Минтранс дал более подробную информацию о новом руководителе Росавиации

Дмитрий Викторович Ядров родился в 1988 году. В 2010 году окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации по специальности «Инженер по аэронавигационному обслуживанию и использованию воздушного пространства».

За период своей деятельности прошел трудовой путь от диспетчера Радиолокационного управления и процедурного контроля ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (ОрВД) до заместителя руководителя Росавиации.

Осуществлял деятельность по модернизации отечественных автоматизированных систем ОрВД, участвовал во внедрении передовых технологий и методов аэронавигационного обслуживания. Под его руководством завершена модернизация Единой системы организации воздушного движения: 104 действовавших в России районных центра ОрВД были преобразованы в 14 укрупненных современных региональных центров.

На должности замруководителя Росавиации курировал реализацию федеральных проектов «Беспилотная аэродоставка грузов», «Развитие региональных аэропортов», «Обеспечение доступности услуг воздушного транспорта».

Среди приоритетов работы Росавиации под руководством Дмитрия Ядрова станут поддержание летной годности парка воздушных судов, сертификация авиационной техники отечественного производства, развитие беспилотной авиации, цифровизация информационных систем Росавиации.

Особое внимание будет уделяться подготовке кадров и обновлению материально-технической базы учебных заведений.

Подписаться на @ATOjournal

​​Продолжаем рассматривать изменения в комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, принятые распоряжением Правительства РФ в конце августа. В прошлый раз мы поговорили о коррективах в «Программе-2030», касающихся планов поставок отечественным авиакомпаниям пассажирских самолетов. Сегодня – о вертолетах.

Согласно опубликованному на официальном сайте Правительства документу, общее число новых вертолетов, планируемых к производству для российской гражданской авиации в 2022–2030 годах осталось неизменным – 764 машины, но графики поставок довольно заметно скорректированы. Это отражает более трезвый взгляд на время, необходимое для сертификации и освоения серийного выпуска ряда модифицированных моделей, требующих импортозамещения некоторых бортовых систем и, в первую очередь, ремоторизации на новые отечественные двигатели.

Так, если в первоначальной редакции «Программы-2030» в 2023 году прогнозировалось производство 23, в 2024-м – 25, а в 2025-м – 19 легких многоцелевых «Ансатов», то теперь на нынешний год запланирован выпуск всего 13 таких машин (по всей видимости, с последними остающимися канадскими двигателями из имевшегося запаса), на следующий – ни одного, а на 2025-й – 11 (надо понимать – первых серийных с «климовскими» ВК-650В). При этом если в 2022 году предполагалось поставить 20 «Ансатов», фактически удалось передать в эксплуатацию 21 такой вертолет (все они, судя по всему, отправились в Национальную службу санитарной авиации). Начиная с 2026 года новый график производства «Ансатов» «нагоняет» прогнозировавшийся год назад, а затем ежегодные объемы выпуска предполагается увеличить до 30–35 машин (ранее они не превышали 23 «Ансатов»). В итоге, российская гражданская авиация до конца 2030 года должна будет получить тот же 201 новый «Ансат», как прогнозировалось в «Программе-2030» прошлым летом.

Другой требующий ремоторизации и импортозамещения вертолет – средний многоцелевой Ка-62 – планировали начать передавать авиакомпаниям в 2025 году, при этом уже в 2025-м и 2026-м прогнозировалась поставка по 11 таких машин. Теперь предполагается, что первые шесть Ка-62 с отечественными двигателями ВК-1600В смогут поступить в эксплуатацию только в 2026 году, в 2027-м сможет быть произведено 15 следующих, а в 2028–2030 годах рассчитывают строить по 23 таких вертолетов ежегодно. В результате, общий объем прогнозируемых поставок Ка-62 в период до конца 2030 года сохранится на уровне 90 машин.

Не очень понятна ситуация еще с одним подлежащим ремоторизации вертолетом марки «Ка» – легким многоцелевым Ка-226. Как в первой редакции «Программы-2030», так и в нынешней прописана поставка в гражданскую авиацию всего одного (!) такого вертолета, только срок его передачи в эксплуатацию сдвигается с 2023 на 2027 год. Возможно, основные заказы на ремоторизованные Ка-226 с «климовскими» ВК-650В ожидаются не от гражданских заказчиков, а от госструктур и из-за рубежа.

Утвержденная в июне прошлого года «Программа-2030» предусматривала поставку в 2023–2030 годах 37 модернизированных противопожарных и спасательных вертолетов Ка-32А11М с новыми двигателями ВК-2500ПС-02. Согласно новой редакции документа первые три Ка-32А11М планируется передать в эксплуатацию только в 2026 году, а далее строить по пять таких машин в год. При этом в программу добавляется отсутствовавший в начальной ее версии сегодняшний серийный Ка-32А11ВС: указано, что два таких вертолета уже поставлены в 2022 году (правда, публично известно только об одном новом Ка-32А11ВС, поступившем в минувшем году в Уфу в распоряжение Госкомитета Республики Башкортостан по чрезвычайным ситуациям), еще 8 ожидаются в 2025-м и 4 – в 2026-м. Таким образом, до конца 2030 года теперь прогнозируется поставка 14 нынешних Ка-32А11ВС и 23 модернизированных Ка-32А11М – т.е. в общей сложности 37 вертолетов Ка-32, как и планировалось год назад.

Об изменениях в планах поставок отечественным авиакомпаниям новых вертолетов марки «Ми» – в следующей части.

Там, где овербукинг легализован, пассажирам редко не хватает мест в самолете.

Хотя на графике "средние" данные - у некоторых зарубежных перевозчиков цифра гораздо больше.

Иностранные авиакомпании решают проблему овербукинга приятными бонусами. Если всем, кто купил билеты на рейс, мест не хватает, перевозчики ищут людей, которые согласятся вылететь позже. За компенсацию, конечно. В Европе клиенту могут предложить до €600 или сертификат на полет, питание и проживание. Поэтому пассажир в накладе обычно не остается. Хотя суды и другие неприятные эпизоды тоже случаются.

В России овербукинг только планируют легализовать. При этом пассажиры уже давно сталкиваются с нехваткой мест на борту. И обычно получают при этом негативный опыт. Вылетающих не спрашивают, готовы они отказаться от места или нет, никаких дополнительных "плюшек" не предлагают. Поэтому и отношение к этому явлению у нас крайне отрицательное.

По факту российские авиакомпании уже продают больше мест, чем доступно на борту. И хотят, чтобы эта практика стала законной.

Для пассажиров легальный овербукинг имеет смысл только в том случае, если их права будут лучше защищены:

• Если тех, кто не попадает на рейс, будут предупреждать заранее, а не в аэропорту перед вылетом.

• Если им будет полагаться достойная компенсация. Причем добровольно от перевозчиков, а не в виде штрафа, выбитого через суд.

Пока очень сомнительно, что с изменением статуса овербукинга в России пассажиров будут ждать позитивные изменения.

✈️ За деньги на ВСМ можно было бы радикально изменить авиатранспорт

🚄 Российские авиакомпании спокойны по поводу строительства железнодорожных высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России.

Возможность реализации таких проектов – из Москвы до Петербурга, Екатеринбурга, Адлера, Минска и, возможно Сочи с Луганском – подтвердил в минувшем августе Владимир Путин.

Насколько понимаю, с концепцией ВСМ знакомили по меньшей мере группу «Аэрофлот»: там интересовались мнением менеджмента по поводу роста конкуренции в случае запуска этих железнодорожных линий.

В начале сентября гендиректор «Победы» Дмитрий Тыщук на вопрос – как реализация планов властей создать сеть высокоскоростных магистралей скажется на конкурентоспособности лоукостера с железнодорожным транспортом – ответил так:

🗣 «Санкт-Петербург до сих пор остаётся одним из самых востребованных направлений, несмотря на наличие хорошего железнодорожного и автомобильного сообщений. Там, где открываются высокоскоростные магистрали, лоукостеру место всегда найдётся. Направления, где открывают такие линии, обычно высоко загружены. Поэтому у нас будет возможность поконкурировать с железной дорогой за клиента».

💰Пока создание четырех ВСМ власти оценивают в ₽10,8 трлн: из них Москва—Петербург – ₽1,7, Москва—Адлер – ₽3,2 трлн, Москва—Екатеринбург – ₽4 трлн, Москва—Минск – ₽1,9 трлн.

❓Много это или мало? Всё познаётся в сравнении.

На ₽10,8 трлн можно было бы приобрести (оценочно) более 3 тыс. самолётов Superjet или построить свыше 900 новых аэропортов типа Новый Уренгой.

Это существенно бы видоизменило всю российскую гражданскую авиацию, да и не меньше чем ВСМ, подтянуло бы российскую экономику.

Но об этом открытых дискуссий пока не слышал... Железнодорожное лобби в России всегда считалось сильнее авиационного.

📸 Коллаж: Фотобанк StylishBag

@korenyako

Радует уже то, что субсидии в плане, хотя бы, есть)

Похоже тег #авиакризис уже устарел.

После налога на сверхприбыль и писать то не о чем.

Кризис жанра.

Захожу по ссылке а там одного голоса не хватает!

Помог коллегам, теперь будем ждать истории )

Тоже что-ли попробовать?

Вдруг кто-то и поделится бустом...

Может тоже историю опубликую из мира Авиации и налогов)

"Уральским авиалиниям" и IFly до сих пор не дали денег рассчитаться с западными лизингодателями за иностранные самолеты.

До этого стало известно, что три авиакомпании предварительно согласовали с Минтрансом выделение средств ФНБ на выкуп самолетов: "Аэрофлот", "Уральские авиалинии" и IFly. Выплаты должны быть произведены до конца сентября. Но пока расплатиться за часть самолетов удалось только "Аэрофлоту".

Приобретение самолетов позволит очистить их от двойной регистрации и использовать ВС на международных направлениях. Поэтому дело важное.

И деньги есть - правительство направило на урегулирование вопросов с самолетами 300 млрд руб. Из них почти 100 млрд ушло на выкуп ВС для "Аэрофлота". Еще 28-33 млрд требуется "Уральским авиалиниям" на приобретение 19 самолетов семейства Airbus A320. Три A330 для IFly оцениваются в 9-10 млрд.

Источники "Ъ" сообщают, что Минэкономики и Минфин провели все необходимые работы и согласования, задержки с их стороны нет. Инсайдер в Минтрансе предполагает, что финансирование задерживается из-за бюрократических процедур.

Минторг США вновь продлил действие экспортных ограничений в отношении "Аэрофлота" на 180 дней. Ограничения для российских авиакомпаний Utair и Azur Air также продлены.

Сегодня Российские авиакомпании попросили ввести ежегодную индексацию субсидий на региональные перевозки или повысить стоимость билетов на полёты по стране)

Прочитал об этом на Lenta.ru со ссылкой на «Коммерсантъ»

Как думаете,что произойдёт быстрее?)))

С таким предложением первой выступила А/к S7 на Стратегическом форуме гражданской авиации.

В S7 отметили,что тарифы на внутренние перевозки и размер субсидирования не менялись с момента запуска программы госфинансирования в 2013 году.
По данным авиакомпании сейчас региональные рейсы (они имеют ввиду в обход Москвы между регионами) окупаются,если загрузка превышает 85 процентов.

Инициативу S7 поддержали и другие Российские перевозчики.
В Red wings сочли индексацию оправданной,но призвали избегать резкого роста цен для пассажиров.
В Азимуте тож поддержали эту инициативу при условии увеличения финансирования из бюджета (размечтались 😂 вы же не аэрофлот)

S7 на днях планирует отправить своё предложение в Росавиацию.

Короче итог мне кажется такой,что региональные перевозки не развиты особо,а чтобы их развивать нужно больше денег.
А с кого их взять,если государство не даст столько,сколько надо ?)
Понятно,что с паксов.
Соответственно это работает всё в обратную сторону.
Цены на билеты больше -люди летают меньше.
Рентабельность рейсов меньше.
Запчасти дороже,керос дороже.

Ну например,если билет из условной Уфы в Тюмень будет стоить даже тыщ 6-7,то это уже- я считаю для среднестатистического россиянина
довольно таки не дёшево,и понятно,что такой рейс не будет популярным.

Я щас не беру в пример Штаты,западную Европу или Китай.
Есть ещё тысячи стран,где можно летать в «соседнюю деревню» довольно удобно и бюджетно.
А самое главное,что я хотел бы отметить,что в случае развития региональных перевозок на высоком уровне,все те ребята,которые со времён короны закончили институты и училища гражданской авиации,сейчас могли бы бороздить просторы на каких-нить небольших regional джетах,и получили бы необходимый опыт.

Но как эту систему отладить?)
Вопрос риторический..

Нужны,наверное,заинтересованные люди.
А в гражданской авиации ныне люди,которые имеют ресурсы,заинтересованны только в достижении прибыли здесь и сейчас.
Перспективно развиваться у нас не модно,как показывает та же ситуация с обещанным возрождением отечественного авиапрома )

#будниэкипажа
#Авиакризис

Пока другие не могут, "Аэрофлот" продолжает выкупать иностранные самолеты.

Нацпер завершил урегулирования еще по 17 лайнерам - они были взяты в операционный лизинг у ирландского лизингодателя SMBC Aviation Capital (один был не в собственности, а в управлении SMBC).

Право собственности на воздушные суда перешло в страховую компанию "НСК", которая выплатила сумму урегулирования - около $710 млн.

SMBC уточняет, что расчеты проведены в полном соответствии со всеми применимыми законами, санкциями и нормативными актами. Лизингодатель продолжит свои усилия по снижению убытков в отношении своих ВС, которые были в лизинге у других российских авиакомпаний. Он также сдавал самолеты в аренду S7 Airlines, "Уральским авиалиниям", Nordwind Airlines и NordStar до расторжения договора в марте 2022 года.

Деньги на выкуп самолетов выделяются из ФНБ. Теперь ВС можно будет "очистить" от двойной регистрации, т.е. вывести из иностранного реестра. Это даст возможность летать на них за границу без риска ареста.

Рассчитаться за самолеты с помощью выделенных правительством средств хотят и другие авиакомпании. "Уральским авиалиниям" и IFly тоже предварительно согласовали получение денег на эти цели, но до логичного завершения еще не дошли. Получилось пока только у "Аэрофлота".

Весьма интересная статистика по пассажиропотоку авиакомпаний в январе - августе 2023 года от Росавиации:

• Всего за 8 месяцев 2023 года перевезен 71 млн пассажиров. Это на 13% больше, чем год назад, почти равно цифре 2021 года и на 22% меньше, чем в 2019-м.

План на год - свыше 101 млн пассажиров - выглядит все достижимее.

• На международных направлениях перевозчики обслужили 14,6 млн человек. Показатель превосходит прошлогодний на треть. Но о близком восстановлении допандемийного пассажиропотока на зарубежных маршрутах говорить пока не приходится. В январе - августе 2019-го он был в 2,5 раза выше - 37 млн человек на МВЛ.

Число летящих в страны дальнего зарубежья выросло сразу на 46% г/г, по странам СНГ - на 23%.

• На внутренних направлениях перевезено 56,3 млн пассажиров - на 9% больше, чем в 2022-м.

Продолжает расти доля пассажиров, летающих в обход Москвы. В 2023-м она достигла 42%, тогда как в 2019-м не через столицу летали всего 26% пассажиров.

​​Как и на чем зарабатывают аэропорты?

Аэропорты – это сложные инфраструктурные объекты, которые играют важную роль в транспортной системе.

Их прибыльность зависит от различных источников доходов. Давайте более подробно рассмотрим, как аэропорты зарабатывают деньги.

1. Авиационные сборы и тарифы

Основной источник доходов для аэропортов – это авиационные сборы и тарифы, которые они взимают с авиакомпаний за оказание услуг. Размер сборов и тарифов может варьироваться в зависимости от уровня предоставляемых ими услуг, обслуживаемых компаний, их парка ВС и т.д.

2. Аренда

2.1. Недвижимость

Аэропорты сдают в аренду недвижимость, находящуюся на их территории. Это может включать в себя аренду торговых площадей, офисных помещений, ресторанов и магазинов. Доход в данном случае получают в виде арендных платежей. При этом аэропорты качественно продумывают всю неавиационную деятельность вплоть до месторасположений магазинов (попасть к выходу на посадку, не задержавшись в магазинах, практически невозможно).

2.2. Парковка

Парковочные услуги также являются весомым источником доходов для аэропортов. Они постоянно развиваются, расширяются и варьируются в условиях для автовладельцев – есть краткосрочные и долгосрочные варианты.

2.3. Реклама

Аэропорты часто предоставляют рекламные площади в аренду на своей территории для компаний, желающих продвигать свои товары и услуги. Это может включать в себя рекламные щиты, видеорекламу.

3. Государственные субсидии и частные инвестиции

С субсидиями аэропортов в наше время очень непросто, но все же они есть, например, закрытые аэропорты юга России субсидируют, тем самым поддерживая их работоспособность. Инвестиции вкладывают с целью получения прибыли (как правило, это делают холдинги, в которые входят аэропорты). Это помогает им улучшить качество предоставляемых услуг и привлечь больше авиакомпаний и пассажиров.

4. Доход от недвижимости вне аэропорта

Аэропорты могут также владеть и управлять недвижимостью за пределами своей территории, что приносит им дополнительный доход. Например, отели, бизнес-центры и т.д.

В целом аэропорты зависят от разнообразных источников доходов, чтобы обеспечить свою прибыльность.

Кто регулирует деятельность гражданской авиации?

Интеграция аэропортов

Какой аэропорт выберет авиакомпания?

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

Экспорт топлива из России в сентябре достиг 11-месячного минимума, пишет Simple Flying.

Британское издание констатирует, что сокращение поставок из России - один из факторов, приводящих к росту стоимости авиакеросина. Другой - глобальный кризис стоимости жизни. В результате могут подняться и цены авиабилетов.

Авиатопливо дорожает по всему миру:

• IATA сообщает, что общая стоимость топлива выросла примерно на 6% по сравнению с предыдущим месяцем (при этом цена все еще примерно на 3% ниже, чем в 2022-м).

• Три крупнейшие американские авиакомпании - United, Southwest Airlines и Alaska Airlines - уже дали понять, что рост цен на сырую нефть может повлиять на их прибыль.

• Индийские авиалинии заявляют, что начинают испытывать трудности. В четырех крупных городах цены на авиатопливо выросли минимум на 5%.

• Австралийская Qantas отметила, что ее счет за топливо уже вырос на 30% с мая этого года.

Повышение стоимости авиатоплива является проблемой и для российских авиакомпаний. Оно влияет на рост себестоимости полетов, финансовые результаты перевозчиков и доступность авиабилетов.

Звучит как тост вечером в субботу! Ну, за ГТЛК )

#авиакризис

Вите надо выйти )

Может отвечает и невпопад иногда, но само наличие такого бота в телеграм - это правильно и полезно!

Хорошие у нас люди! Не дадут в обиду Авиацию.
Как можно отказаться от неба?

Какую таблетку этому Нео принять, красную или синюю?

Получается европейский самолёт с американскими двигателями доставляет эксплуатантам больше проблем, чем простой американский самолёт Боинг.

А, вообще, сейчас более модный лозунг - покупаем российское!

Но это не точно

Интересная и актуальная статья по теме возможного перехода прав собственности на иностранные ВС .

#авиакризис