Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
26 апреля 1986 первый полет совершил беспилотный летательный аппарат "Пчела-1Т".
В 1982 году ОКБ Яковлева была поручена разработка небольших дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, предназначенных для войсковой разведки. Уже через год в небо поднялся ДПЛА-60С, который стал первым аппаратом такого класса в нашей стране. Для наблюдения за наземными целями ДПЛА был оснащен бортовой телевизионной камерой с передачей изображения на пункт управления в реальном времени.
Аппарат получил винтокольцевой движитель с размещенными в нем рулями высоты и направления, а также крыло, складывающееся вдоль фюзеляжа при транспортировке. В конструкции широко применялись полимерные композиционные материалы. Старт ДПЛА производится по направляющим с использованием двух разгонных реактивных твердотопливных двигателей. Посадка производилась на парашюте. Всего было выпущено 50 аппаратов, которые неоднократно применялись на учениях, но на вооружение комплекс так и не был принят.
Дальнейшим развитием беспилотного направления стал как раз аппарат "Пчела-1Т". Он получил новую радиоэлектронную аппаратуру, корпус стал модульным, а центровку в зависимости от полезной нагрузки теперь можно было осуществлять за счет изменения стреловидности крыла. Также аппарат прибавил в ЛТХ: теперь он мог выполнять полеты на высоте до 3 км против 1 км у предшественника, а радиус действия увеличился в 2 раза — с 30 до 60 км.
В 1997 году ДПЛА "Пчела-1Т" в составе комплекса "Строй-П" был принят на вооружение российской армии. С 1995 года комплекс принимал участие в боевых действиях на Северном Кавказе, полученные с его помощью разведданные помогли сохранить жизнь многим российским военнослужащим.
©️ Заметки авиастроителей
26 апреля 1986 первый полет совершил беспилотный летательный аппарат "Пчела-1Т".
В 1982 году ОКБ Яковлева была поручена разработка небольших дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, предназначенных для войсковой разведки. Уже через год в небо поднялся ДПЛА-60С, который стал первым аппаратом такого класса в нашей стране. Для наблюдения за наземными целями ДПЛА был оснащен бортовой телевизионной камерой с передачей изображения на пункт управления в реальном времени.
Аппарат получил винтокольцевой движитель с размещенными в нем рулями высоты и направления, а также крыло, складывающееся вдоль фюзеляжа при транспортировке. В конструкции широко применялись полимерные композиционные материалы. Старт ДПЛА производится по направляющим с использованием двух разгонных реактивных твердотопливных двигателей. Посадка производилась на парашюте. Всего было выпущено 50 аппаратов, которые неоднократно применялись на учениях, но на вооружение комплекс так и не был принят.
Дальнейшим развитием беспилотного направления стал как раз аппарат "Пчела-1Т". Он получил новую радиоэлектронную аппаратуру, корпус стал модульным, а центровку в зависимости от полезной нагрузки теперь можно было осуществлять за счет изменения стреловидности крыла. Также аппарат прибавил в ЛТХ: теперь он мог выполнять полеты на высоте до 3 км против 1 км у предшественника, а радиус действия увеличился в 2 раза — с 30 до 60 км.
В 1997 году ДПЛА "Пчела-1Т" в составе комплекса "Строй-П" был принят на вооружение российской армии. С 1995 года комплекс принимал участие в боевых действиях на Северном Кавказе, полученные с его помощью разведданные помогли сохранить жизнь многим российским военнослужащим.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Заметки авиастроителей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
17 мая 1938 года летчик-испытатель Михаил Липкин впервые поднял в небо самолет АИР-17 - прототип двухмоторного учебно-тренировочного бомбардировщика УТ-3, спроектированного под руководством Яковлева. Самолет создавался специально для советских ВВС как новый учебно-тренировочный самолет, так как на момент его создания отсутствовал учебный самолет для подготовки экипажей многомоторных бомбардировщиков, таких как СБ (АНТ-40).
На заводские испытания в 1938 году самолет вышел под обозначением «Самолет №17» (сокращенно С-17). Машина оснащалась французскими моторами, на производство которых Советский Союз закупил лицензию. Винты были тоже французскими, двухлопастными, металлическими, изменяемого шага «Ратье-1363». Управление было двойным. Основное находилось в пилотской кабине, а в передней имелись съемная ручка и откидывавшиеся вбок педали. С-17 по проекту вооружался двумя пулеметами ШКАС.
Общие отзывы о самолете во время испытаний были положительные, но не обошлось и без недостатков. Самолет был рекомендован для подготовки к серийному производству, а также устранению недостатков и повторного участия в испытаниях. На повторные испытания самолет поступил уже под новым наименованием - УТ-3.
К сожалению, до начала ВОВ не удалось наладить качественную сборку самолетов УТ-3, а после начала войны стало не до учебных самолетов. Два УТ-3 передали в ЦАГИ. Единичные УТ-3 попали в различные учебные части. КБ Яковлева, загруженное созданием новых модификаций истребителей, постепенно потеряло интерес к совершенствованию УТ-3. Так стечение обстоятельств помешало интересному проекту занять свое место в строю ВВС РККА.
Одновременно с проектом АИР-17 разрабатывалась также гражданская версия машины - АИР-19. Примечательно, что в этом году исполняется 85 лет со дня ее первого полета, но об этом мы расскажем чуть позже. Следите за новостями, чтобы не пропустить!👀
©️ Заметки авиастроителей
17 мая 1938 года летчик-испытатель Михаил Липкин впервые поднял в небо самолет АИР-17 - прототип двухмоторного учебно-тренировочного бомбардировщика УТ-3, спроектированного под руководством Яковлева. Самолет создавался специально для советских ВВС как новый учебно-тренировочный самолет, так как на момент его создания отсутствовал учебный самолет для подготовки экипажей многомоторных бомбардировщиков, таких как СБ (АНТ-40).
На заводские испытания в 1938 году самолет вышел под обозначением «Самолет №17» (сокращенно С-17). Машина оснащалась французскими моторами, на производство которых Советский Союз закупил лицензию. Винты были тоже французскими, двухлопастными, металлическими, изменяемого шага «Ратье-1363». Управление было двойным. Основное находилось в пилотской кабине, а в передней имелись съемная ручка и откидывавшиеся вбок педали. С-17 по проекту вооружался двумя пулеметами ШКАС.
Общие отзывы о самолете во время испытаний были положительные, но не обошлось и без недостатков. Самолет был рекомендован для подготовки к серийному производству, а также устранению недостатков и повторного участия в испытаниях. На повторные испытания самолет поступил уже под новым наименованием - УТ-3.
К сожалению, до начала ВОВ не удалось наладить качественную сборку самолетов УТ-3, а после начала войны стало не до учебных самолетов. Два УТ-3 передали в ЦАГИ. Единичные УТ-3 попали в различные учебные части. КБ Яковлева, загруженное созданием новых модификаций истребителей, постепенно потеряло интерес к совершенствованию УТ-3. Так стечение обстоятельств помешало интересному проекту занять свое место в строю ВВС РККА.
Одновременно с проектом АИР-17 разрабатывалась также гражданская версия машины - АИР-19. Примечательно, что в этом году исполняется 85 лет со дня ее первого полета, но об этом мы расскажем чуть позже. Следите за новостями, чтобы не пропустить!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
28 мая 1981 года летчик-испытатель Олег Булыгин поставил на крыло опытный образец одноместного спортивно-пилотажного самолета Як-55.
Машина стала продолжением развития спортивно-пилотажного Як-50, при этом заметно преобразившись. По аэродинамической схеме самолет представляет собой одномоторный моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом симметричного профиля. Серийная машина отличалась от прототипа новым крылом с острым носком профиля. В 1985-1991 годах изготовлено 108 экземпляров самолета.
Як-55 обладал отличными лётными качествами, легко справлялся со штопором любого вида и фигурами обратного пилотажа. На чемпионате мира по высшему пилотажу в 1984 году женская сборная СССР на Як-55 заняла первое место в командном зачете, а Халидэ Махагонова стала абсолютной чемпионкой мира.
©️ Заметки авиастроителей
28 мая 1981 года летчик-испытатель Олег Булыгин поставил на крыло опытный образец одноместного спортивно-пилотажного самолета Як-55.
Машина стала продолжением развития спортивно-пилотажного Як-50, при этом заметно преобразившись. По аэродинамической схеме самолет представляет собой одномоторный моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом симметричного профиля. Серийная машина отличалась от прототипа новым крылом с острым носком профиля. В 1985-1991 годах изготовлено 108 экземпляров самолета.
Як-55 обладал отличными лётными качествами, легко справлялся со штопором любого вида и фигурами обратного пилотажа. На чемпионате мира по высшему пилотажу в 1984 году женская сборная СССР на Як-55 заняла первое место в командном зачете, а Халидэ Махагонова стала абсолютной чемпионкой мира.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
27 июня 1949 года летчик-испытатель Сергей Анохин выполнил первую автосцепку в полете истребителя Як-25 с бомбардировщиком-буксиром В-25 «Митчелл», полученным по ленд-лизу.
В стремлении увеличить дальность полета истребителя конструкторам постоянно приходилось изобретать что-то новое. Пытаясь решить эту задачу, конструкторы ОКБ Яковлева предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком. Истребитель должен был взлетать самостоятельно и в полете пристыковываться к бомбардировщику. Это позволило бы самолету сопровождения лететь за своим носителем с выключенным или работающим на малых оборотах двигателем, а в случае необходимости истребитель мог отцепиться от бомбардировщика и приступить к решению своих непосредственных задач. В носовой части истребителя устанавливалось специальное оборудование (гарпун) для осуществления сцепки. Бомбардировщик в свою очередь был оборудован приемной системой, куда входили трос, приемник и другие узлы.
Автосцепка проходила в рамках испытаний по программе «Бурлаки». Летные испытания проводились в два этапа. Во время первого этапа было выполнено 12 полетов с общим временем налета в 5 часов и 45 минут. На Як-25 было выполнено только шесть полетов с общим временем налета - 3 часа 24 минут. Испытания проводились как в дневных, так и в ночных условиях на разных диапазонах высот (от 2000 до 3000 метров) при скорости самолета носителя примерно в 350 км/ч. После сцепки с истребителем скорость бомбардировщика снижалась примерно на 20 км/ч. В целом результаты проведенных экспериментов оценивались положительно и на основе полученных данных начались изыскания по созданию подобной системы на серийных Ту-4 и МиГ-15бис.
©️ Заметки авиастроителей
27 июня 1949 года летчик-испытатель Сергей Анохин выполнил первую автосцепку в полете истребителя Як-25 с бомбардировщиком-буксиром В-25 «Митчелл», полученным по ленд-лизу.
В стремлении увеличить дальность полета истребителя конструкторам постоянно приходилось изобретать что-то новое. Пытаясь решить эту задачу, конструкторы ОКБ Яковлева предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком. Истребитель должен был взлетать самостоятельно и в полете пристыковываться к бомбардировщику. Это позволило бы самолету сопровождения лететь за своим носителем с выключенным или работающим на малых оборотах двигателем, а в случае необходимости истребитель мог отцепиться от бомбардировщика и приступить к решению своих непосредственных задач. В носовой части истребителя устанавливалось специальное оборудование (гарпун) для осуществления сцепки. Бомбардировщик в свою очередь был оборудован приемной системой, куда входили трос, приемник и другие узлы.
Автосцепка проходила в рамках испытаний по программе «Бурлаки». Летные испытания проводились в два этапа. Во время первого этапа было выполнено 12 полетов с общим временем налета в 5 часов и 45 минут. На Як-25 было выполнено только шесть полетов с общим временем налета - 3 часа 24 минут. Испытания проводились как в дневных, так и в ночных условиях на разных диапазонах высот (от 2000 до 3000 метров) при скорости самолета носителя примерно в 350 км/ч. После сцепки с истребителем скорость бомбардировщика снижалась примерно на 20 км/ч. В целом результаты проведенных экспериментов оценивались положительно и на основе полученных данных начались изыскания по созданию подобной системы на серийных Ту-4 и МиГ-15бис.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
8 июля 1947 года летчик-испытатель Михаил Иванов выполнил первый полет на реактивном истребителе Як-23.
Як-23 разрабатывался под закупленные английские турбореактивные двигатели Rolls-Royce Derwent 5. В СССР эти двигатели выпускались под названием РД-500. Параллельно этой работе, шла разработка более современной машины - Як-25 (первый с этим обозначением), а истребитель Як-23 планировался лишь в качестве подстраховочного варианта. Однако в силу различных обстоятельств именно Як-23 был запущен в серийное производство.
Як-23 поставлялся в ВВС СССР, а также шел на экспорт в дружественные Советскому Союзу страны: Болгарию, Польшу, Чехословакию, Румынию и страны Восточной Европы. Выпуск истребителя Як-23 продолжался до января 1951 года. Всего было собрано 313 экземпляров этой машины.
ОКБ им. А.С.Яковлева сохранило для потомков учебно-тренировочный вариант истребителя - Як-23УТИ. Самолет, принадлежащий компании «Яковлев», в настоящее время экспонируется в Музее техники Вадима Задорожного.
8 июля 1947 года летчик-испытатель Михаил Иванов выполнил первый полет на реактивном истребителе Як-23.
Як-23 разрабатывался под закупленные английские турбореактивные двигатели Rolls-Royce Derwent 5. В СССР эти двигатели выпускались под названием РД-500. Параллельно этой работе, шла разработка более современной машины - Як-25 (первый с этим обозначением), а истребитель Як-23 планировался лишь в качестве подстраховочного варианта. Однако в силу различных обстоятельств именно Як-23 был запущен в серийное производство.
Як-23 поставлялся в ВВС СССР, а также шел на экспорт в дружественные Советскому Союзу страны: Болгарию, Польшу, Чехословакию, Румынию и страны Восточной Европы. Выпуск истребителя Як-23 продолжался до января 1951 года. Всего было собрано 313 экземпляров этой машины.
ОКБ им. А.С.Яковлева сохранило для потомков учебно-тренировочный вариант истребителя - Як-23УТИ. Самолет, принадлежащий компании «Яковлев», в настоящее время экспонируется в Музее техники Вадима Задорожного.
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
29 июля 1959 года летчик-испытатель Владимир Смирнов установил мировой рекорд высоты полета 20 174 м с грузом 2 тонны на высотном разведчике в варианте самолета-цели Як-25PB-I.
Дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ был глубокой модификацией Як-25. Самолет стал нашим ответом на американский самолет-шпион «Локхид У-2», который в 1956–1960 годах совершил безнаказанно 24 полета над территорией СССР.
Несмотря на преемственность, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 кв.м площади. Размах прямого крыла с удлинением достиг 23,5 м. Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300. Вооружения «РВ» не имел.
На Як-25РВ было установлено 4 мировых рекорда. Отслужив около 15 лет, практически все самолеты, после выработки ресурса, были переоборудованы в радиоуправляемые беспилотные самолеты-мишени, пока в полках ВВС их не заменили на высотные разведчики МиГ-25Р/РБ и крылатые ракеты-мишени.
В общей сложности в 1961-1965 годах выпустили 155 самолетов этого типа, из них 74 - в пилотируемом варианте (Як-25PB-I) и 81 - в беспилотном (Як-25РВ-II).
👉 Желающие посмотреть на редкую машину, могут увидеть Як-25РВ среди экспонатов музея ВВС РФ в Монино, где она экспонируется в настоящее время.
©️ Заметки авиастроителей
29 июля 1959 года летчик-испытатель Владимир Смирнов установил мировой рекорд высоты полета 20 174 м с грузом 2 тонны на высотном разведчике в варианте самолета-цели Як-25PB-I.
Дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ был глубокой модификацией Як-25. Самолет стал нашим ответом на американский самолет-шпион «Локхид У-2», который в 1956–1960 годах совершил безнаказанно 24 полета над территорией СССР.
Несмотря на преемственность, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 кв.м площади. Размах прямого крыла с удлинением достиг 23,5 м. Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300. Вооружения «РВ» не имел.
На Як-25РВ было установлено 4 мировых рекорда. Отслужив около 15 лет, практически все самолеты, после выработки ресурса, были переоборудованы в радиоуправляемые беспилотные самолеты-мишени, пока в полках ВВС их не заменили на высотные разведчики МиГ-25Р/РБ и крылатые ракеты-мишени.
В общей сложности в 1961-1965 годах выпустили 155 самолетов этого типа, из них 74 - в пилотируемом варианте (Як-25PB-I) и 81 - в беспилотном (Як-25РВ-II).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Заметки авиастроителей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации
22 августа 1951 года состоялся первый беспилотный полет Як-9В с хвостовым номером 4.
Полет проходил в рамках испытаний атомного оружия в атмосфере и предназначался для проведения отбора проб радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва. Решением Совета Министров СССР предусматривалось переоборудование в беспилотные варианты пяти Як-9В и десяти Ту-2.
🛸 Беспилотный вариант Як-9В создавался на базе серийного Як-9В с установкой специального оборудования для дистанционного управления, которое осуществлялось с самолета сопровождения Ту-2. Для проведения испытаний аппаратуры управления во второй кабине было сохранено место для пилота с возможностью вмешательства в управление самолетом. Под крылом монтировались контейнеры для забора проб цилиндрической формы, внутри которых размещались металлические сетки с фильтрующим материалом.
🖊 В процессе испытаний выявили, что достигнутый уровень автоматизации позволял решать поставленные задачи в полете, но создавал существенные трудности при посадке. В связи с этим довести проект до конца не удалось.
Спустя два десятилетия ОКБ Яковлева вернулось к разработке специального оборудования для ведения радиационной разведки. Созданные для Як-28РР фильтр-гондолы ФУКА были в последствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков✅
📷 Фото 1:
Як-9В переоборудованный НИСО в беспилотный зондировщик атмосферы. На крыльях установлены фильтр-гондолы, разработанные ОКБ Яковлева.
Из архива ФГУП ГосНИИП.
📷 Фото 2:
универсальная фильтр-гондола ФУКА производства ИАЗ.
©️ Заметки авиастроителей
22 августа 1951 года состоялся первый беспилотный полет Як-9В с хвостовым номером 4.
Полет проходил в рамках испытаний атомного оружия в атмосфере и предназначался для проведения отбора проб радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва. Решением Совета Министров СССР предусматривалось переоборудование в беспилотные варианты пяти Як-9В и десяти Ту-2.
Спустя два десятилетия ОКБ Яковлева вернулось к разработке специального оборудования для ведения радиационной разведки. Созданные для Як-28РР фильтр-гондолы ФУКА были в последствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков
Як-9В переоборудованный НИСО в беспилотный зондировщик атмосферы. На крыльях установлены фильтр-гондолы, разработанные ОКБ Яковлева.
Из архива ФГУП ГосНИИП.
универсальная фильтр-гондола ФУКА производства ИАЗ.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM