевич получил тяжёлые ранения и лишился одного глаза, но после реабилитации в декабре 1945 года вернулся на лётно-испытательную работу.
Журналист Ярослав Голованов вспоминал, как Анохин сказал однажды очень буднично и просто, совсем не думая, что слова его просятся в газетный заголовок: «Небо – мир, в котором я живу»…
Фото из музейной коллекции ЛИИ им. М. М. Громова.
Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лауреат Госпремии, заслуженный мастер спорта СССР по планеризму, полковник.
В 1943 году Анохин был направлен на испытательную работу в Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова. В продолжение своей лётной деятельности он принял участие в испытаниях около 200 типов планеров и самолётов.
17 мая 1945 года во время проведения контрольных испытаний самолёта Як-3 на прочность Сергей Николаевич получил тяжёлые ранения и лишился одного глаза, но после реабилитации в декабре 1945 года вернулся на лётно-испытательную работу.
Журналист Ярослав Голованов вспоминал, как Анохин сказал однажды очень буднично и просто, совсем не думая, что слова его просятся в газетный заголовок: «Небо – мир, в котором я живу»…
Фото из музейной коллекции ЛИИ им. М. М. Громова.
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
Китайские авиакомпании забирают рынок перевозок в Европу, с «помощью» России
Структура авиаперевозок между Китаем и Европой демонстрирует значительные и крайне необычные изменения. Из-за невозможности летать через РФ европейские компании сокращают свои провозные емкости или даже полностью уходят с некоторых маршрутов. Для китайских перевозчиков российское воздушное пространство остается открытым, и они значительно увеличивают свои емкости на европейских направлениях.
По сравнению с сентябрем допандемийного 2019 года, по данным компании OAG, китайские авиакомпании предлагают на 26,6% больше мест, тогда как европейские перевозчики сократили их на 48,5%.
Больше всего кресел (почти на 89%) сократила финская Finnair.
British Airways сократила мощности на 39% еще до объявления о "приостановке" рейсов Лондон—Пекин в октябре. Другой британский перевозчик — Virgin Atlantic отказался от полетов в Шанхай.
По данным Lufthansa ее самолеты тратят на два часа больше на маршруте Франкфурт—Пекин по сравнению с китайскими конкурентами, которые продолжают летать через Россию, а не отклоняются далеко на юг.
Более длинные маршруты означают не только более высокие затраты на топливо, но и значительное увеличение времени, которое требуется на обратные рейсы, добавляющие до четырех дополнительных часов. Это же касается количества экипажей.
Кроме того, китайские авиакомпании в последнее время пытаются сделать свои хабы воротами в другие части Азии. Например, China Eastern предлагает одни из самых низких тарифов на маршрутах из Франкфурта в Токио и Бангкок через Шанхай.
По объему перевозок из Китая в Европу лидирует Air China, за ней следуют China Eastern Airlines и China Southern Airlines.
Кроме того, на рынок выходят и быстро растут более мелкие китайские перевозчики.
Однако китайские авиакомпании начинают сталкиваться с регуляторным противодействием. Австрия недавно заявила, что не предоставит дополнительные права, которые позволили бы China Eastern летать в Вену.
Подробнее
Фото: Pixabay
Подписаться на @ATOjournal
Структура авиаперевозок между Китаем и Европой демонстрирует значительные и крайне необычные изменения. Из-за невозможности летать через РФ европейские компании сокращают свои провозные емкости или даже полностью уходят с некоторых маршрутов. Для китайских перевозчиков российское воздушное пространство остается открытым, и они значительно увеличивают свои емкости на европейских направлениях.
По сравнению с сентябрем допандемийного 2019 года, по данным компании OAG, китайские авиакомпании предлагают на 26,6% больше мест, тогда как европейские перевозчики сократили их на 48,5%.
Больше всего кресел (почти на 89%) сократила финская Finnair.
British Airways сократила мощности на 39% еще до объявления о "приостановке" рейсов Лондон—Пекин в октябре. Другой британский перевозчик — Virgin Atlantic отказался от полетов в Шанхай.
По данным Lufthansa ее самолеты тратят на два часа больше на маршруте Франкфурт—Пекин по сравнению с китайскими конкурентами, которые продолжают летать через Россию, а не отклоняются далеко на юг.
Более длинные маршруты означают не только более высокие затраты на топливо, но и значительное увеличение времени, которое требуется на обратные рейсы, добавляющие до четырех дополнительных часов. Это же касается количества экипажей.
Кроме того, китайские авиакомпании в последнее время пытаются сделать свои хабы воротами в другие части Азии. Например, China Eastern предлагает одни из самых низких тарифов на маршрутах из Франкфурта в Токио и Бангкок через Шанхай.
По объему перевозок из Китая в Европу лидирует Air China, за ней следуют China Eastern Airlines и China Southern Airlines.
Кроме того, на рынок выходят и быстро растут более мелкие китайские перевозчики.
Однако китайские авиакомпании начинают сталкиваться с регуляторным противодействием. Австрия недавно заявила, что не предоставит дополнительные права, которые позволили бы China Eastern летать в Вену.
Подробнее
Фото: Pixabay
Подписаться на @ATOjournal
Угадай технику авиасалона МАКС!
Сегодня, в рамках рубрики #угадайтехникуМАКС, мы вновь возвращаемся в мир винтокрылых машин и предлагаем вам распознать интересный вертолёт, который представлялся на авиасалоне МАКС.
Этот среднеразмерный вертолёт летает уже более 30 лет и имеет множество модификаций, которые применяются в самых различных областях.
Вы его узнаёте?
📷 МАКС
#угадайтехникуМАКС #викторина
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Сегодня, в рамках рубрики #угадайтехникуМАКС, мы вновь возвращаемся в мир винтокрылых машин и предлагаем вам распознать интересный вертолёт, который представлялся на авиасалоне МАКС.
Этот среднеразмерный вертолёт летает уже более 30 лет и имеет множество модификаций, которые применяются в самых различных областях.
Вы его узнаёте?
📷 МАКС
#угадайтехникуМАКС #викторина
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Что это за аппарат?
Anonymous Quiz
52%
Ми-38
21%
Sikorsky S-92
19%
AgustaWestland AW101
8%
Eurocopter EC725
Российские учёные создали жаропрочные углепластики для авиакосмической отрасли
Специалисты КФУ и КНИТУ-КАИ разработали особо прочные углепластики на основе фосфатных связующих, выдерживающие температуру свыше 500°C. Данные материалы предназначены для применения в авиации, космонавтике и других отраслях.
Технология основана на использовании алюмофосфатных, алюмоборфосфатных и алюмохромфосфатных связующих, армированных углеродной тканью. Наивысшую прочность показал углепластик на основе алюмохромфосфата.
Ключевое преимущество новых материалов — экологичность. При разложении они превращаются в компоненты глины и фосфатных удобрений, не загрязняя окружающую среду.
Следующим этапом работы станет повышение влагостойкости углепластиков путём придания им гидрофобных свойств.
📷 КФУ
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Специалисты КФУ и КНИТУ-КАИ разработали особо прочные углепластики на основе фосфатных связующих, выдерживающие температуру свыше 500°C. Данные материалы предназначены для применения в авиации, космонавтике и других отраслях.
Технология основана на использовании алюмофосфатных, алюмоборфосфатных и алюмохромфосфатных связующих, армированных углеродной тканью. Наивысшую прочность показал углепластик на основе алюмохромфосфата.
Ключевое преимущество новых материалов — экологичность. При разложении они превращаются в компоненты глины и фосфатных удобрений, не загрязняя окружающую среду.
Следующим этапом работы станет повышение влагостойкости углепластиков путём придания им гидрофобных свойств.
📷 КФУ
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ЦАГИ продолжает работать над перспективным региональным самолётом с энергетическим управлением обтеканием
Центральный аэрогидродинамический институт разрабатывает облик будущего регионального воздушного судна в рамках проекта "Интеграл-РС". Цель проекта — создать самолёт для эксплуатации на небольших аэродромах с грунтовыми ВПП длиной до 1.000 метров.
Ключевой особенностью является применение технологии энергетического управления обтеканием (ЭУО). Для её изучения создан стенд "Консоль крыла" с опытным образцом закрылка, оснащённым распределённой силовой установкой из девяти электроприводных импеллеров.
Завершён первый этап испытаний со штатным закрылком при скоростях до 30 м/с и углах атаки от -2° до 25°. Далее планируется второй этап испытаний с опытным закрылком и его установка на летающую лабораторию ЛЛ-40.
ЭУО позволит расширить диапазон базирования и обеспечить высокую крейсерскую скорость будущего самолёта, что повысит транспортную доступность отдалённых регионов России.
📷 ЦАГИ
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Центральный аэрогидродинамический институт разрабатывает облик будущего регионального воздушного судна в рамках проекта "Интеграл-РС". Цель проекта — создать самолёт для эксплуатации на небольших аэродромах с грунтовыми ВПП длиной до 1.000 метров.
Ключевой особенностью является применение технологии энергетического управления обтеканием (ЭУО). Для её изучения создан стенд "Консоль крыла" с опытным образцом закрылка, оснащённым распределённой силовой установкой из девяти электроприводных импеллеров.
Завершён первый этап испытаний со штатным закрылком при скоростях до 30 м/с и углах атаки от -2° до 25°. Далее планируется второй этап испытаний с опытным закрылком и его установка на летающую лабораторию ЛЛ-40.
ЭУО позволит расширить диапазон базирования и обеспечить высокую крейсерскую скорость будущего самолёта, что повысит транспортную доступность отдалённых регионов России.
📷 ЦАГИ
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В Великом Новгороде впервые прошли всероссийские соревнования по гонкам дронов
Фестиваль Winline собрал 60 спортсменов из 12 регионов страны, которые состязались на двух площадках для разных классов беспилотников.
Участники соревновались в скорости прохождения трассы, управляя квадрокоптерами в FPV-режиме. Дроны крупных классов способны разгоняться до 150 км/ч за секунду, достигая пиковой скорости 250 км/ч.
Вице-президент Федерации гонок дронов России Вадим Дзема отметил высокие физические и психологические нагрузки на пилотов. Во время полёта их пульс может достигать 170 ударов в минуту.
Федерация планирует и далее заниматься привлечением молодёжи к этому виду спорта. Интересно, что лучшие результаты показывают спортсмены в возрасте от 13 до 17 лет. В следующем году планируется введение нового класса дронов с диагональю между моторами в 600 мм.
📷 Соцсети
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Фестиваль Winline собрал 60 спортсменов из 12 регионов страны, которые состязались на двух площадках для разных классов беспилотников.
Участники соревновались в скорости прохождения трассы, управляя квадрокоптерами в FPV-режиме. Дроны крупных классов способны разгоняться до 150 км/ч за секунду, достигая пиковой скорости 250 км/ч.
Вице-президент Федерации гонок дронов России Вадим Дзема отметил высокие физические и психологические нагрузки на пилотов. Во время полёта их пульс может достигать 170 ударов в минуту.
Федерация планирует и далее заниматься привлечением молодёжи к этому виду спорта. Интересно, что лучшие результаты показывают спортсмены в возрасте от 13 до 17 лет. В следующем году планируется введение нового класса дронов с диагональю между моторами в 600 мм.
📷 Соцсети
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM