Ну если есть самолёты и нужно налетать как можно больше пассажирокилометров то надо летать.
Почему бы и не между Москвой и Питером?

#авиакризис

Росавиация обновила на своем официальном сайте данные из государственного реестра гражданских воздушных судов. Из актуального набора данных, датированного 15 июня, следует, что с начала этого года в российский реестр переведено 611 магистральных и региональных пассажирских самолетов зарубежного производства (не считая «бизнес-джетов» и самолетов местных линий с числом мест до 20). Для сравнения: за весь 2021 год российскую регистрацию получили всего четыре самолета Airbus и Boeing, за 2020-й – лишь два.

В настоящее время в российском реестре числятся 297 авиалайнеров Airbus и 274 – марки Boeing (и те, и другие имеют регистрационные номера серии RA-73XXX), а также 21 реактивный Embraer E170/190 (RA-02ХХХ), 21 канадский CRJ-100/200, 21 франко-итальянский ATR-42/72 и 11 канадских DHC-8 (все они имеют номера серии RA-67ХХХ).

Самые многочисленные «иномарки» в российском реестре сегодня – среднемагистральные лайнеры семейства А320 (270 самолетов) и Boeing 737 (189).

(фото Юрия Степанова)

Каннибализация - звучит непривычно, но не для авиаторов. Хотя по слову можно понять их отношение к разборке самолётов на запчасти. Автокоррекция, кстати, меняет его на канализация. Короче, слово и дело не слишком приятное, но необходимое в некоторых ситуациях.

#авиакризис

⚡️Azur Air временно сокращает флот почти в два раза

Российская чартерная авиакомпания Azur Air будет эксплуатировать только 12 из 22 самолетов в парке в летнем сезоне 2022 года, говорится в письме гендиректора авиакомпании Евгения Королева.

Сейчас в парке Azur числится 22 самолета: 10 Boeing 757, 10 Boeing 767 и по одному Boeing 737 и Boeing 777, по данным ресурса planespotter. Таким образом, авиакомпания временно прекратит эксплуатацию почти половины парка.

В конце марта авиакомпания «Победа» сократила часть парка — с 41 самолета до 25 воздушных судов. Как объяснял исполняющий обязанности гендиректора авиакомпании Андрей Юриков, это нужно для сохранения накопленного запаса запчастей. Сейчас к полетам вернулось уже семь из 16 припаркованных в марте машин.

После начала «спецоперации» России на Украине многие западные страны запретили российским авиакомпаниям покупать новые воздушные суда и запчасти к ним. Регистраторы отозвали сертификаты летной годности, а лизингодатели-владельцы машин иностранного производства потребовали их вернуть. Сервисные «дочки» российских авиакомпаний, лишенные поддержки западных фирм-производителей, ремонтируют лайнеры самостоятельно.

Уже понятно, что источником запчастей в первое время будут самолеты, за ненадобностью снятые с европейских маршрутов. О том, что часть флота придется разобрать на запчасти, заявил на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) и вице-премьер Юрий Борисов.

Как сказал Forbes попросивший не называть его имя член совета директоров одной из транспортных компаний, «каннибализация уже началась». Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» напомнил, что «каннибализация была всегда — и в авиации, и в автомобильной технике, и в других отраслях».

Василий Михалев, бывший старший инженер поддержки принадлежащей «Аэрофлоту» компании «А-Техникс» (занимается ремонтом и обслуживанием ВС), считает, что «если при удачном раскладе ты рассчитываешь прожить [на снятых с «зарезервированных» самолетов запчастях и агрегатах] 10 лет, то за это время придется отдать под запчасти 60% флота».

Другие собеседники Forbes и аналитики считают, что на комплектующих с оставленных на земле машин можно продержаться куда меньше. Говоривший с Forbes член совета директоров транспортной компании называет срок «от одного до двух лет».

Что происходит с российским авиапарком?

Почти не помню случая, чтобы Минфин что-нибудь поддержал. Аргументов обычно два. "Возможны злоупотребления" и "денег нет".

Я вот все думаю - а как это будет работать?

Новый сбор, но не за счёт пассажиров...

Это будет новый налог с авиакомпаний? Так это нужно в налоговое законодательство вносить изменения.

Хотя есть много целевых сборов, которые обладают всеми признаками налогов, но не налоги и даже много лет обсуждается "неналоговый кодекс", который должен урегулировать эти платежи.

Но дело не в этом даже.

Любой новый неналоговый налог, даже если его запретят выделять в цене билета - это расход авиакомпаний и что бы его покрыть компании должны или увеличить доходы в виде цены билетов или получить субсидию от государства. Ну или платить за счёт прибыли или увеличения убытков, что может привести к банкротству авиакомпаний.

Парадокс - меры которые должны защитить пассажиров от банкротства авиакомпаний могут увеличить вероятность банкротства авиакомпаний.

Ну кроме тех авиакомпаний, которые будут спасены за счёт бюджета.

Может быть не умножать сущности сверх необходимого и сразу принять закон, что потери пассажиров от банкротства авиакомпаний будут компенсированы за счёт бюджета?

#авиакризис

Теоретически понятно, как это должно работать, но практически какая-то ерунда получается с этими счетами типа С.

Интересно о, есть хоть один случай признания иностранной лизинговой компанией платежа оплаченным, при перечислении средств на счёт типа С?

И забрала ли хоть одна лизинговая компания деньги с такого счета.
Мне такие случаи неизвестны )

Получается средства аккумулируются, аккумулируются, но никуда не переводятся.

Хотя, с другой стороны - это вполне соответствует цели предотвращения вывода денег за границу.

Если с этой стороны смотреть, то все нормально.

#авиакризис

​Туроператоров подключат к выполнению плана Путина по авиаперевозкам «не менее 100 млн человек»

Такое решение было принято сегодня на совещании в Росавиации, следует из телеграммы начальника Управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Федерального агентства воздушного транспорта Льва Косинова.

Согласно его телеграмме, на площадке российский авиавластей с участием туроператоров создаётся рабочая группа «в рамках достижения в этом году плановых показателей по объёму воздушных перевозок не менее 100 млн пассажиров». Лев Косинов попросил руководителей авиаперевозчиков предоставить информацию по кандидатам в создаваемую рабочую группу.

Планку по авиаперевозкам в этом году на уровне не менее 100 млн человек задал президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию авиаотрасли 31 марта.

«Обозначу конкретный ориентир: объём внутрироссийских перевозок в текущем году должен, конечно, вырасти по сравнению с прошлым годом, а число перевезённых пассажиров по итогам года должно составить не менее ста миллионов человек», — сказал он.

Таким образом, авиакомпании должны в 2022 году перевезти не меньше 87,5 млн человек на рейсах по России и 12,5 млн — на международных. Однако, как ранее узнала @aviatorshina, Минтранс пересмотрел свой прогноз по авиаперевозкам в 2022 году, снизив на 10% планку пассажиропотока российских авиакомпаний относительно ранее неоднократно озвученной министерством — до 90,38 млн человек (-18,6% к 2021 году). Согласно новому министерскому прогнозу, в этом году на рейсах по РФ авиакомпании должны перевезти 77,35 млн пассажиров, а на международных — 13,03 млн (-44,6% к 2021 году).

Кроме этого, Лев Косинов в своей сегодняшней телеграмме попросил авиакомпании направить в Росавиацию до 17:00 22 июня информацию о статусе перехода на отечественные автоматизированные системы бронирования.

Канал про авиастроение @AviaComments эксклюзивно для @vneplanarus – о мерах поддержки авиаотрасли. Часть 2.

О мерах поддержки российских авиакомпаний

– Власти сейчас принимают все меры для сохранения пассажирских авиаперевозок – ведь для нашей большой страны это критически важный вопрос. Представьте, если вся Сибирь и Дальний Восток не смогут попасть в европейскую часть страны и наоборот, из центральной России нельзя будет попасть за Урал? Железная дорога – это дольше и не везде, да и ее пропускная способность имеет пределы – посмотрите на южное направление сейчас, когда туда уже выделены все ресурсы и работает часть аэропортов. А если туда еще и некому будет летать? Можно рассуждать не о достаточности мер, а об их «точности» или «неудачности» – ведь субсидии, завязанные на объем перевозок, порождают демпинг (распродажи билетов) ради объема, а как это повлияет на экономику большинства авиакомпаний – увидим уже осенью.

Самое главное – понятные, справедливые и долгосрочные планы поддержки. Чтобы авиакомпании и производители самолетов могли понять правила игры и строить свои долгосрочные планы. Денег понадобиться много и почти всем, но тут важно поставить правильные KPI чиновникам и менеджерам. Вот надо ли сейчас поддерживать низкие цены на билеты? Ведь чем дешевле билеты, тем больше люди летают. Вроде бы хорошо для авиакомпаний, особенно если им разницу в цене билета и себестоимости перевозки компенсируют. Но так быстрее расходуется ресурс самолетов и запас запчастей – и, значит, раньше возникнет проблема с сохранением возможности летать. А ведь наверняка сейчас найдутся авиакомпании, которые под субсидии сейчас «съедят» весь запас запчастей, а после высокого летнего сезона, не создав «запаса жира» на зимний сезон, просто закроются? И что будем делать в следующем году? Может не надо сейчас «гнать вал» авиаперевозок? Но, возможно, у чиновников стоит цель не допустить возмущений ценами на билеты, а про будущее они подумают потом? Или это оказалось в зоне ответственности разных чиновников и первыми подписали бумаги те, кто за выделение субсидий за «больше летайте»? А те, кто должен отвечать за полеты следующим летом, ближайшей зимой просто уйдут с госслужбы в госкорпорации, которые будут «импортозамещать и наращивать объемы выпуска»?

Об иностранных самолетах «Авроры» и их замене на вертолеты

– Есть угрозы – ведь по факту «Аврора» начала летать на импортных самолетах, а это теперь проблема не только для роста бизнеса, но и для его сохранения в существующем объеме. Замена самолетов на вертолеты – это явно не очень эффективно. Из плюсов – меньше потребность в длинной взлетной полосе, но вертолет все равно не станет маршруткой, приземляющейся «где-нибудь тут высадите, пожалуйста». Стоимость пассажиро-километра и скорость перевозок у вертолета уступают самолету. Да и резко нарастить объем вертолетного парка трудно – тут история как с самолетами, когда импортные не купишь, а отечественные выпускаются пока под существовавший спрос. Хотя потенциал увеличения производства Ми-8/17 – один из самый высоких в авиастроении. Ансаты тоже могут пойти, но только после приобретения отечественного двигателя, т.е. через несколько лет. Ил-114-300 пока не серийный и даже не взлетевший в планируемом облике. С его двигателем – темная история после катастрофы Ил-112В. «Байкал» – пока единственный опытный образец с импортным двигателем, наш двигатель – в процессе разработки. «Ладога» – еще в процессе разработки.

О поддержке региональных авиакомпаний из региональных бюджетов («Ямал», UTair и др.)

– Деньги будут давать. Ведь речь про обеспечение доступности гражданам самой возможности перемещаться по стране, а в Сибири – иногда единственной возможности выбраться куда-либо. Если это не потянут региональные бюджеты – будут давать деньги из федерального бюджета либо регионам, либо авиакомпаниям, используют существующие способы субсидирования или введут новые.

Часть 1 – о перспективах «Сухого», МС-21 и параллельном импорте – здесь.

@vneplanarus

Российские авиакомпании бойкотировали саммит IATA

Все 11 российских авиакомпаний-членов ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта) проигнорировали ежегодное Общее собрание и Всемирный саммит по воздушному транспорту, прошедшие с 19 до 21 июня в Дохе (Катар). Кроме того, не приехали китайцы (29 авиакомпаний-членов), но они извинились за отсутствие и участвовали в заседаниях по видеосвязи из-за ковидных ограничений, в то время как россияне просто не явились без каких-либо предупреждений, хотя участие ряда авиакомпаний было запланировано.

Источник в одной из российских авиакомпаний рассказал FrequentFlyers.ru, что причина очень проста: их сотрудникам «не рекомендованы» контакты с любыми международными организациями, поскольку при этом есть риск передачи сведений, которые в последующем могут быть использованы против российской авиаотрасли. Кем именно не рекомендованы, источник явно не назвал, но сказал «всеми», то есть, намекнул на то, что речь идёт как о регулирующих органах, так и силовых структурах.

Генеральный директор ИАТА Уильям Уолш предположил, что отсутствие россиян связано с ограничениями на выезд и въезд из России, однако это, конечно, попытка сохранить хорошую мину при плохой игре, поскольку Qatar Airways ежедневно летает в Доху из аэропорта Шереметьево и никаких проблем с тем, чтобы добраться туда и обратно, нет. Он также подтвердил отсутствие контактов с российскими перевозчиками.

Членами ИАТА являются 11 российских авиакомпаний: это «Аэрофлот», «Россия», «РусЛайн», «Уральские авиалинии», Air Bridge Cargo, Nordstar, Nordwind, Pegas Fly, S7 Airlines, Smartavia и Utair. Участие в мероприятиях организации не является обязательным для её членов.

Следующий саммит ИАТА пройдёт в 2023 году в Стамбуле.
https://www.frequentflyers.ru/2022/06/22/iata_boycott/

@frequentflyers

Режим ограничения полетов в аэропорты юга и центральной части России продлили в 20 раз. До 30 июня они уже точно не откроются.

С конца февраля не работают 11 аэропортов: Анапа, Белгород, Брянск, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь и Элиста.

На днях глава Минтранса Виталий Савельев говорил о том, что министерство обсуждает с Минобороны вопрос о возможности возобновления полетов в Крым.

"Как только нам разрешат, это все моментально раскроется и восполнится. Мы на это надеемся", - заявил министр.

Шансы вывести трафик на прошлогодний уровень не слишком высоки. Даже у Сочи, оставшегося на юге за главного, пассажиропоток отстает от 2021 года на 10%.

Пассажиропоток авиакомпаний в мае снизился на 30%

Российские авиакомпании перевезли в мае 6,2 млн человек, сообщил @airmedia24 источник, знакомый с официальной статистикой Росавиации.

В результате пассажиропоток в мае снизился на 30% к маю 2021 года. В прошлом году в этом месяце было перевезено 8,8 млн пассажиров.

За пять месяцев 2022 г. пассажиропоток российский авиакомпаний составил 31 млн человек, что на 6% меньше, чем в прошлом году.

Upd.: По данным замглавы Минтранса Игоря Чалика, в январе-мае российские авиакомпании перевезли 31,73 млн пассажиров. То есть в мае было перевезено все же 6,9 млн человек (-21,3% к маю 2021 г.). В январе-мае пассажиропоток снизился почти на 4%.

Также Чалик на сегодняшнем заседании рабочей группы комиссии Госсовета по транспорту заявил, что наблюдается «значительный рост перевозок по международным направлениям — порядка на 40%». Интересно, относительно чего рост?

#статистика

✈️ Международная организация гражданской авиации (ICAO) заявила о «серьезных проблемах» с безопасностью полетов в России. Ее претензии связаны с фактической регистрацией самолетов российских авиакомпаний сразу в двух реестрах - в основном, на Бермудах, и в России. Это противоречит Чикагской конвенции от 1944 году, к которой СССР присоединился еще в 1970 году.

Российские авиакомпании стали активно регистрировать западные самолеты в национальном реестре из-за международных санкций, введенных в ответ на начало военной спецоперации на Украине. По данным Росавиации на 15 июня, в российский реестр с начала 2022 года были переведены более 600 самолетов, преимущественно производства Airbus и Boeing. Но при этом почти все они по-прежнему зарегистрированы на Бермудах.

Если к середине сентября проблема с двойной регистрацией не будет решена, на сайте ICAO напротив России появится красный флажок. В этом случае она присоединится к Эритрее и Бутану.
В Росавиации отвергают любую озабоченность в отношении безопасности полетов российских воздушных судов. В ведомстве утверждают, что у ICAO отсутствуют фактические доказательства несоответствия самолетов международным требованиям.

"Скидки Субсидии не суммируются!"

«КоммерсантЪ» пишет о том, что авиаперевозчики не смогут одновременно получать лизинговые субсидии на Суперджеты и учитывать их налёт для получения субсидий за налёт.

И если с доводом двойного субсидирования ещё можно согласиться, но не понятно, можно ли будет тогда не учитывать и прошлогодний налёт SSJ в базе для оценок налёта в этом году.

Мы в интервью другому каналу на вопрос, какая поддержка требуется авиакомпаниям от государства, сказали:
Самое главное – понятные, справедливые и долгосрочные планы поддержки. Чтобы авиакомпании и производители самолетов могли понять правила игры и строить свои долгосрочные планы.

Ещё нас напрягла последняя фраза из цитаты эксперта в "Ъ":
Учитывая внушительный объем господдержки отечественной авиатехники по другим программам, решение Росавиации выглядит логично, считает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. «Без этого исключения эксплуатанты SSJ могли бы позволить себе летать и без пассажиров»,— отмечает он. Учитывая высокую востребованность очищенных от рисков отечественных бортов на зарубежных рейсах, полагает он, Росавиация пытается стимулировать компании «не экономить ресурсы остального авиапарка». Все усилия, по его мнению, брошены на то, чтобы «перевозчики не парковали иностранные самолëты и активнее летали на них по стране».

Что-то вопросов о последствиях "100 млн пассажиров" становится всё больше... 🤔

Немного не по теме авиации и налогов. Нашел бот для оплаты и подключил телеграм премиум. Быстро и удобно.

Утренний споттинг ) Сегодня в Москве должна быть хорошая погода. Проверим.

Надо присмотреться к опыту коллег из морфлота...

Вижу цель, не вижу препятствий...
https://t.iss.one/aviatorshina/2549

Хороший ход.

Логика понятна. Если раздавать такой статус пассажирам российских компаний, которые летают, то смысла в этом нет.

Продолжат пользоваться своими компаниями, там где есть альтернатива, а если придется все же пролететь ЮТэйром, то "на халяву" воспользуются повышенным статусом.

А вот если компания ушла с рынка и будет выбор лететь ЮТэйром с высоким статусом или другой компанией с обычным, то могут и ЮТэйр выбрать.

Ну а если и не выберут, то потерь особых нет от акции.

Хотя бы индекс цитируемомости вырастет)