#Авиаутро
- Мы сделали аналог Ми-8 по грузоподъемности и массе.
- И в чем проблема?
- Наш вертолет в 10 раз дороже…

Это максимально краткое описание Boeing Model 360, экспериментального грузового вертолета, полетевшего летом 1987 года. Сегодня #3_июля и наш рассказ о том, как в Америке любят тратить горы бабла…

Если говорить серьезно, то Model 360 не очень то и хотели впаривать кому-либо, ведь это был демонстратор технологий. «Стеклянная кабина», стекловолокно, графитовые рамы, кевларовая сетка и другие композиты даже в лопастях и валах ротора. Просто поручили это проектировать тем же людям, что делали «Чинук», и те не стали изобретать велосипед. И оно даже летало (причем с крейсерской скоростью за 300 км/ч).

Сколько денег было вбухано в этот проект, история умалчивает, однако очевидно, что новаторские для второй половины 80-х технологии сожрали уйму бюджета. С другой стороны, они же принесли колоссальный опыт, так что эти инвестиции оказались полностью оправданы. Пролетавший несколько месяцев вертолет вскорости отправился в музей.

 #Авиаутро
Когда аэродинамики захватили власть, они заявили двигателистам "аэродинахуй от нашего крыла!" и создали Savoia-Marchetti S.64. #4_июля 1928 он взял не последний свой рекорд дальности, намотав 7188 км.

Алессандро Маркетти, главный конструктор Savoia-Marchetti, очень хотел бить рекорды и имел господдержку этого желания. Получив в конце 1927 деньги, он взялся за работу. По малоизученным наукой причиной, макаронники 20-х сделали самолет неземного базирования вместо гидросамолета. Но шасси, разумеется, были неубирающимися (в отличии от радиатора...).

Маркетти придумал большое и толстое свободнонесущее крыло с цельнодеревянным силовым набором (дюралевыми в самолете были только балки, державшие хвост). Фюзеляжная гондола была частью центроплана - туда же впихнули зону отдыха и 27 топливных баков на 6500 литров (общая масса топлива была почти вдвое больше массы пустого самолета, зато по рассчетам его хватало на 11500 км)...

А еще у S.64 был регулируеиые углы атаки киля и стабилизатора - аэродинамики отрывались по полной. И чтобы клятый двигатель не мешал потокам газа, обтекающим крыло, его поставили на высоких стойках. Даже расщедрились на обтекаемый капот для него и для винта!

3 апреля 1928 S.64 полетел. Испытания (ожидаемо показали), что ему нужна здоровенная и качественная полоса и винт побольше, но в целом получилось неплохо. С новым винтом (диаметром три метра) он и брал рекорд за рекордом, соревнуясь с всратолетами из других стран. Однажды даже пришлось сесть в поле - при перелете в Бразилию из-за тумана летчики не нашли полосы - и деревянный пепелац выжержал, хвала прочнистам. Рассчетных 11500 км S.64 не пролетел, но и его максимальные 8200 для начала 30-х это огого.

Однако 19 марта 1931 самолет разбился над морем, экипаж погиб. Виновным признали (неофициально) коленвал двигателя, после разрушения которого самолёт разрубило оторвавшимся винтом. Было бы странно, назначь виновником кого-то другого...

 #Авиаутро
#5_июля 1944 приделанный к крылу ракетный двигатель впервые в США дал тягу в воздухе – это было летающее крыло MX-334 от, разумеется, Нортропа.

(На самом деле разработал его Теодор фон Карман, еврей-коммунист из Венгрии, бежавший в США и ставший физиком, но воплощал в металле проект именно Нортроп)

Итак, в 1942 теоретические наработки физиков о «самолете будущего» было решено превратить в истребитель с ЖРД. Понятно, что де-факто это был лишь опытный самолет, но по документам финансировался именно истребитель (и даже место под один пулемет оставили). Инженеры Нортропа в 1943 выкатили максимально сплюснутое цельнометаллическое летающее крыло (летчик лежит на пузе) с неубирающимся шасси и килем. Взлетная масса +- 2 тонны – что это означает? Что топлива и окислителя не хватало и на пять минут, но зачем экспериментальной летабле больше?.. Ах да, ЖРД получил лишь один из трех прототипов – первые два (названные MX-332, а не MX-334) остались планерами. Зато какое плоское сопло…

MX-334, судя по всему, никогда не взлетал сам – ЖРД пускали после отцепления от буксировщика. Уже в августе 1944 все полеты прекратились – то ли деньги закончились, то ли программа исследований. Что ж, пепелац не взорвался и не разбился, а год спустя на его основе сделали Northrop XP-79. Но это уже другая история…

 #Авиаутро
#6_июля 1938 полетел французский пикировщик Loire-Nieuport LN.401, судьба которого сложилась крайне неудачно.

В середине 30-х французский флот «заинтересовался» в пикирующих бомбардировщиках (сухопутные генералы в это время были убеждены, что оно нахой не нужно). Как раз в это время фирма Nieuport (работавшая по теме еще с 1932) придумала примерно тоже самое, что придумали в Германии – крыло обратной чайкой и неубираемое шасси. Правда, французы зачем-то впихнули в их обтекатели тормозные щитки и радиаторы… Названный Ni.140 (последнее фото) самолет полетел в марте 1935 - на полгода раньше знаменитого Ju-87. Два первых прототипа разбились, не пролетав и полгода, фирма забила на него и начала проектировать новый пикировщик, на сей раз с убирающимся шасси. Напоминаю, флот «заинтересовался» - ни заказа, ни ТТЗ фирме так и не дали.

Объединившись с фирмой Loire, Nieuport выкатил LN.40 – который делали на основе истребителя LN.161, всравшего все испытания из-за разрушения крыла в полете (лицо прочнистов представили?). Что новый самолет унаследовал от истребителя? В первую очередь – одноместную кабину (без стрелка…).

Летом 1938 самолет вышел на испытания, по итогу которых он получил «шайбы» на стабилизаторах для повышения курсовой устойчивости. Тормозные щитки, установленные в нижней части киля, оказались совершенно не эффективны (ибо находились в турбулентном потоке от центроплана), и по итогу тормозить пришлось, выпуская шасси. И тут встали две проблемы:

1. Флот уже заказал пикировщики в США, его бюджет на 1938 год был закрыт.
2. Сухопутные ВВС от LN.40 отказались, ибо а) брони нет б) слишком медленный в) существует только в палубной версии г) мало бомб несет д) и вообще нам пикировщики не нужны.

По итогу заказы на самолет удалось пробить лишь в 1939 – в версии LN.401 для флота и LN.411 для армии (правда вскоре после начала эксплуатации армейцы сбагрили все самолеты морячкам, настолько он им не понравился). Правда, заказали всего по 36 и 40 самолетов, но и этот заказ выполнить не успели – война для Франции закончилась раньше.

Несколько десятков произведенных самолетов пошли в бой, 2/3 из них были сбиты, успев несколько раз «уколоть» немцев (на руку французам сыграло внешнее сходство с Ju-87 – враг принимал LN.401 за своих). В общем-то, военные были правы в своей оценке – небронированный тихоходный бомбардировщик без стрелка оказался малоэффективен. Последние уцелевшие машины после капитуляции Франции перелетели в Северную Африку, где встали без запчастей и вскоре были списаны. Один прототип (с новым двигателем) умудрились спрятать от немцев – он пережил войну и снова полетел в августе 1945, правда, к тому времени самолет уже точно был никому не нужен.

 #Авиаутро
#8_июля 1946 кто-то разбирал обломки разбившегося накануне Hughes XF-11, для которого это был первый полет. Пилотировал его сам Говард Хьюз, получивший тяжелые травмы, но выживший. В данном случае, история финансовых махинаций интереснее истории самолета.

Фоторазведчик XF-11 вышел из D-2 (который планировался рекордным самолетом, пытался безуспешно притворяться истребителем и вообще был сделан дерева, прессованного с пластическими пропитками под высокой температурой), и в отличии от него, настолько заинтересовал военных, что заказ на 100 машин был выдан за несколько лет до первого полета. То, что у фирмы Хьюза не было серийного завода, способного наклепать даже 100 машин, значения не имело, ибо «за» выступал некто Эллиот Рузвельт, всего лишь сын президента. Хьюзу еще и компенсацию в полтора миллиона выдали, за задержку при подписании контракта…

Оставалось лишь построить сам самолет, с чем были проблемы – для XF-11 на аутсорс отдали такую мелочь, как КРЫЛО, которое по итогу привезли с опозданием от графика на полгода. Заказчик требовал противооблединительную систему – но ее «не смогли сделать», и прототипу запретили летать в плохих метеоусловиях. Соосные винты имели тенденцию к внезапному изменению шага (и причину этого бага найти не смогли), но эта проблема никого не смутила, пепелац решили поднять в воздух.

В итоге получился предельно «американский самолет» - разжиревший до максимальной взлетной массы 26 тонн (и это при том, что вооружения нет) и имеющий два двигателя по 3000 л.с. Они тоже сорвали сроки работ – их ждали семь месяцев... И в первом же полете один из них отказал, и самолет по спирали упал на жилой дом (по счастью, пустой).

Остановило ли это Хьюза? Нет, в 1947 полетел второй прототип. Кому в 1947 был нужен поршневой фоторазведчик? Да никому, поэтому спустя несколько месяцев проект закрыли, контракт аннулировали. Деньги, разумеется, Хьюз не вернул.

 #Авиаутро
Давно я не удивлялся с британцев. Сегодня #9_июля и это прост про Armstrong Whitworth AW.41 Albemarle.

«Средний бомбардировщик, который можно собрать на любой помойке» заказали в 1938 – заказчик требовал, чтобы в конструкции было минимум дюраля, только дерево и дешевая сталь, и вообще отдайте всю власть технологам, нам нужно что-то простое и массовое. В ответ на это Armstrong Whitworth и разработал AW.41 – первый в Англии самолет с носовой стойкой шасси, кстати.

Заказчик торопил фирму – ВВС требовали начать серийный выпуск летом 1940 и за год сделать их не меньше полутысячи. В реальности самолет подняли в небо лишь 20 марта 1940 и коллективно обалдели от того, насколько тяжелая и неустойчивая тварь получилась – ожидаемо от смешенной конструкции из стали и дерева (при этом весь фюзеляж был усилен внутренними раскосами). И даже два движка на 1500 л.с. не спасали ситуацию. Закончить испытания смогли лишь в октябре 1941 – но бомбардировщик с крейсерской скоростью меньше 400 км/ч и потолком меньше 6 км был уже не нужен. А еще летчики жаловались на отвратительные обзор, эргономику, и ненадежные тормоза, на одном движке самолет мог только снижаться, оборонительного вооружение было слишком слабым, система охлаждения… Не управлялась – маслорадиаторы можно было регулировать только на земле.


Однако терять контракт фирма не хотела, поэтому Albemarle срочно переделали в транспортный самолет. Но и тут он были во всем хуже «профильных» транспортников –потому что место в и так тесном фюзеляже сжирали те самые раскосы. Впрочем, на мировой войне и для херового транспортника найдется работа. 12 самолетов удалось впарить СССР, где его прозвали «обормотом» и вскоре списали в учебные самолеты, каковыми они прослужили аж до 1946. А всего до 1944 наклепали 600 машин – не так много по меркам тех лет.

 #Авиаутро
Перехватчики получили почти современный облик очень давно. #10_июля 1959 полетел Е-152А.

Работы по теме Е-150 начали в тот же год, когда взлетел прототип МиГ-21 – разведка доложила, что в США проектируют сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. Задача была «проста» – создать пепелац, что сможет сбить эту мразь на встречном курсе как можно дальше от своих объектов, поэтому потолок не ниже 20 км, скорость около 2.5 Маха и боевой радиус в 500 км. А еще автоматическая система наведения на цель, включающая кучу наземных систем и самолетные РЛС/ЭВМ и т.д. Не долго думая, инженеры стали делать хорошо знакомый им «хвост с трубой».

ОКБ сразу выкатили заказ на пять летных экземпляров (нынче о таком только мечтать...): два с пушечным вооружением на подвижном лафете, два с управляемыми ракетами и один с неуправляемыми. Через год из планов убрали один пушечный, еще через год планы изменили опять, а потом еще раз… В 1958 планер Е-150 закончили, но (что вы думаете?) двигателисты подкололи всех – убермощный Р-15-300 не был готов. Пришлось срочно заменять их на два Р11-300 (возможно, тупо скопировав жопу МиГ-19 с таким же расположением движков). Параллельно увеличили площадь крыла и киля, измели конус воздухозаборника, придумали «умную» систему перекачки топлива для сохранения устойчивости по мере его выработки – продувки и расчеты тоже шли полным ходом. Правда, ни РЛС, ни УРВВ (несколько штук), ни пушечный лафет к тому сроку не были готовы, так что испытывался де-факто только планер.

Полеты Е-152А подтвердили те выводы, к которым пришли еще на земле – достаточно мощную РЛС никак не впихнуть в конус воздухозаборника, а его канал внутри фюзеляжа занимает слишком много места, которое лучше бы отдать на крайне нужное топливо.

Поэтому тем же летом начались работы по самолету с принципиально новым общим видом, а серия Е-152 стала последними «летающими трубами» для ОКБ МиГа. Конкретно же Е-152А летал еще очень долго – ибо доводка Р-15-300 заняла уйму времени (однажды двигателисты прислали такое пихло, что с ним сразу же запретили полеты…). Двухдвигательный пепелац гоняли с разным оборудованием, пока он не разбился в 1965.

 #Авиаутро
Топливо кончилось за 22 км до полосы – к счастью, шасси были выпущены на протяжении всего полета. #12_июля 2000 стал вторым днем рождения для 151 человека на борту немецкого А310.

Борт вылетел из Крита в Ганновер (юг Германии), но сразу после взлета отказала система уборки шасси. КВС (с налетом 23 400 часов) решил, что раз для посадки все равно нужно выработать топливо, то летим прежним курсом со всеми выпущенными стойками. Впрочем, бортовой компьютер рассчитал, что до Мюнхена керосина точно хватит, всего 500 км не долетим до Ганновера. Правда, капитан то ли забыл, то ли забил, что электронные мозги А310 не умеют учитывать доп. сопротивление от шасси, а значит их расчеты априори ошибочны. Второй пилот, попытавшийся указать на это, был послан нахер, КВС продолжил полет по расчетам машины.

Через час правак сообщил, что половина топлива уже улетела, а мы еще только над Грецией. КВС почесал репу и решил лететь… до Вены. Еще через полчаса в баках осталась так мало топлива, что инструкции предписывали срочно садится на ближайшую полосу (в той же Греции), но КВС… Забил хер, не стал устанавливать связь с местными диспетчерами и продолжил переть на Вену.

Лишь 20 минут спустя КВС соизволил сказать диспетчеру Вены, что им нужен прямой доступ к полосе, иначе он уходит на более близкий аэропорт Грац. И только того, как диспетчер спросил причину, соизволил сказать о возможной нехватке топлива, но аварийную ситуацию не объявил. Даже когда топлива в баках осталась меньше 2 тонн (на что дважды прямо указал второй пилот), КВС не сделал этого – по итогу «алярм» на землю отправила автоматика. Но КВС все равно передал на землю, что планирует сесть в Вене (до которой было 243 км против 157 км до Граца и 78 км до Загреба). Впрочем, когда правак развернуться на Грац, то оказалось, что у них не было схема захода на посадку для него…

Движки встали в 22 км от Вены, на контрольный список был положен хер, выпускать закрылки КВС запретил еще до того – по итогу упала устойчивость и за 600 метров до полосы законцовка ударилась о землю. Вскоре от удара разрушило шасси, самолет развернуло и остановило на траве. Гореть, к счастью, было уже нечему. Борт списали из-за повреждений, 26 человек отделалось синяками, а КВС получил всего полгода тюрьмы, до последнего отрицая свою вину в аварии.

 #Авиаутро
Сверхлегая стрела полетела #13_июля 1992, имя ей – 3I Sky Arrow. Итальянцы, как всегда, хороши в аэродирамике.

280-400 кг масса пустого в зависимости от версии, максимальная взлётная масса не большее 700 кг. Поэтому кудахтера на 80-100 л.с., работающего на автомобильном бензине, вполне хватает, чтобы газовать до 244 км/ч. Почему он такой легкий? Потому что углеволокно наше все. Что там с прочностью? Ну, тырнет пишет что прочнист разрешает +5,7/-2,8 g.

Когда СССР упал, упали и военные заказы, и инженеры стали думать, как бы выйти на гражданские рынки. А чтоб впарить как можно больше и сертифицировать как можно легче, решили делать "универсальный легкий самолет для летных школ, государственных учреждений и частных пилотов". Поэтому вместе с пепелацем продают телегу для его перевозки автомобилем, благо крылья съемные (да и сам фюзеляж тоже - в некоторых странах требования сертификации заставили сделать конструкцию, 51% которой собирает покупатель после приобретения). И хотя изначальная фирма, придумавшвя Sky Arrow, давно обонкротилась, некоторые версии этой летаблы клепают до сих пор.

#Авиаутро
Стратегическая реактивная летающая лодка (ЛЛ) - нет, это придумали не у нас. #14_июля 1955 оторвался от воды Martin P6M SeaMaster ("Хозяин Моря").

В 1952 инженеры предложили сделать 1. быструю 2. автономную ЛЛ, что сможет долго воевать вдали от баз и берега. Первый пункт плана обеспечивался стреловидным крылом (впервые на ЛЛ), убирающимся реданом (тоже впервые) и четырьмя ТРД, а второй целым комплексом решений:
- P6M мог дозаправляться от любого корыта прямо в море;
- Отсеки с парой ТРД можно было снять и заменить прямо в море любым плавкраном;
- Все вооружением можно было загрузить через люк в крыше фюзеляжа тем же плавкраном (вот только после этого их надо было тащить и закреплять внутри самолёта вручную...);
- Тормозные щитки по бокам фюзеляжа могли выпускаться отдельно для лучшей "рулежки" по воде;
- Воткнули мощную поисковую РЛС и привязанную к ней прицельную систему.
- За кабиной экипажа воткнули помещение под якоря, съмные шасси, швартовые и кровати;
- За тонкой стенкой этого помещения расположили отсек с баком спирта для противообледенительной системы;
- Ах да, катапультируемое кресло было только у 2 из 5 членов экипажа.

Все это звучит чудовищно дорого, но флот не скупился – ему остро был нужен собственный носитель ядерного оружия для схематозов по борьбе за бюджет. У фирмы даже заказали отдельный аэромобильный сухой док под Р6М... Итого получалась летабла с максимальной взлётной массой 72 тонны. Чтоб хоть где-то сэкономить массу, поплавки сделали из пластмассы, оптимизировав их форму так, что они улучшали аэродинамическое качество крыла. Но обмануть физику не вышло – посадочная скорость летаблы составила аж 290 км/ч.

Поначалу испытания шли очень хорошо – самолет отлично управлялся и разгонялся до 960 км/ч. Было построено две машины в первой серии (XP6M) и началось изготовление второй (YP6M-1). Но уже в декабре первый прототип разбился – отказал механизм переустановки стабилизатора. Расследование выявило, что при расчетах не учли выхлоп двигателей («термические и акустические нагрузи», если по-умному), который бил прямо на оперение.

На второй серии переделали расположение движков, исключив обдув хвоста, да и сам хвост изменили переделали. Параллельно переоборудовали и начали испытывать несколько кораблей снабжения… Но в этот момент разбился второй прототип из первой серии – стабилизатор ему усилили, но на сей раз отвалился хвост целиком. Опять влияние выхлопа от движков, приведшее к диким автоколебаниям.

И хотя вторая серия SeaMastera почти не показала проблем на испытаниях, две катастрофы подорвали доверие заказчика. Деньги у фирмы заканчивались, а вскоре флот отказался от закупок – слишком дорого, слишком большие нагрузки на экипаж, фиг знает, куда ее девать в случае шторма… Для противолодочных функций лучше подходили вертолеты, а для ядерки уже строились АПЛ. Поэтому Р6М постигла таже участь, что и другую здоровенной ЛЛ - все построенные прототипы пошли под пресс

 #Авиаутро
Кто и как в 90-е собирал самолеты… #15_июля 1997 полетел Бе-103.

Первый гидросамолет-амфибия, который проектировали без заказа от армии и вообще без четкой уверенности, что оно окупится. Верно поняв суть рынка, пытались сделать что-то относительно дешевое и многоцелевое, что можно впарить большему числу клиентов, однако делали пепелац на основе старых наработок (на новые не было денег и времени) – в данном случае, на основе расчетов гидро- и аэродинамических компоновок сверхтяжелых гидросамолетов со взлетной массой более 500 тонн из 60-х годов (см. последнее фото)… Уменьшив их в масштабе, так сказать, до 1600 кг, и таки предусмотрев шасси.

Бе-103 называют «масштабной летающей моделью». Моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим на трех точках крылом по расчетам получала очень устойчивым на воде и легко взлетающим с любой речки/озера. Большой «экран» от такого крыла позволил сэкономить на закрылках (их не было) – на этом хорошие новости заканчивались, ибо инженерам кровь из носу надо было «попасть» в американский сертификат.

Планы собрать первый прототип уже в 1994 накрылись медным тазом – полумертвый завод в Луховицах #ниасилил, пришлось срочно договариваться с Cumсомольском (откуда Бе-103 на испытания в Таганрог перевозил Ил-76). Поднасрали и двигателисты, да так, что в итоге закупили американский мотор. В июле первый прототип полетел, но уже в августе разбился – слишком резкий маневр привел к сваливанию. И так как на дворе 90-е, времени и денег ждать новую машину нет, происходит что?.. Правильно – переделывание ресурсного экземпляра для статиспытаний в летный! Мужики из ТАНТК уж очень не хотели умирать от голода и боролись за свое детище до конца.

Второй прототип успешно проходил испытания (в т.ч. с воды) и катался по международным выставкам и салонам, однако 29 апреля 1999 и он разбился – причем в Германии, на глазах «будущих покупателей». Хотя причиной вновь была ошибка летчика, репутации самолета это не помогало. Сдались ли инженеры? Нет.

На третий прототип впихнули фиксированные предкрылки и ряд других изменений. С ним удалось полноценно завершить испытания (несколько сотен полетов) и даже получить сертификат от МАК (а в 2003 – еще и американский) – благо почти все оборудование тоже было импортным. Три самолета таки удалось впарить и продать в США, еще два – в Китай (итого число серийных и опытных машин сравнялось)… В КНР даже хотели организовать у себя выпуск этих машин по лицензии, но что-то не срослось. И на этом все, потому что заказов на легкую амфибию нет, а значит и клепать Бе-103 нет смысла. Что не умаляет заслуг инженеров, которые смогли поднять в небо этот пепелац.

 #Авиаутро
Первая реактивная летающая лодка в истории была… британским истребителем. Не повезло ей, конечно. #16_июля 1947 Saunders-Roe SR.A/1 впервые полетел.

Так как фирма Saro делала только летающие лодки, то опыт в этом у нее был большой, а опыта создания реактивных самолетов в 1943 (когда о проекте впервые заговорили) у всех был мизер. Министерство согласилось дать денег на эксперименты и даже не требовало каких-то выдающихся ЛТХ – просто не сделайте что-то слишком здоровое и неповоротливое…
Для пепелаца взяли единственные осевые ТРД, которые были и работали, в количестве двух штук – все равно фюзеляж сразу проектировали достаточно здоровым, чтобы и движки впихнуть, и место под топливо и четыре пушки (которые в итоге не поставили), крыльевые убирающиеся поплавки и автоматически расширяющиеся/сужающиеся впускное сопло, чтобы не нахлебаться воды (правда воплотить в металле его смогли только на третьем прототипе и оно оказалось бесполезным…). Еще впихнули водяной руль, который в полете должен был жестко фиксироваться «на нейтралке», а вот как впихнуть кабину, чтобы летчик не обомлел от отсутствия обзора, британцы так и не придумали. Зато подогнали ему катапультное кресло!

Самолет строили с опережением графиков, благодаря чему все прототипы успели почти закончить до того, как правительство обрезало финансирование: истребитель с взлетной массой больше 7 тонн вызывал много вопросов. Но SR.A/1 полетел – поднял в небо его тот же летчик, что заставил летать очень жирную принцессу. Испытания показали лишь мелкие проблемы, быстро исправленные, а на третьем прототипе вдобавок успешно опробовали щитки вывода из пикирования – и вскоре на этом пепеплаце флексили пилотажем на различных выставках (правда, ради него пришлось специально перелопатить топливную систему…).

Один прототип убили самым идиотским образом – при посадке недалеко от берега самолет врезался в проплывавшее мимо бревно (подвел отвратительнейший обзор из кабины) и разрушился. Еще один прототип по неустановленной причине спикировал отвесно в море. Последний SR.A/1 вскоре сдали в какой-то колледж как учебное пособие для инженеров. Во-первых, реактивный гидроплан был никому не нужен, во-вторых – двигатели быстро устарели. И это при том, что нареканий к самолету у летчиков и инженеров практически не было…

 #Авиаутро
Почему в голландском самолете установлен РУС, а не штурвал? История умалчивает... #17_июля 1938 полетел Koolhoven F.K.58.

Изначальный инициативный проект инженера Шацки – цельнометаллический перелац с убирающимся шасси, пушечным вооружением и двигателем водяного охлаждения – был весьма передовым для 1934 года, но его везде заворачивали по причине "слишком дорого и сложно". Спустя несколько лет уже другая фирма взялась за удешевленную версию F.K.58 – с деревянным крылом, частично полотняной обшивкой, пулеметами, и испанской "звездой" в качестве двигателя. Зато каркас делался из цельнотянутых (бесшовых) стальных труб.

F.K.58 полетел лишь летом 38 года. Наземный персонал обожал его за множество лючков и простоту в обслуживании. Для летчиков пепелац был... "Нуок". Маневренность слабая, больше 450 км/ч не разгоняется. Но на выставке в Париже барыги втирали, что истребитель берет 500 км/ч. В то время Франция была готова выкупать любые современные самолеты...

В январе 1939 Министерство Колоний Франции заказывает 50 штук F.K.58 (т.е. эти самолёты должны были попасть во Вьетнам) при условии, что на них поставят французские моторы. Почему заказ провели не через армию я не знаю, но завод фирмы Koolhoven вдруг заявил, что даже 50 штук в срок не осилит. Пока технологи срочно организовывали сборочную линию в Бельгии, внезапно слились уже французские двигателисты, поставившие только 17 двигателей. Помешло ли это барыгам взять второй заказ на 36 самолётов для родных Нидерландов? Конечно нет, но двигателей не было, и потому планировали ставить Б/УШНЫЕ британские моторы.

Впрочем, в итоге ни один сериный F.K.58 так и не полетел - немцы разбомбили все заводы раньше. Странно, кстати, что голландский самолет в итоге не показал голландский шаг...

#Авиаутро
Итальянцы из "Капрони" бежали в Аргентину и омакаронели от тамошнего бардака. #18_июля 1948 года полетел FMA IAe.30 Ñancú («Орел»)

В ноябре 1946 ВВС Аргентины заказали двухмоторный истребитель эскорта у итальянской группы из 4 инженеров и 12 чертежников во главе с Черазе Паллавичино (впоследствии передумав и приказав делать штурмовик), выделив мизерный бюджет и постоянно торопя работы. Могучая кучка итальянских авиастроителей (одновременно решавшая организационные вопросы и с боем увеличив свой штат аж до 20 человек) таки сделала самолет всего за 9 месяцев – вот, что значит ветераны Капрони! Осталось понять, как и что у них вышло…

Во-первых, им повезло сэкономить на двигателе. IAe.30 получил британские Мерлины, давно проверенные и отработанные. Во-вторых, подрядчик из какого-то института тоже сэкономил: получив модель для продувки, отправленную на испытания за полгода до первого полета, они ушли на сиесту и ничего не продули. В-третьих, нехватка денег и спешка привели к отказу от статических испытаний. Впоследствии самолет пикировал до 900 км/ч и успешно крутил пилотаж – ветераны авиастроения не ошиблись расчетах. Даже когда какой-то криворукий аргентинец зачем-то просверлил лишнее отверстие в силовом наборе, который заметили только после досрочного прерванного полёта, пепелац именно что сел, а не разбился.

Итак, аргентинские рабочие. Желая самолет «еще вчера», заказчик поручил собирать прототип в три смены. Три команды, не знающих, что и как делает другая смена (а специалистов, чтобы контролировать их всех, не хватало), собирали самолет как могли... К середине июля пепелац еще не был готов (не хватало механизма уборки шасси и еще по мелочи), но Паллавичино, задолбанный властями, решил рискнуть. И когда его «Орел» успешно взмыл, газетчики немедленно выдали кучу восторженных репортажей об успехах аргентинского авиастроения, в которых не было ни слова про итальянских инженеров.

Пепелац сделал 5 кратких полетов, допиливаясь в перерывах между ними (в основном устранялись косяки сборки), когда пришёл приказ перегнать его в столицу для показа правительству. 8 августа Namcu сделал это – 648 км он прошел при средней скорости аж в 650 км/ч. А когда IAe.30 вернулся обратно, власти приказал готовить его... Для "рейда" в Европу в конце того же месяца: власти хотели флексить своим самолетом на весь мир. Ожидаемо, против перелета на только собранном пепелаце в 22000 км резко выступил Паллавичино. Ему этого не простили: полет в итоге отменили, но у него отжали часть команды и производств (передав их бежавшему из Германии Курту Танку, что уже разрабатывал реактивный истребитель).

На продолженных вялотекущих испытаниях (топливо охотно выделялось только для показушных полетов) самолет показывал отличные ЛТХ. Единственным недостатком была тяжесть управления из-за проблем с балансировкой элеронов. Конструкторы решили сделать новые, с прорывными для того времени пружинными сервокомпенсаторами. Однако из-за чисто аргентинской организации работ

 #Авиаутро
Если мощи поршней не хватает – ставь турбину. #19_июля 1950 оторвался от земли Blackburn B-88.

Сразу после окончания ВМВ в Британии захотели новый палубный противолодочный самолет. Откликнулись фирмы Fairey и Blackburn, их прототипы полетели в сентябре 1949 с разницей в один день. Чем они отличались? Тем, что Fairey Gannet (предпоследнее фото) сразу получил турбовинтовой двигатель, а тот ТВД, что выбрали для Blackburn B-54, провалил испытания и пришлось ставить поршневой. Аж на 2000 л.с., вот только конкурент был на треть мощнее. С другой стороны, B-54 с полной загрузкой весил меньше, чем Gannet пустым…

Но не смотря на намного меньшую массу, никаких преимуществ у B-54 больше не было. Летал он +- так же, по практической дальности уступал в два с лишним раза (что очень важно для палубника), вооружения тащил меньше, а еще у конкурента был третий член экипажа (оператор РЛС), впихнуть которого заказчик потребовал и от Blackburn. Поняв, что каменный цветок не клеится, фирма воткнула тот же двигатель, что и у конкурента. Так появился B-88.

Ах да, двигатель… Турбовинтовой Double Mamba (последнее фото) – по сути спарка двух, один из которых можно было отключить. И ведь это чудовище даже сравнительно неплохо работало вот только время было упущено. К тому моменту, как В-88 начал уверенно летать, Fairey Gannet уже прошел полный цикл палубных испытаний. К тому же выглядел он куда более всрато, а это обязательный пункт при приеме в британские ВВС, сами понимаете. В итоге именно он пошел в серию, а Blackburn B-88 летал до 1957 сугубо как летающая лаборатория для двигателя.

 #Авиаутро
«Скоростной Пикирующий Бомбардировщик» - звучит как что-то сложное, но в умелых руках эффективное. #20_июля 1940 на испытаниях разбился СПБ…

В 1937 Поликарпов начал делать «скоростной высотный бомбардировщик», правда, без гермокабины и турбокомпрессоров (которых нет и не появится), который вскоре стал @ https://vk.com/wall-153050613_184276 (воздушным истребителем танков - ВИТ). В обоих случаях большое начальство говорило «делай лучше нормальные истребители», но Поликарпов гнул свое.

ВИТ построили, но полный цикл испытаний он не прошел: половина фюзеляжа постоянно вибрировала, угрожая оторваться, а новые двигатели М-105 впечатляли разве что количеством проблем. Но тут военные, наконец, пошли навстречу Поликарпову – предложили переделать эту несуразицу в «скоростной пикирующий бомбардировщик»…
Конструктор воспринял идею в штыки – для пикирования требовалось наращивать прочность сиречь увеличивать массу (т.е. все расчеты по новой…). Но начальство уже вцепилось в идею. В мае ему поставили задачу родить готовый СПБ до 1 января, но забыли решить, на каком заводе это будет строиться…

Чехарда с выбором производственной базы, отпочкование ОКБ Микояна (забравшего часть инженеров), попытка самого Поликарпова заменить сырой М-105 на еще более неготовый М-71 и назвать это новым бомбардировщиком – весь этот цирк не способствовал эффективной работе, и видимо поэтому уже в ноябре начальство решило, что лучше сосредоточить усилия на будущем Пе-2, раз уж тут ничерта не клеится. Тем не менее, 31 декабря первый прототип СПБ был построен.

18 января он начал полеты, вскоре к ним присоединился еще один прототип. 27 апреля один пепелац разбился – низкая продольная устойчивость наложилась на отказ одного двигателя, что сорвало самолет в плоский штопор. 20 июля рухнул еще один СПБ – разрушился во время испытаний на флаттер (по другой версии – разрушение ВМГ в полете). 9 дней спустя работы по самолету были прекращены – мутные перспективы доводки вникуда никого не прельщали.

 #Авиаутро
Однажды три чеха сели пропустить по-кружке… И сделали самолет. Первый чешский самолет, что смог перелететь Атлантику! #21_июля 1947 полетел Aero Ae.45.

Универсальный легкий самолет на 4 или 5 пассажиров под милейшим каплевидным фонарем (или эквивалентный груз, если выкинуть кресла), цельнометаллическая конструкция, плоскоголовые заклепки (аэродинамики ободряют), всего два кудахтера на 105 л.с. – и на выходе имеем отличный для своих лет самолет, которых наклепали почти 600 штук, продали десятку стран, в т.ч. из западной Европы, и махнули через океан. Успех? Успех! И хотя проекты его развития и увеличения остались лишь на бумаге, он принес инженерам денег на пиво... И у тех начались вертолеты.

«Самый удачный чешский вертолет» вмещал в себя в лучшем случае две не слишком толстых жопы летчиков, не имел дверей, зато имел двигатели и трансмиссию на свежем воздухе. Назывался он Aero НС-2 Heli-Baby и в 1954 это был один из самых легких вертолетов в мире – меньше 600 кг максимальной взлетной массы. Зачем он такой красивый нужен (особенно с проблемным двигателем) никто так и не понял, поэтому первоначальный план на 200 вертолетов превратился в 20, да и то их дальнейшая судьба не ясна… Фирма Aero к тому времени была загружена клепанием МиГ-15 по лицензии, и вертикальными делами больше не занималась.

 #Авиаутро
Снова поплаваем? #22_июля 1961 полетел первый советский экраноплан - СМ-1.

В 1958 г. Р.Е.Алексеев получил в свои руки научно-экспериментальную базу и начал создавать "практические образцы". Выбрав аэрогидродинамическую компоновку "двухточка"/ "тандем", по ней создали "самоходную модель" экраноплана СМ-1. Пепелац имел взлётную массу меньше 3 тонн и не разгонялся больше 200 км/ч. Три члена экипажа сидели в ряд, как в байдарке, двигатель поставили на ферму на крышу между килями... Нет, это не опечатка и я не знаю, зачем это было сделано. Очевидно, что передний киль будет 24/7 создавать риск помпажа, но не будет работать сам, ибо рядом с центром масс для него нет плеча, а задний нужно будет делать из очень термостойких (и скорее всего тяжелых) материалов, чтобы его не оплавило от выхлопа, но... Но зато выглядит всрато и потому оно здесь.

Что показали испытания? Кучу проблем с устойчивостью, мореходностью, полетами в не идеальную погоду и т.д. И что концепция жизнеспособна, экраноплан может летать и в теории работать. То, что и требовалось от "самоходной модели".

Зимой летаблу стали гонять уже над льдом. В одном из таких полетов СМ-1 самопроизвольно задрал нос, «оторвавшись» от экрана. Экипаж смог только вырубить двигатель, после чего пепелац закономерно упал. Никто не погиб, но восстанавливать его не стали. Ибо можно сделать лучше!

СМ-2 построили в том же году, сделав там поддув двигателями под несущее крыло (опять впервые) и нормальный киль. А еще это первый экраноплан, который летал на вертолете – для демонстрации правительству СМ-2 перегнали в Подмосковье, подцепив его к Ми-10. Правда, на тех показательных полётах на расчетный режим СМ-2 так и не вышел... Но средства на разработку и строительство КМ были выделены.